交通規劃案例集/新南威爾士州 F6-M6

摘要

專案位置和設計要素

M6（以前稱為 F6 延伸段）是一條規劃中的高速公路，連線悉尼和伊拉瓦拉地區。M6 共分三個階段，第一階段目前正在建設中，第二階段和第三階段尚未獲批。第一階段是一條長 4 公里的雙車道高速公路隧道，將連線阿恩克利夫的 M8 高速公路（以前稱為新 M5 高速公路）和科加拉的總統大道。^[1][2]

M6 最初是在 1950 年代提出的，作為一項更廣泛的悉尼研究的一部分，該研究強調了需要一條強大的南部連線線。^[3]由於政治因素，該專案在地下擱置了很長時間，直到 2000 年代成為討論的焦點。隨著 2012 年自由黨運動的開始，F6 成為一項戰略重點。2017 年提出的路線走向與 1951 年最初規劃的高速公路路線相同。^[4][5]

M6 在網路中具有重要意義，因為它有望成為近年來為數不多的幾條公共資助的收費公路之一。

註釋參與者列表

參與者/組織	部門	利益/關注點
新南威爾士州交通運輸局 (TfNSW)	州政府	新南威爾士州交通運輸局負責領導 M6 高速公路專案，並負責實施 2056 年未來交通戰略的關鍵專案。
新南威爾士州規劃部	州政府	負責批准、監督和管理該專案。
灣區議會	地方政府	該議會為當地社群代言並解決他們的問題，最大限度地減少建設對當地基礎設施和公共空間的影響，與州政府協商以取得最佳成果。[6]
CIMIC 集團的 CPB 承包商和 UGL 蓋拉	私人	合同和施工合同已授予 CIMIC 集團的 CPB 承包商和 UGL，與蓋拉組成合資企業。[7]
富爾頓·霍根·埃吉斯	私人	該公司已獲得一份為期 30 年的合同，負責 M6 第一階段高速公路的資產管理工作。[8]
悉尼市民	私人	M6 高速公路有助於節省悉尼南部和悉尼 CBD 之間的旅行時間，並緩解交通擁堵。[1] M6 高速公路建成後，將減少當地路面道路上的交通流量，使當地社群的居民和通勤者受益。[1]

時間線

年份	事件
1951	F6 南部高速公路的最初提案，連線伊拉瓦拉地區和悉尼市。[9] 預留道路走廊。
1959	北臥龍崗和西臥龍崗之間公主高速公路（南部高速公路）的建設開始。[10]
1970	瀑布和布利頂峰之間公主高速公路（南部高速公路）的建設。[10]
1977	在工黨政府的領導下，市內地區的高速公路專案被放棄，F6 專案也被擱置。[11]
2002	將預留的道路走廊改造成公共交通和開放空間的提案。[12]
2005	F6 專案獲得道路部長的認可。[13]
2007	F6 成為一些候選人競選的政治議題。
2007 年 - 2012 年初	工黨政府未對 F6 專案採取任何行動。
2012 年	自由黨政府在戰略檔案中重新引入 F6 專案。
2014	撥款 1000 萬澳元用於 F6 可行性研究。[14]
2017 年 6 月	揭示了在瑟羅爾和瀑布之間建造一條鐵路隧道的可能性，作為替代方案。[15]
2017 年 10 月	釋出路線走向和分期規劃。[16]
2018 年 6 月	釋出商業案例，顯示 BCR 為 1.56。
2019 年 10 月	將專案更名為“M6 高速公路”，並決定將 M6 南端在洛夫特斯與瀑布的 M1 公主高速公路分開。 完工日期推遲到 2025 年底。[17]
2019 年 12 月	第一階段獲得正式批准。[18]
2021 年 11 月	第一階段的主要施工開始。[19]
2022 年 6 月	提議的後續部分被無限期擱置。[20]
2023 年 9 月 19 日	州政府（工黨）在未來 4 年內（截至 2026-27 年）撥款 15 億澳元。[21]
2024 年 2 月 27 日	富爾頓·霍根·埃吉斯已獲得一份為期 30 年的合同，負責在新南威爾士州 M6 第一階段高速公路進行資產管理工作。[8]
2024 年 3 月 1 日	施工暫停，並在現場設立了一個禁區。[22]
2024 年 3 月 3 日	緊急救援人員向塌陷坑中澆注混凝土，以支撐悉尼建築。[23]

政策問題

淨零排放

新南威爾士州政府，以及延伸到其下屬的組織機構，都設定了淨零排放目標。交通運輸是排放的重要來源，佔所有排放量的 24%。在這 24% 中，輕型車輛（私人或商業）貢獻了 66%。值得注意的是，新南威爾士州交通運輸部 (TfNSW) 已概述了到 2050 年將交通運輸部門排放量降至零的目標。

