交通規劃案例集/倫敦橫貫鐵路2

摘要

橫貫鐵路2，以前稱為切爾西-哈克尼線，是倫敦地下地鐵系統的一個補充，將連線西南幹線和東安格利亞幹線，有效地將倫敦南北兩端透過一條直線路線連線起來。它最初是在1970年提出的，但由於財務原因被否決。儘管如此，它自那時起以各種形式被提出，目前有一條在2008年釋出的保護路線。

首都人口快速增長，預計到2031年將接近1000萬，這很可能使網路承受越來越大的壓力，因此迫切需要新的路線。交通委員會主席瓦萊麗·肖克羅斯說：“倫敦需要一個交通網路，能夠應對未來數百萬額外乘客在我們的地鐵和火車上出行。“建設橫貫鐵路2所需的成本效益投資將帶來可持續的回報，有可能使倫敦經濟增長高達[英鎊]490億，更不用說對那些在英國最擁擠的交通服務中遭受苦難的乘客的急需緩解。“橫貫鐵路2的建設應該成為實現倫敦奧運會重建夢想的催化劑。”

市長鮑里斯·約翰遜說：“這次諮詢表明，倫敦人和商界對橫貫鐵路2非常明確地表示支援。現在關鍵的問題不是橫貫鐵路2是否應該實施，而是我們能多快完成建設。”倫敦交通局規劃總監米歇爾·迪克斯說：“如果我們要支援到2031年預計生活在倫敦的1000萬人，橫貫鐵路2至關重要。”倫敦第一基礎設施主管大衛·萊姆說：“橫貫鐵路2得到了跨黨派的政治支援，以及倫敦人和商界的支援。市長現在需要動員這種支援，將橫貫鐵路2從概念轉變為專案，到2015年5月。”

補充閱讀

• 切爾西-哈克尼線：首要議程
• 橫貫鐵路2：方案開發摘要
• 倫敦：橫貫鐵路2推動發展
• 橫貫鐵路2取得重大進展

參與者註釋列表

• 倫敦地鐵

倫敦地鐵（也稱為地鐵或簡稱為地鐵）是服務於大倫敦地區大部分地區以及白金漢郡、赫特福德郡和埃塞克斯郡部分地區的公共交通系統。該網路被認為是最古老的快速交通系統。該網路已擴充套件到11條線路，2013/14年載客量為12.65億人，使倫敦地鐵成為世界上第11繁忙的地鐵系統。該系統服務於270個車站，擁有402公里（250英里）的軌道。[5] 在倫敦，地鐵主要服務於泰晤士河南岸以外的地區：不到10%的地鐵站位於泰晤士河南岸。 橫貫鐵路2的建設有可能緩解倫敦地鐵許多線路的擁堵壓力。

• 國家鐵路

倫敦市中心有一圈18個車站由國家鐵路網路提供服務。大多數是終點站，雖然也有一些是透過站，包括那些兼具終點站和透過站平臺的車站。這些車站中的每一個都是一個名義上的“公共地點”的一部分，從該組車站以外的車站發出的車票都發往那裡。車站組在車票上被顯示為倫敦終點站。

• 倫敦交通局（TfL）

倫敦交通局（TfL）是一個地方政府機構，負責英格蘭大倫敦地區的交通系統的大部分方面，以前稱為“倫敦交通局”（LT）。它的作用是實施交通戰略，管理倫敦的交通服務。倫敦交通局一直在努力將設計實施到倫敦，以提高該市的公共交通效率。橫貫鐵路2由倫敦交通局和國家鐵路公司共同開發。

• 居民和通勤者

透過使倫敦市中心與郊區之間的通勤變得更加容易，橫貫鐵路2有可能在早高峰運送多達90,000人，並緩解現有鐵路網路（包括滑鐵盧車站）的擁堵，透過在倫敦下方修建新的隧道，將服務轉移到新的隧道。它還將為倫敦郊區及以外地區，包括利河谷上游，解鎖大片區域，用於可持續的新住房，支援沿線多達200,000套新住房。因此，未來，倫敦居民可能會看到更多沿著橫貫鐵路2線路的定居點。隨著交通系統的改善，更多在倫敦市中心工作的人可以選擇住在郊區。

