交通規劃案例集/跨河鐵路

概要

布里斯班的跨河鐵路專案是一個 10.2 公里的重型鐵路專案，目前正在建設中。它旨在成為一條主要的地下單線鐵路，將布里斯班的核心區域連線起來，從而實現更好的進出 CBD 的連線，並透過其新的九節車廂列車減少道路擁堵，該列車將從南部進入 CBD 的現有鐵路網的運力提高近一倍。當前的計劃包括升級八個現有的地面車站，建造三個全新的地面車站和四個地下車站。該計劃最初於 2012 年制定的成本預測為 45 億澳元，然而，隨著專案的開始，預計成本在 2017 年上升至 54 億澳元用於前期建設。

昆士蘭州東南部的現有鐵路網被認為不足以滿足其當前的人口，並且在該地區的交通運輸中沒有起到關鍵作用，因此，跨河鐵路旨在緩解現有鐵路網目前面臨的問題。鐵路的現代化設計以及現有車站的翻新和全新的車站將使其更好地與現有的公交網路相結合。昆士蘭州東南部的現有道路被認為已經達到容量，每年給該州造成 20 億澳元的損失，並且沒有替代方案，因為現有的鐵路網因其老化和運力不足而受到限制。跨河鐵路還將允許從遠離市中心的地方更快地連線，從而允許更多仍能快速通往昆士蘭州東南部的主要商業區的城市發展。透過從 CBD 到更南端的區域的連線，旨在透過方便地進入核心商業中心來促進經濟增長，提供可靠的出行，因為專案的規模將允許在該線路上的 24 列火車，並將作為改善布里斯班鐵路網的第一步，透過解決核心問題，然後理想地向外擴充套件並改善遠離中心的網路。

目前，該專案仍在開發中，預計建設將於 2025 年底完工，在完成安全和維護檢查後，預計將於 2026 年開始提供公共服務。該專案由三個不同的私營部門集團合作完成，每個集團負責專案的一部分。隧道、車站和開發 (TSD) 將負責地下隧道、車站以及所有相關的機械和電氣部件和系統，鐵路、整合和系統 (RIS) 將開發和設計將專案與現有鐵路和支線鐵路整合，同時還將提供展覽車站的全面翻新，並於 2019 年宣佈建設六個全新的車站。最後一個團隊是序列聯盟，由日立軌道、昆士蘭鐵路和跨河鐵路交付局 (CRRSA) 組成，他們將負責交付歐洲列車控制系統 (ETCS)，這是一種用於鐵路的新型實驗訊號系統，旨在提高安全性和容量。網路上列車的運力。