M6（包括其整體和第一階段）是一個重大的專案，將會產生巨大的成本。第一階段預計將耗資 30 億澳元，整個 M6 預計將耗資約 108 億澳元。雖然該專案預計會節省時間（從而由於減少車輛待機而節省燃油而節省排放），但該專案也預計會帶來誘發需求，導致車輛使用量增加。

對 M6 的投資與政府制定的環境優先事項不符。

資金

M6 的資金來自公共資金和私人資金，使其成為近年來首批公共資金資助的收費公路之一。M6 一期擬定的收費標準為：

• 單程統一收費 2.44 澳元（2021 年價格）
• 重型車輛的收費是輕型車輛的三倍。

敘述

早期規劃

坎伯蘭郡規劃（1948 年）

坎伯蘭郡規劃 (CCP) 於 1948 年正式釋出，並於 1951 年正式透過。該規劃的目的是考慮對悉尼地區更合適、更有效地利用土地，該地區由 68 個郡和市以及悉尼市組成。

該規劃不僅制定了土地利用方案，還提出了該地區的交通運輸方案。值得強調的是，戰後規劃的影響力。由於戰後人口快速增長和經濟快速擴張，交通運輸網路需要進行升級。隨著私家車成為首選交通方式，自然連線的道路網路成為 CCP 任何交通運輸規劃的重點。

作為 CCP 的一部分，提出了一條高等級道路網路。與案例研究相關的，是一條連線悉尼市中心和臥龍崗地區的南部高速公路。

走廊預留

作為 CCP 的後續行動，一系列走廊被預留。這包括從洛夫特斯到聖彼得斯的道路走廊，與 M6 延伸有關。

悉尼地區交通運輸研究 (SATS)（1974 年）

支援南部高速公路的另一份檔案是 SATS。該研究強調了從市中心到南部（經薩瑟蘭）的強勁需求量。

未來高速公路陷入困境

1977 年 - 內維爾·沃倫

最初計劃連線阿爾蒂莫和臥龍崗的 F6 南部高速公路的建議，作為競選前政治承諾的一部分被放棄，以停止在市中心地區修建高速公路。 這種政治意願不僅停止了 F6（整體）的建設，還暫停了其他著名的道路專案（瓦林加高速公路 F1、戈雷希爾高速公路 F2、西部高速公路 F4 和東部高速公路 F7）。

除了取消的高速公路外，先前作為坎伯蘭郡規劃的一部分預留的道路走廊也發生了變化。 變化包括刪除城市部分，其中包括從城市市中心到亨特利街（亞歷山大）的空間，其餘走廊保持完整。

2002 年 - 公共交通走廊

2002 年 9 月，當時的交通部長卡爾·斯卡利宣佈，從計劃中的 F6 高速公路延伸轉向促進公共交通和沿聖彼得斯到洛夫特斯 20 公里走廊的休閒娛樂用途。 這進一步標誌著道路擴張的轉變，因為自 1951 年以來預留的區域現在將專注於輕軌和公交專用道路等創新交通解決方案，同時保護綠地。

政治鬥爭

重回議程 - 2005 年

2005 年，道路部長邁克爾·科斯塔重新點燃了關於 F6 高速公路延伸的辯論， 儘管他的前任卡爾·斯卡利決定停止該專案，轉而支援公共交通替代方案。希思科特選區議員保羅·麥克利支援新南威爾士州汽車協會 (NRMA) 的調查，以評估該專案的效益，他主張將該延伸視為伊拉瓦拉和薩瑟蘭郡居民的重要連線。此舉表明，斯卡利早些時候的計劃可能發生逆轉，強調了政府內部以及不同利益相關方之間在悉尼交通基礎設施優先事項方面持續存在的衝突。

州選舉 - 2007 年

在新南威爾士州州選舉之前，關於 F6 延伸的討論會重新開始。儘管邁克爾·科斯塔在 2005 年強調了該專案，但 F6 沒有取得任何新的進展。由於州政黨沒有明確立場，當地議員和外部機構（新南威爾士州汽車協會和旅遊和交通論壇 (TTF)）將 F6 的討論提上了議程。

新南威爾士州汽車協會推動 F6，得到了自由黨米蘭達候選人格雷厄姆·安斯利的支援。米蘭達的工黨反對派堅決反對 F6 延伸，因為這可能會導致當地道路交通量增加。

工黨獲勝 - 懸而未決（2007 年 - 2011 年）

工黨在 2007 年獲勝後，F6 被擱置。在此期間，國家預算沒有分配給 F6 的規劃或研究。 

2010 年，時任影子部長、現任澳大利亞前總理斯科特·莫里森強調了 F6 延伸的必要性，以及工黨未能完成該專案的失敗。

重回議程

隨著聯盟政府在 16 年缺席後（上次執政是在 1995 年）重新掌權，F6 迅速被重新列為重大專案。自由黨在短時間內釋出了兩份關鍵檔案，重點突出 F6 作為一項關鍵戰略專案，將為網路帶來重大改進。