然而，一些業主擔心橫貫鐵路2可能會抬高沿線房產價值。房價上漲可能會導致更高的房產稅，甚至迫使無力支付更高租金或稅款的人從橫貫鐵路2線路附近搬走。

• 企業主/私人開發商

對於企業主和私人開發商來說，橫貫鐵路2的建設將為他們開拓更大的市場區域。隨著更多人被吸引到該地區，更多企業和開發專案將出現在橫貫鐵路2線路附近，這將推動當地經濟發展，創造更多就業機會。

時間線

1863

地鐵系統是在議員查爾斯·皮爾森的影響下首次開通的。最初，他希望有一箇中央地下車站，可以用於從市外通勤到市中心。這個計劃被否決，取而代之的是建造了大都會線，將倫敦西北部連線到市中心。 自那時起，倫敦地鐵又增加了許多線路。

1904

最初向議會提出了連線倫敦西南部和東北部的鐵路的想法。然而，反對的鐵路設計師查爾斯·揚克斯的政治操作終止了這個想法，使其無法實現。

1970年代

倫敦交通局（London Transport）的倫敦鐵路研究將該計劃恢復，並將其更名為切爾西-黑克尼線（Chelsea-Hackney Line）。該線路最初計劃在中央線和維多利亞線建成後開始建設，但由於資金原因而被叫停。該線路將從溫布林登區的帕森斯格林（Parsons Green）出發，一直延伸到萊頓斯通（Leytonstone），並接管中央線的一條支線。計劃中的車站包括：

帕森斯格林，富勒姆百老匯（Fulham Broadway），切爾西，斯隆廣場（Sloane Square），維多利亞，米爾班克（Millbank），滑鐵盧，阿爾德維奇（Aldwych）（接管原皮卡迪利線到霍爾本的穿梭線），霍爾本，法林登（Farringdon），老街（Old Street），肖爾迪奇教堂（Shoreditch Church），達爾斯頓交匯處（Dalston Junction），黑克尼唐斯/黑克尼中央（Hackney Downs/Hackney Central），黑克尼威克（Hackney Wick），萊頓（Leyton），萊頓斯通

1989

有一條路線被保留，這條路線將服務國王十字（King's Cross）和國王大道（King's Road）（從切爾西到富勒姆），因此建議將其命名為國王線（King's Line）。最終，人們決定優先考慮對銀禧線的規劃延長。這條線路，就像20世紀70年代的版本一樣，將從帕森斯格林出發，經過萊頓斯通，然後到達埃賓（Ebbing）。此外，它還計劃服務於不同的車站。

帕森斯格林，切爾西，斯隆廣場，維多利亞，皮卡迪利廣場（Piccadilly Circus），托特納姆法院路（Tottenham Court Road），國王十字聖潘克拉斯（King's Cross St. Pancras），天使（Angel），埃塞克斯路（Essex Road），達爾斯頓交匯處，黑克尼中央，霍默頓（Homerton），萊頓斯通

1995

一個被稱為快速地鐵（Express Metro）的備選方案被提出，該方案將利用更多現有的軌道並減少停靠站，該方案一直被考慮，但從未得到批准。這條路線計劃從東普特尼（East Putney）經由區域線到達維多利亞，然後分叉到一條新的路線，經過托特納姆法院路，國王十字聖潘克拉斯，海布里和伊斯靈頓（Highbury & Islington），達爾斯頓金斯蘭德（Dalston Kingsland），黑克尼中央。到達黑克尼中央後，它將分成兩條支線，一條通往萊頓斯通，另一條通往埃平

2000年代

從2000年開始，人們開始考慮快速地鐵、跨城鐵路（Crossrail）和切爾西-黑克尼線（Crossrail 2）之間的計劃。人們考慮了將兩條跨城鐵路的路線合併，但最終在2007年，第一條跨城鐵路被優先考慮。此時，跨城鐵路接管了切爾西-黑克尼線的計劃，並將其正式更名為跨城鐵路2。