行動者註釋列表

利益相關者	利益相關者型別	利益/關注點
昆士蘭州政府（工黨）	昆士蘭州政府政黨	跨河鐵路專案將有助於實現“塑造昆士蘭州東南”的長期願景，該願景詳細說明了政府在該地區的長期目標，即透過提供更多進入布里斯班市中心和 CBD 的通道來容納和提升該地區，以適應不斷增長的人口。 對交付跨河鐵路的承諾是確保布里斯班獲得 2032 年奧運會舉辦權的關鍵，因為需要對現有基礎設施進行重大升級，以構建一個鐵路系統，在 2032 年運送數百萬遊客，從而提高其作為澳大利亞國內外主要城市的吸引力。 在為期 5 年的建設期間，將在整個專案期間為昆士蘭人民創造 7,700 個工作崗位，支援工黨的政策，即為人民投資該州，支援一個擁有工作機會和機會的強大經濟體。
昆士蘭自由國家黨	昆士蘭州政府政黨	LNP 在 2012 年提出了跨河鐵路專案的第二版。然而，由於與聯邦政府的資金分歧，他們無法推進該專案，並於 2015 年被投票出局。然而，如果 LNP 在未來的選舉中重返執政，跨河鐵路的建設可能需要 LNP 的維護、保養和支援。
交通和主要道路部	昆士蘭州政府部門	交通和主要道路部將負責確保使用者瞭解正在發生的變化以及專案完成後將發生的變化，包括透過監控旅行模式並使網路適應現有模式對現有公共交通網路的更改，以及城市將如何透過建設年限來適應這一變化。 該部門將負責在跨河鐵路專案完工後監督網路的持續維護和運營。網路在測試階段的安全和順利執行對於確保在完成後的網路中進行最少的更改和潛在的停運至關重要。 在跨河鐵路投入運營後，該部門將需要調查使用者如何使用新服務，並根據需要進行調整，特別是在 2032 年奧運會之前，估計該網路開放 6 年後。
CIMIC 集團（包括 CPB 承包商、UGL、太平洋夥伴關係）& 國際合作夥伴（DIF、BAM 和 Ghella）	私營公司	CIMIC 集團是執行該專案的承包商，預計該集團的收入將佔專案價值的一半（預計收入為 27 億澳元），並在未來幾個月內完成合同執行。 作為超過 10 公里鐵路的維護服務商，在規定的 24 年內，UGL 預計將在長期內持續獲得收入。 為這些承包商在昆士蘭州獲得和成功交付此重大專案有助於保持和確保他們在未來澳大利亞和國際專案中的領先建築公司的聲譽和名稱。
昆士蘭公司和企業	私營公司	昆士蘭人民經營的當地公司和企業將直接從跨河鐵路的建設中受益，並直接與當地公司進行互動和開展業務。到目前為止，已有超過 1,500 家昆士蘭公司作為分包商或供應商直接受益於該專案。
昆士蘭人民	當地居民	居住在 CBD，在 16 個工作地點的新的鐵路和車站路線上的那些人將受到 8 年建設期的影響，有些日子將在晚上進行工作，包括噪音和卡車運輸。 更容易更有效地進入 CBD 將為 CBD 周圍以及布里斯班郊區提供更多機會，包括工作和教育。 昆士蘭人民將從每投入的一美元中獲得估計為 1.41 美元的回報。