州基礎設施戰略 2012 年 - 2032 年

州基礎設施戰略 (SIS) 是一項 20 年的戰略基礎設施規劃，該規劃概述了未來舉措和機遇，以應對基礎設施挑戰，提高生產力、生活水平和經濟增長。該計劃每 4 年更新一次，以保持對所需基礎設施的相關關注。 

該戰略正式將 F6 列入專案議程，並計劃在 10 至 20 年內推出。此 F6 延伸段將在悉尼機場和瀑布地區之間。需要注意的是，在該專案的框架中，該戰略強調，如果私營部門提供資金，可以加速實施。

該計劃將該專案的成本範圍定為 30 億澳元，假設所有工程都在地面以上完成。還假設三分之二的資金將由使用者資金提供。

新南威爾士州 2012 年長期交通總體規劃

該總體規劃是新南威爾士州自由黨政府在 2011 年上臺後製定的第一個綜合交通規劃。該規劃與 SIS 一致，SIS 在幾個月前釋出。 

該規劃確定了一個關鍵差距，即高速公路網路中缺少的部分，特別是 F6，它沒有提供來自南部的網路訪問。 

該計劃將是第一個提及 F6 延伸段的路線對齊情況的計劃，該路線對齊情況概述了 Loftus 和聖彼得之間的連線。

2014-2015 年州預算

F6 延伸段將在 2014-2015 年預算中獲得第一筆資金，用於一項可行性研究，金額為 1000 萬澳元。

規劃和審批

路線對齊

雖然規劃一直在幕後進行，但 F6 延伸段的正式公告於 2017 年 10 月作為 2056 年未來交通戰略的一部分發布。

路線對齊評估了四條不同的路線，包括：

• F6 走廊：與坎伯蘭郡規劃中確定的 F6 南部高速公路預留走廊對齊
• A1 走廊：與王子高速公路對齊
• A3 走廊：與王子高速公路和國王喬治路對齊
• A6 走廊：與希思科特路、新伊拉瓦拉路、阿爾福德角路、戴維斯路和費爾福德路對齊

規劃發現，F6 走廊將是最合適的。

經濟效益

根據 2018 年的商業案例，該專案的效益成本比為 1.56。 還評估了釋放不同數量 F6 預留走廊的 BCR 作為對比。所有 BCR 的返回值都大於 1，最保守的假設返回的 BCR 為 1.2。

該專案的效益已在 30 年的運營期內進行評估。壽命超過 30 年的資產的剩餘價值已估值為 8800 萬澳元，幷包含在運輸效益的計算中。

爭議

雖然 M6 存在反對意見，但它並沒有像西連線那樣引發如此大的爭議。有關 M6 的抗議活動已在地方一級出現，並被納入反對悉尼收費公路的更大規模抗議活動中。 第 1 階段的抗議活動主要集中在誘發需求方面，聲稱延伸段將增加當地道路上的交通量。

除了當地居民的擔憂外，圍繞 M6 的受益者還存在政治爭議。雖然該專案將為悉尼帶來經濟效益（如商業案例所示），但也應強調，西連線的擁有者（一個由私營投資者組成的財團，其中最突出的是 Transurban）也將從中受益。 由於 M6 未連線到將軍霍爾姆大道，它為使用者提供了有限的機會離開收費公路生態系統，從而為收費站收集者創造了額外的收入。

施工

開始

M6 第 1 階段的施工於 2021 年 11 月開始。該專案被授予 CPB Contractors、UGL 和 Ghella 的合資企業。

迄今為止

截至 4 月 24 日，該專案對齊範圍內超過 70% 的隧道開挖工作已完成。

天堂有麻煩

2024 年 3 月 1 日，靠近西博塔尼街的隧道開挖工程因出現塌陷坑而停止。 位於隧道上方 16 米處的工廠發生部分坍塌。

同月 3 月 9 日，在南行隧道附近發生另一起地面沉降事件，距離地面約 12 米。 

自這些事件發生以來，CGU 合資企業已暫停受影響區域的所有隧道開挖工作，同時正在進行評估。正在進行岩土和工程評估，以瞭解地面沉降及其對專案時間表的影響。

未來

第 1 階段

M6 從西連線阿恩克利夫到科加拉總統大道的第 1 階段計劃於 2025 年完工。

第 2 階段和第 3 階段

階段 2：總統大道至塔倫角，以及階段 3：塔倫角至羅夫特斯，目前尚未確定時間表、資金承諾或規劃審批。 

導致這些專案延誤的一個主要因素是當前市場限制和勞動力短缺。

討論問題

• 為什麼 M6 沒有像西連線線那樣受到同樣的反對？
• 公共融資對收費運營商意味著什麼？
• 我們能看到 M6 階段 2 和 3 嗎？（以及我們應該看到嗎？）

另請參見

• 悉尼新的 M6 隧道 (7NEWS, 2021)
• M6 隧道建設過程 (7NEWS, 2023)