跨城鐵路1是一個類似的專案，目前正在建設中，並將在2018年開通。它將作為倫敦東西部以及城市周邊地區的一條直達線路。總長度為73英里，其中26英里為新建隧道。

2008

目前跨城鐵路2計劃的線路已經確定。這條線路將連線西南主線（South Western Main Line）和東英格蘭主線（West Anglia Main Line）。計劃在跨城鐵路1建成後開始施工。

當前和未來計劃概述

• 2014-2016 進一步開發，選項測試，分析
• 2015 保護更新
• 2015年末 詳細路線公眾諮詢
• 2016-2019 最終確定首選方案
• 2017-2030 提交授權申請
• 2020-2030 建設和測試跨城鐵路2
• 到2030年，跨城鐵路2將向公眾開放

位置地圖

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政策問題

規劃

倫敦市長鮑里斯·約翰遜（Boris Johnson）任命其航空顧問丹尼爾·莫伊蘭（Daniel Moylan）負責倫敦第二條跨城鐵路專案的監督。莫伊蘭目前的職責包括為東倫敦的新樞紐機場進行辯護，他將與交通副市長伊莎貝爾·德德林（Isabel Dedring）以及倫敦交通局（TFL）規劃總監米歇爾·迪克斯（Michèle Dix）合作，領導這項大型鐵路專案的籌備工作。倫敦交通局最近完成了第二輪關於跨城鐵路2的諮詢，為路線的修訂保護提供資訊。倫敦交通局還正在進行一系列研究，這些研究已經對路線沿線的開發潛力、資金和融資方案以及工程和運營限制進行了考察。作為其擴充套件職責的一部分，莫伊蘭將審查該專案的商業案例，這將使市長能夠向政府爭取資金。市長辦公室的目標是在2019年前獲得必要的規劃權力，並採購設計團隊和承包商，目標是在2029年前完成該專案的建設。

資金

開發商建議的完成這一大型專案的成本為200億英鎊。該成本將由車票收入、私人開發商和類似於跨城鐵路1的公共部門撥款共同承擔。財政大臣宣佈將提供資金幫助開發跨城鐵路2，市長約翰遜表示，這個雄心勃勃的鐵路專案能夠吸引來自馬來西亞、新加坡和印度尼西亞等富裕國家的投資。他還表示，他將壓低200億英鎊的成本，同時暗示將排除透過提高地方稅來籌集資金的可能性。

市長約翰遜迷住了投資者，其中一些投資者正將資金投入巴特西發電站的開發專案，而倫敦的批評人士則聲稱普通民眾正被擠出市場。市長回應說，如果沒有外國投資，可能就沒有足夠的資金來滿足倫敦的基礎設施需求。跨城鐵路2將花費200億英鎊用於地鐵路線，以及高達270億英鎊用於更廣泛的區域路線。他還補充說，英國財政部將承擔跨城鐵路2成本的一半。此外，鐵路沿線房地產價值的提升也將有助於為該專案提供資金。一種籌集資金的方式是維持奧林匹克附加費，該附加費已新增到倫敦人繳納的市政稅單上。但檔案顯示，奧林匹克附加費即將到期，使其在政治上難以維持，以用於其他任何目的。

設計

韋斯頓·威廉姆森（Weston Williamson）在公開招標中被選中參與跨城鐵路2的設計開發工作。到目前為止，這家交通專家是倫敦交通局唯一聘請的為這條價值275億英鎊的鐵路設計線路的建築師。跨城鐵路2將連線倫敦東北部和西南部，在其36公里長的線路中將設有13個新的地下車站和2個新的地上車站。韋斯頓·威廉姆森將與艾睿迪海德（Arcadis Hyder）合作，規劃、設計和確定新的火車站的位置。該公司還將與艾奕康（Aecom）合作，對這一宏偉專案的城鎮景觀和城市設計進行規劃，該專案由倫敦交通局和英國鐵路公司共同開發。

跨城鐵路2諮詢公司

工程/技術方面

• 艾睿迪海德（與韋斯頓·威廉姆森、溫氏集團、英特弗利特、First Class Partnerships 和 Sauer & Partners 合作）

戰略建模，路線開發；規劃、評估和評價

• CH2M Hill / Atkins (CAST)

環境與可持續性

• Mott MacDonald、Temple Group、ERM 和 WSP (MTEW)