事件時間線

提案和規劃階段

時間	事件	意義
2007	昆士蘭州東南內城鐵路容量研究	這項研究表明，到 2016 年，東南昆士蘭地區需要一座新的鐵路橋，以幫助梅里維爾鐵路橋應對日益增長的乘客和擁擠問題。
2010 年 2 月 26 日	2010 年跨河鐵路提案已向協調員提交申請	為了解決 2007 年發現的這個問題，並在 2016 年之前得到解決，安娜·布萊（工黨）政府提出了 2010 年跨河鐵路提案。該提案包括更長的鐵路線，估計耗資 70 億澳元。這比 2017 年最終的 50 億澳元專案提案要高。
2010 年 6 月	2010 年跨河鐵路提案經澳大利亞基礎設施評估。	該專案需要澳大利亞基礎設施評估的批准才能獲得部分資金。在評估中，澳大利亞基礎設施將該專案的現狀定為“實際潛力”。
2010 年 7 月 28 日	專案獲得協調員批准	該專案獲得了批准，但條件是保護列入遺產名錄的建築物。在透過公眾諮詢後，該專案計劃於 2013 年開始建設。
2011 年 2 月	2010 年跨河鐵路延期	2010 年至 2011 年夏季發生的極端洪水導致資金被分配到公共維修的 50 億澳元損失賬單中。因此，跨河鐵路專案推遲了估計的兩年，到 2015 年。
2012-2013	澳大利亞基礎設施批准跨河鐵路	在坎貝爾·紐曼（自由黨國民黨）政府上臺後，該專案規模縮減，並由澳大利亞基礎設施評估為“可以進行”。在此提案中，建設將於 2015 年開始，並於 2021 年完成，但由於聯邦政府和州政府之間存在預算分歧，該專案並未開始。
2012 年 12 月	協調員提供關於環境影響評估的報告	這為該專案在 2012 年縮減狀態下獲得批准提供了批准，但也承認該專案處於暫停狀態，正在等待昆士蘭州政府的批准，特別是關於資金的批准。
2013 年 11 月 18 日	BaT（巴士和火車）專案正式向協調員提交申請。	紐曼政府改變了之前的跨河鐵路計劃，引入了巴士和火車（BaT）專案。這與早期的跨河鐵路專案不同，因為它既降低了成本，又縮短了鐵路線，還提出了合併公交車的建議。
2014	BaT 正在進行獲得批准的流程。	在一年中，釋出了環境影響評估（EIS）並進行了公眾諮詢。該專案因其公私合營的資金模式而遭到社群的強烈反對。
2015 年 2 月	安娜斯塔西婭·帕拉蘇祖克（工黨）上臺。	領導層的變更將再次導致專案的變更。
2015 年 6 月	BaT 被放棄，2012 年最初的跨河鐵路計劃恢復。	BaT 的公交車部分被放棄，因為帕拉蘇祖克認為大多數公共交通官員不支援公交車作為最佳選擇。重點重新回到鐵路和火車。
2016 年 6 月	2016 年跨河鐵路詳細商業案例	2016 年跨河鐵路詳細商業案例由昆士蘭州政府完成，並已提交給澳大利亞政府。這更新了之前的 2012 年計劃，以反映 2016 年的情況。
2017 年 8 月	跨河鐵路商業案例釋出	澳大利亞基礎設施得出結論，該專案在商業案例中的效益“被誇大了”——尤其是預計的客流量被高估了。該專案被列入“基礎設施優先清單”，但也被列入具有批准商業案例的專案清單。
2017 年 9 月	專案開始建設流程。	該專案從 2017 年 9 月開始接受建設意向書，由昆士蘭州政府提供資金。它獲得了公私合營提供的 54 億澳元初始資金。

建設和預計完工時間

時間	事件
2017 年 9 月	該專案從 2017 年 9 月開始接受建設意向書。
2019	合同授予 TSD PPP、RIS Alliance 和歐洲列車控制系統
2020 年 1 月	建設開始。
2021	隧道成功完成。
2023 年 3 月 31 日	州政府為該專案提供了額外的 8.48 億澳元資金，用於應對 COVID、極端天氣以及烏克蘭戰爭的影響。
2025	預計建設將完成
2026 年初	新線路將開通並投入運營

跨河鐵路的路線和車站

地下車站

車站	詳細資訊
博戈路車站	地下 19 米 預計到 2036 年每天將有 23,000 名乘客 預計將成為 SEQ 第二繁忙的交通樞紐
伍倫貢加巴車站	地下 27 米 預計到 2036 年每天將有 18,000 名乘客 方便前往上面的加巴，這是一個主要的體育場，舉辦各種活動，可容納 42,000 人
阿爾伯特街車站	地下 31 米 預計到 2036 年每天將有 67,000 名乘客 位於中央商務區，意義重大，這是 100 多年來中央商務區的第一個新車站
羅馬街車站	地下 27 米 預計到 2036 年每天將有 46,000 名乘客 為通往擬議的布里斯班現場娛樂場做好準備，該場館預計可容納 18,000 人

政策問題

昆士蘭州政府戰略目標：SEQ 鐵路連線

SEQ 鐵路連線是昆士蘭州政府為改善關鍵區域的可達性和提高鐵路網路容量而制定的 5-10 年鐵路戰略。跨河鐵路是 SEQ 鐵路連線的核心，為滿足州政府政策的需求提供了必要的基礎設施。SEQ 鐵路連線的主要目標是

1. 在整個東南昆士蘭鐵路網路上提供更快、更頻繁的鐵路服務。
2. 為布里斯班內城的主要區域提供更好的交通便利，並在主要車站之間提供更便捷的鐵路連線。
3. 透過對車站、軌道路線進行基礎設施升級以及在跨河鐵路車站引入新技術來提高安全性。
4. 鼓勵在跨河鐵路車站周圍發展區域。
5. 透過實施更簡單的電子票務系統，使鐵路出行更方便。
6. 為布里斯班的鐵路系統做好準備，以應對 2032 年奧運會的需求。

環境政策

跨河鐵路專案必須根據以下法規滿足其環境政策的要求

1. 2016 年跨河鐵路交付管理局法
2. 1994 年環境保護法
3. 1992 年昆士蘭遺產法
4. 1971 年州發展和公共工程組織法

由於這些要求，該專案將採用符合澳大利亞標準 ISO 14001 的環境戰略。該專案必須在專案的每個階段識別所有環境風險，並實施管理策略以減輕潛在的影響。該專案的環境政策必須對所有專案利益相關者可見。

該專案的環境政策導致了“跨河鐵路環境管理概況計劃 (OEMP)”的制定 。OEMP 展示了針對以下已識別環境問題的子計劃。

環境政策 已識別風險

編號	環境風險
1.	水質
2.	空氣質量
3.	酸性硫酸鹽土
4.	侵蝕和沉積物
5.	噪聲和振動
6.	棄土放置
7.	廢物管理

可持續發展政策

跨河鐵路有義務根據以下政策追求可持續發展倡議。

1. 2016 年跨河鐵路交付管理局法
2. 昆士蘭州採購政策 2018

因此，該專案有義務交付使用可持續工藝建造並旨在滿足不斷變化的環境需求的基礎設施。作為可持續發展政策的一部分，該專案還必須在施工期間對當地土著遺產做出反應並予以考慮。

為了響應與該專案相關的可持續發展立法的要求，跨河鐵路專案正在實施以下可持續發展舉措

1. 用於路面的宏觀合成纖維增強材料 (eMesh)
2. 用於路面鋪設的碎玻璃再生砂
3. 對施工產生的棄土和廢物進行回收
4. 使用由再生廢料製成的低碳混凝土
5. 鋪設低碳複合軌道枕木。

敘述

在整個專案生命週期中，提出了不同的建議和方法來完成增加跨布里斯班河鐵路通道的目標。每個提案都承諾不同的收益和成本，這些收益和成本在決定繼續或放棄專案時會進行權衡。政治對該決定尤其影響巨大，當 LNP 贏得選舉後，BaT 專案被引入，然後當 LNP 黨被投票出局後，工黨放棄了該專案 。

2010 年跨河鐵路

在此提案中，該專案包括：

• 一條 18 公里的鐵路，其中包括 9.8 公里的隧道，穿過布里斯班的中央商務區和河流。
• 擬議的兩條單軌隧道地下系統。
• 3 個新的地下市中心火車站 。
• 對 4 個現有車站進行重大和次要升級 。
• 估計資本成本為 82 億澳元。

該提案的任務是增加穿過河流瓶頸點的鐵路通道，該瓶頸點已確定到 2016 年將達到最大容量 。聯邦政府在 2010 年專案的可行性階段提供了 2000 萬澳元，作為 2009 年為發展全國基礎設施而設立的“建設澳大利亞”基金的一部分。

最初計劃在 2016 年之前獲得批准並完工，但由於資金重新分配用於極端天氣造成的維修而被推遲 。時任市長的紐曼已經對該鐵路專案所需的費用表示反對，他建議以相同的成本選擇地鐵替代方案 。

2012 年跨河鐵路

在這個階段，擬議的專案包括：

• 一條 10 公里的鐵路。
• 擬議的兩條單軌隧道地下系統。
• 3 個新的地下市中心火車站。
• 構成完整專案的第一個階段。
• 估計資本成本為 44 億澳元 。