城市規劃、經濟發展、社會經濟和城市設計

• Aecom、Weston Williamson、AHR 和 Turkington Martin

環境影響

這些區域已被指定為保護區域，並且這些路線經過隧道，位於 Hackney Downs 以西數百米處，以及 Walthamstow Marshes 以西約 1.5 公里處。目前正在審查方案建議，以確定 Crossrail 2 的中心隧道部分如何與現有鐵路網路連線，以及如何對現有鐵路網路進行升級以適應額外的 Crossrail 2 服務。

Crossrail 2 將實施嚴格的環境保護標準，以最大程度地降低對寶貴環境特徵的影響風險，例如位於 West Anglia Route 上的 Walthamstow Marshes。將在提出權力申請時公佈一份環境評估報告，其中列出了這些保護措施。預計將在 2017 年至 2020 年之間公佈。

Crossrail 2 上腳踏車旅行的政策還為時過早，但這些政策很可能與 Crossrail 1 提出的政策類似，即非摺疊腳踏車的非高峰時段工作日限制。車站將提供安全的腳踏車停車設施。Crossrail 2 團隊將考慮改善車站與當地腳踏車網路之間連線的機會。

類似專案

Crossrail 2 是一個大型專案。它需要時間來解決問題並彌補以下提到的工作中的錯誤。它可能與 Crossrail 1 有很多相似之處，從東西方向連線，以及巴黎郊區的 RER A，連線它與城市從南北和東西方向連線。

倫敦 Crossrail 1

距離 Crossrail 1 開通還有四年時間，但 Crossrail 2 的諮詢正在快速推進。倫敦已經準備好迎接更多快速城際連線。

自第二次世界大戰結束以來，倫敦地鐵網路的增長非常緩慢：維多利亞線於 1968 年開通，銀禧線於 1979 年延長，但僅此而已。從某種程度上來說，這是有道理的：倫敦地區的峰值人口在 1951 年達到 810 萬，並急劇下降，直到 1980 年代。它只在 2011 年恢復了損失。但該地區目前正在快速增長，每年新增約 10 萬或更多人口，預計 20 年後將達到 970 萬。預計到 2031 年，進入該市的通勤人數將增長 36%。

這種增長給該市的交通網路帶來了難以置信的壓力，乘客量在 15 年內增長了 40%。透過直接的政府撥款、準公共網路鐵路的支援，以及倫敦交通局 (倫敦當地交通組織機構) 的承諾，該市正在建設兩個主要的減壓閥。泰晤士連線專案將於 2018 年投入使用，將透過每兩到三分鐘一班列車的頻率，改善現有城市南北鐵路連線；Crossrail 1 專案也將於 2018 年開通，將開闢一條新的 21 公里西北至東南地鐵走廊，預計將使總交通能力提高 10%，同時顯著減少東西方向穿越市中心的旅行時間。

Crossrail 是一條長 118 公里（73 英里）的鐵路，目前正在倫敦及其周邊地區建設。預計該專案將在 2019 年全面投入運營，屆時將開通一條貫穿大倫敦的新東西路線。該專案的中心部分工作（一條穿越倫敦市中心的新隧道）於 2009 年開始，並與現有線路連線，這些線路將在數十年的建議之後成為 Crossrail 的一部分。 它是歐洲最大的鐵路和基礎設施建設專案之一。

這兩個專案面臨的一個主要問題或相似之處是為車站或地面工程收購土地。Crossrail 1 被指控欺騙路線上的居民以低於市場價值的價格出售他們的房產。

與 Crossrail 1 一樣，Crossrail 2 預計將使倫敦市中心的交通能力提高 10%，這得益於每兩分鐘一班的 10 節車廂列車，每小時每個方向可運送 45,000 名乘客。如果該專案沒有實施，到 2030 年代初期將需要提高運力。維多利亞線、皮卡迪利線、北部線和區域線的主要部分都將在高峰時段達到每平方米 4 名乘客以上的擁擠程度，足以使倫敦地鐵的大部分割槽域成為真正不友好的環境。

這些專案總計花費超過 210 億英鎊（360 億美元），將使系統能夠容納新的增長，但它們無法解決倫敦最嚴重的交通瓶頸——維多利亞線，該線路每英里運送的乘客比任何其他地鐵線路都要多。這就是 Crossrail 2 的作用所在。

巴黎 RER A

倫敦 Crossrail 專案的主要建設工作預計將於 2010 年開始。該專案橫穿倫敦東西方向，其理念與巴黎的區域快線 (RER) 路線相同，將乘客從郊區運送到市中心，並繼續前往城市的另一側。最直接的對比路線是 RER A 線，它是巴黎當前 RER 網路中五條穿越城市的線路之一。A 線也沿東西方向執行，這是其幾個共同特徵之一，使得與 Crossrail 已公佈的設計進行比較具有啟示性。

在詳細討論 A 線之前，最好回顧一下 RER 的概念，該概念是對已經擁擠且不斷增長的城市的交通需求的回應。RER 列車在接近市中心時不會停靠在幹線終點站，並將乘客卸下到已經擁擠的車站，而是駛入地下，並一直在地下行駛，直到在另一側出站，然後繼續前往郊區外圍。RER 線承擔了許多原本可能會乘坐擁擠地鐵線的乘客，這樣地鐵線就可以更好地為短途城市行程提供服務，而無需在每個幹線終點站大量乘客上下車。

A 線是使用率最高的 RER 線，佔巴黎都市區所有乘客的 25% 以上，大多數工作日運送乘客超過 100 萬。該線路旨在為四條地鐵線提供緩解：從 Nation 到 Étoile 的 1 號線，從 Denfert-Rochereau 到 Étoile 的 6 號線，從 Dernfert-Rochereau 到 Châtelet 的 4 號線，以及從 Havre-Caumartin 到 Nation 的 9 號線。此後，這些路線又增加了無駕駛員的 14 號線，該線路吸收了更多東西方向穿過巴黎市中心的交通流量。

A 線的東北支線於 1977 年逐步建設至 Noisy le Grand，並於 1980 年建設至 Torcy。最後，1989 年，A 線開通了提供 SNCF 列車服務的路線，從新的西北開發區 Cergy 和 Poissy 出發。此前的線路一直由 RATP 獨家運營，但現在由兩家運營商共同使用。RATP 仍然負責運營控制中心和極其重要的中心隧道部分。

相似之處

A 線從頭到尾長 107 公里，與 Crossrail 1 和可能也與 Crossrail 2 相比。它包括 25 公里的隧道。兩條線路都有七個市中心車站，A 線上共有 46 個車站。A 線的隧道通常是單軌隧道，直徑為 6.4 米。

列車運營也將具有類似的服務目標。巴黎的 A 線目前在早上高峰時段每條軌道每小時運送超過 60,000 名乘客，類似於倫敦市中心的預測數字。站臺寬度預計也相似，約為 6 米。

A 線列車的最高速度為 120 公里/小時，市中心的平均商業速度為 49 公里/小時。市中心的最高站臺停靠時間為 50 秒。透過仔細匹配車輛和訊號系統，實現了這一目標和其他設計目標。Sacem 能夠實現每兩分鐘一班列車的執行頻率，使運營商能夠提供每小時 27 趟列車的穩定服務水平。如果沒有 Sacem，列車間隔將為 2 分半鐘。Crossrail 有類似的抱負，自動列車執行是中心隧道部分正在考慮的選擇。

泰晤士連線

Thameslink 是一條英國鐵路系統中擁有 68 個車站的幹線路線，全長 225 公里（140 英里），從北部的貝德福德到南部的布萊頓，貫穿倫敦，途經蓋特威克機場和倫敦盧頓機場，並設有服務於薩頓、米奇姆和溫布林登的郊區環線，以及經由卡特福德和布羅姆利南到塞文奧克斯的郊區線路。它於 1988 年作為一條貫通線路開通，到 1998 年已嚴重超載，早高峰時段運載乘客超過 28,000 人。目前幾乎所有線路都由 Thameslink 運營。

Thameslink 計劃是一個耗資 55 億英鎊的大型計劃，旨在將服務範圍擴充套件到另外 100 個車站，並大幅提高倫敦市中心路段的運力，以容納更頻繁、更長的列車，計劃於 2018 年完工。