該提案是 2010 年提案的縮減版本，旨在獲得資金。當時執政的自由黨國民黨政府提出的該提案尋求從聯邦政府獲得最初資本成本的 80%。該專案被澳大利亞基礎設施 (IA) 評為“最高優先順序”，該提案被批准為“可以實施”，但由於州政府和聯邦政府之間在資金方面存在分歧而被推遲 。

公交和火車 (BaT) 專案

布里斯班 2012-2013 年擬議的公交和火車隧道

該提案包括：

• 一條 5.7 公里的公交和火車隧道，連線布里斯班中央商務區下方 。
• 兩條隧道被一條容納 2 條鐵路軌道和 2 條公交車道的單軌隧道計劃所取代（見旁邊圖示）。
• 2 個新的地下車站。
• 估計資本成本為 40 億澳元 。

將公交車納入該專案是為了解決維多利亞大橋上的公交車擁擠問題 。該提案以之前的跨河鐵路專案和布里斯班市議會的郊區至城市公交專案為基礎，這兩個專案的總額為 80 億澳元，遠大於擬議的 50 億澳元 BaT 專案。

紐曼政府放棄了 2012 年的跨河鐵路提案，轉而支援這一改變，該專案在 2014 年由澳大利亞基礎設施發展至“門檻狀態”。當帕拉祖克政府在 2015 年贏得選舉後，該專案再次被放棄，原因是公交車在解決最初的瓶頸問題方面效率較低 。

2017 年商業案例

在這個階段，該提案包括：

• 一條 10.2 公里的鐵路，其中包括 5.9 公里的隧道，穿過布里斯班的中央商務區和河流。
• 擬議的兩條單軌隧道地下系統。
• 4 個新的地下市中心火車站。
• 估計資本成本為 54 億澳元，在 2016 年商業案例的基礎上，針對自 2016 年以來發生的政策變化進行了調整。主要區別在於納入了歐洲列車控制系統 (ETCS) 以及交通和主要道路部門 (TMR) 的擔憂，特別是將專案總長度從 18 公里縮減至 10.2 公里，並將必要的隧道長度從 10 公里縮減至 5.9 公里。還重新計算了效益，以考慮更公平的票價計劃 。

這個版本的布里斯班跨河鐵路是最終的、經過批准的計劃版本，目前正在建設中，截至 2024 年。

對敘述的總體影響

從跨河鐵路專案的提案歷史可以看出，反對政黨對資金和工程完成範圍存在重大分歧。嚴重的天氣事件或 COVID 等外部因素也導致專案建設和部署延誤和問題。州政府和聯邦政府之間在資金方面存在分歧，也極大地延誤了專案落地。

討論問題

• 除了建造CRR或BaT之外，還有哪些其他方案可以解決影片中提到的瓶頸問題？
• 您認為政府更迭對CRR計劃的實施產生了總體積極影響還是消極影響？您能想到哪些方法來最大程度地減少政府更迭對基礎設施規劃的負面影響嗎？
• 在否決BaT模式時，帕拉斯祖克政府認為，增加公交車比增加火車空間得到交通專業人士的認可度更低。您認為從CRR中移除公交車部分是一個好主意嗎？您認為公交車和火車哪個更適合公共交通？
• 2007年的原始報告預測，到2016年，鐵路穿越梅里瓦爾河的客流量將出現擁擠問題。現在已經是2024年了，CRR仍在建設中。您認為人口和公共交通使用量預測如何影響基礎設施規劃？

補充閱讀和資訊

• https://www.youtube.com/watch?v=Hq4ZITOPiA4 - 簡短影片介紹了跨河鐵路目前的路線，概述了新建和翻新的車站，並簡要展示了其建設的一些益處，例如方便前往大學和常見的商業中心。

• https://www.youtube.com/watch?v=OJVR9cXxNXM - 簡短影片展示了布里斯班及其周邊地區如何發展導致了工作機會與遠離首都地區的交通機會之間的瓶頸，理想情況下，CRR、BaT和未來的交通專案將解決這個問題。