橫貫鐵路 2 是一條連線倫敦其他線路的主要鐵路網路。這條線路將改善倫敦東南部的連線以及整個國家的連線，新的尤斯頓聖潘克拉斯車站將直接連線新的高速 2 號線、Thameslink 和歐洲之星服務。

案例敘述

倫敦是英格蘭和英國人口最多的城市，根據大倫敦政府的估計，倫敦人口約為 863 萬，佔英國人口的 12.5%。倫敦也是英國經濟的引擎，需要先進、完善的交通系統來支撐其人口和經濟增長。 由於倫敦相當一部分居民沒有私家車，在倫敦工作的人中，有一半的人乘坐公共交通工具上班。在整個時期，鐵路都是通勤的主要方式，近年來尤為明顯，在 2010 年達到 79%。 作為通勤的一部分，這些出行對於乘客來說不是可選的。預計未來 20 年倫敦的就業崗位將增加 70 萬個，城市需要公共交通系統來支援通勤者並適應就業增長。

倫敦的鐵路和地鐵系統在工作日的高峰時段非常擁擠，這在很大程度上增加了每次出行的旅行時間。隨著人口和就業的快速增長，這些交通網路需要大幅提升其運力，以滿足通勤需求。橫貫鐵路投入使用後，鐵路和地鐵沿線的擁堵情況將得到很大緩解，但仍不足以滿足快速增長的通勤需求。顯然，改善公共交通的運力是倫敦交通系統所必需的。

除了橫貫鐵路 2 之外，還有其他幾個提案正在考慮。這些提案包括在一些主要鐵路線上使用更長的列車；將橫貫鐵路 1 延伸到南部和西部；以及將地鐵的北部線路和 DLR 延伸。這些方案的問題是，要麼太貴，要麼效率不夠高。 擴充套件現有鐵路將更加複雜，成本更高，而使用更長的列車已經在城市的不同鐵路線上實施，對於滿足未來交通需求來說效率不夠高。權衡成本和收益後，橫貫鐵路 2 被證明是一個成本效益最佳的方案，能夠滿足未來幾十年倫敦的公共交通需求。

路線

橫貫鐵路 2 穿越西區的路線可以顯著緩解未來預計將出現嚴重擁堵的地鐵線路的擁堵情況，這些線路包括維多利亞線和皮卡迪利線，以及與國家鐵路的關鍵換乘站，例如國王十字車站和倫敦維多利亞車站。橫貫鐵路 2 穿越中央路段的方案還將為與橫貫鐵路 1、Thameslink 和 HS1 的換乘提供空間，從而改善與國際航空和鐵路樞紐的連線。

倫敦政府正在考慮建設一條高速鐵路，該鐵路的終點站為尤斯頓，這將吸引大量旅客前往該區域。橫貫鐵路 2 將大大緩解該區域的擁堵壓力。根據網路鐵路的倫敦和東南 RUS 的說明，橫貫鐵路 2“有潛力為倫敦尤斯頓的高速鐵路網路提供顯著的額外分散運力，以及倫敦聖潘克拉斯國際車站。這將顯著緩解尤斯頓地鐵站維多利亞線上的嚴重擁堵，因此建議進一步考慮在任何橫貫鐵路 2 方案中都包含尤斯頓站。”

該路線的東北段也具有很強的緩解擁堵的潛力，尤其是維多利亞線和皮卡迪利線。 橫貫鐵路 2 透過在托特納姆·黑爾和/或七姐妹站交叉，能夠透過提供一條快速、高運力的替代路線，顯著降低從倫敦東北部進入西區及更遠地區的擁堵程度，這也有助於減少國家鐵路的擁堵，因為從大北方和西英格蘭線路到地鐵的乘客需求很高。橫貫鐵路 2 還可以提高連線水平，以支援上利谷地區的經濟發展，可能比改善該地區的現有鐵路連線帶來更大的再生潛力。橫貫鐵路 2 連線可以幫助推動這些地區的再生，就像地鐵延伸到西北部推動了 1930 年代倫敦的擴張，以及銀禧線向東延伸推動了 1980 年程式碼頭區和倫敦東部的再生一樣。

路線選擇

倫敦交通局和網路鐵路將考慮諮詢意見，並向市長推薦是否繼續建設這條線路。

方案 A

方案 A 的路線從亞歷山大宮開始，到克拉珀姆樞紐結束。這是橫貫鐵路 2 方案的主要內容。它將很大程度上緩解威斯敏斯特、南華克和倫敦市中心的地鐵和其他交通車站的擁堵壓力。方案 A 的主要優勢是成本較低，因為它需要建設的鐵路較少。作為一條獨立的線路，它也相對容易運營。但是，這個方案也存在一些缺點。該方案能夠提供的收益低於預期，無法滿足公共交通需求。方案 A 的設計還會給克拉珀姆樞紐等已經十分擁擠的車站增加負擔，這些車站高峰時段的通勤者和旅客非常多。如果實施方案 A，這些車站將不得不升級基礎設施以應對不斷增長的乘客數量。

檔案：方案 A+.PNG

橫貫鐵路 2 方案 A+

方案 A+

在提出方案 A 的路線後，倫敦交通局一直致力於擴充套件方案 A 提供的服務，從而設計出方案 A+。方案 A+ 將線路延伸到溫布林登。這條延伸線將透過在克拉珀姆樞紐和溫布林登之間將乘客分配到這條南部的線路，來很大程度上緩解克拉珀姆樞紐的擁堵壓力。方案 A 的高階路線（也稱為方案 A+）提供的收益包括：緩解維多利亞線、皮卡迪利線和北部線的擁堵壓力，改善切爾西和哈克尼的連線，並透過換乘連線橫貫鐵路 1、HS1、HS2 和 Thameslink。權衡優缺點後，倫敦交通局已決定將方案 A+ 作為一項重要的替代提案推進。

方案 B

方案 B 的路線有更多線路服務於倫敦周圍的郊區，這提供了巨大的潛力來緩解前往倫敦滑鐵盧車站、倫敦維多利亞車站和克拉珀姆樞紐的關鍵西南通勤路線的擁堵情況。從地圖上可以看出，方案 B 為北部和南部的郊區提供了幾條支線。這些額外的線路可以大幅提高運輸能力。

服務滑鐵盧的早高峰列車將增加 35% 到 40%，從而分散擁堵壓力。靠近金士頓、艾普索姆、切辛頓和漢普頓郊區的交通也會在旅程時間和目的地選擇方面得到改善。該建設還將為上利谷地區的經濟發展提供支援。

分析清楚地表明，橫貫鐵路 2 有利於倫敦的發展。方案 A+ 花費更少，但帶來的收益也更少。與其他方案相比，方案 B 的預算價值最高。倫敦交通局認為，方案 B 是最能滿足未來倫敦交通需求的方案。因此，方案 B 是倫敦交通局的優先選擇，並且可以構成新的安全路線的基礎。

問題

1. 橫貫鐵路 2 服務於已經擁有良好連線的區域，或者重複了現有的線路

擬議的路線可以很大程度上緩解現有的倫敦地鐵和國家鐵路的服務壓力。服務於已經具有良好連線性的區域將透過與倫敦地鐵服務的換乘，最大化該專案連線性的益處。

2. 對專案成本和使用公共資源的擔憂

倫敦龐大的人口增長給城市交通系統帶來了巨大壓力。需要大量的投資來提高交通基礎設施的容量。該專案的財務案例建立在 2014 年 11 月 PWC 資金和融資可行性研究的基礎上，該研究表明該專案總成本的超過一半可以由倫敦來源提供。

3. 跨城鐵路 2 直接服務區域可能出現的城市化和房價上漲

跨城鐵路 2 可以釋放高達 20 萬套住房。經濟適用房也是新開發專案的必要條件。跨城鐵路 2 的建設可能會刺激沿線更多住房開發。當地規劃部門也將與市政府合作，確保提供足夠的經濟適用房。

討論問題

跨城鐵路 2 會給沿線地區的土地利用型別帶來什麼樣的變化？

您認為美國/世界其他哪個城市也可以引入類似跨城鐵路 2 的專案來改善其交通系統？