交通規劃案例集/新南威爾士州快速(er)鐵路

摘要

新南威爾士州（NSW）快速鐵路計劃是一項重大政府倡議，旨在改善區域鐵路服務，縮短區域中心與澳大利亞最大城市悉尼之間的旅行時間。該計劃於 2020 年 11 月由新南威爾士州政府正式宣佈，是政府更廣泛的交通基礎設施計劃的一部分，包括升級現有鐵路基礎設施和引入新的鐵路線路，為乘客提供更快、更可靠的服務。

該計劃包括幾個關鍵專案，例如升級悉尼和布里斯班之間的北海岸線，在西悉尼航空城和聖瑪麗之間建設一條新的鐵路，並在幾個區域鐵路走廊引入更快、更頻繁的服務。

新南威爾士州政府已承諾為該計劃提供 28 億澳元，用於資助規劃和設計工作、建設和升級工作以及購買新車廂。政府還表示將探索其他融資選擇，例如公私合作關係，以支援該計劃的實施。

儘管該計劃仍處於初期階段，但政府已在多個方面取得進展，包括規劃和設計工作、社群參與以及一些早期建設和升級工作。政府已表示，升級和新鐵路的建設將在未來幾年分階段進行，前提是規劃和設計工作、環境評估和資金安排能夠按計劃完成。預計該計劃將透過改善連通性、縮短旅行時間、支援經濟增長和發展，為乘客、區域社群和新南威爾士州經濟帶來重大收益。

新南威爾士州快速鐵路預計在建成後將為新南威爾士州帶來多項益處，包括

1. 改善區域連通性：該鐵路將提供更快、更頻繁的區域中心與悉尼之間的服務，改善區域連通性，使人們更容易獲得教育、就業和其他機會。
2. 縮短旅行時間：升級和新鐵路將縮短區域中心與悉尼之間的旅行時間，使人們更容易通勤、旅行和開展業務。
3. 經濟增長和發展：預計該鐵路將透過改善連通性、使企業更容易進入市場和獲得客戶，支援區域中心的經濟增長和發展。
4. 環境效益：升級和新鐵路將提供更可持續的交通方式，減少溫室氣體排放，有助於應對氣候變化。
5. 改善生活質量：該鐵路將提供更舒適、更便捷的交通方式，改善區域中心的居民生活質量，使他們更容易獲得服務和便利設施。

總而言之，快速鐵路計劃預計將為新南威爾士州人民帶來重大益處，改善連通性，縮短旅行時間，支援經濟增長和發展。

參與者

演員類別	演員	興趣/參與
州政府	新南威爾士州交通局	其職責包括管理資金安排、進行環境評估、管理利益相關者參與以及確保各個專案按時、按預算完成。新南威爾士州交通局還與參與該專案的其他部門和機構密切合作，確保各個專案以協調一致的方式實施。
	悉尼鐵路	悉尼鐵路負責運營和維護悉尼都市區的鐵路網。作為新南威爾士州快速鐵路計劃的一部分，悉尼鐵路將負責在幾個區域鐵路走廊引入更快、更頻繁的服務。其職責包括與其他鐵路運營商協調，確保為乘客提供無縫銜接的服務，管理新車廂的引進，以及確保新服務符合必要的安全和質量標準。
	鐵路基礎設施聯盟	鐵路基礎設施聯盟負責完成悉尼和布里斯班之間北海岸線的升級。其職責包括承擔該專案的規劃和建設工作，以及管理利益相關者參與和環境評估。鐵路基礎設施聯盟還負責管理專案按預算和按時完成，並確保專案符合必要的安全和質量標準。
	交通專案部門	交通專案部門負責交付重大交通基礎設施專案，包括新南威爾士州快速鐵路計劃。其職責包括監督該計劃中各個鐵路升級和新鐵路的規劃、設計和交付，管理資金安排，以及確保各個專案按時、按預算完成。交通專案部門還與參與該專案的其他部門和機構密切合作，確保各個專案以協調一致的方式實施。
	能源、環境和氣候變化部的一部分	制定空氣質量標準。 制定建築工地受影響土壤處理標準。 制定開挖土壤處理標準。
地方政府	中央海岸	新南威爾士州快速鐵路計劃中的第一個專案是懷昂至塔格拉鐵路升級，該專案將對 5 公里的線路進行四軌化，涵蓋懷昂和塔格拉兩個車站。 這不僅涉及之前提到的新南威爾士州交通局，還將涉及中央海岸理事會，因為這項工作將與懷昂鎮中心的其他公共領域和交通改進相結合。
聯邦政府	國家快速鐵路局 (NFRA)	國家快速鐵路局 (NFRA) 是莫里森政府於 2019 年設立的聯邦部門，負責“透過主要首都城市和不斷增長的區域中心之間的快速鐵路連線，支援經濟增長和社會機會”。
利益集團	鐵路沿線社群	受該專案影響的鐵路走廊沿線當地社群是一個關鍵的利益集團。他們對該專案有直接的利益，因為它將影響他們的日常生活。當地社群關注噪音、當地服務中斷以及專案潛在的環境影響等問題。
	旅遊團體	旅遊團也對該專案感興趣，因為它有可能增加區域旅遊業。他們特別感興趣的是在主要旅遊目的地之間提供更快、更頻繁的服務的可能性，這可能會導致遊客數量和收入增加。
	行業公司	商業團體對該專案感興趣，因為它有可能增加經濟活動並創造新的就業機會。他們特別感興趣的是改善區域中心和主要城市之間交通聯絡的潛在好處，這可能導致投資增加和經濟增長。

事件時間線

電氣化和快線服務（~1982）

1964 年，第一列高速列車——新幹線——在日本投入運營，似乎在經濟上取得了成功。幾個歐洲國家緊隨其後，並開始運營高速列車服務，例如 1981 年的法國 TGV。澳大利亞也尋求提高火車速度的可能性。由於所有新幹線線路都是電氣化的，電氣化是高速列車服務的重要組成部分。1979 年，研究人員發現電氣化可以提高悉尼和墨爾本之間的火車線路的速度。研究表明，提高速度可以節省出行時間、能源、人工成本和維護成本。因此，似乎提議了電氣化計劃。事實上，總理馬爾科姆·弗雷澤支援該提案，參議院國家資源常設委員會也對該計劃的可能性進行了審查。然而，由於經濟影響和能源效率，他們拒絕了該提案。

雖然電氣化計劃被拒絕，但新南威爾士州政府透過開發柴油機車（XPT）開始運營快線服務。XPT 連線悉尼、布里斯班和墨爾本等主要城市，於 1982 年投入運營。動力車位於列車的兩端，因此一輛動力車推動，另一輛動力車拉動列車。最高速度約為 160 公里/小時，低於它所基於的英國城際 125。這些列車能夠達到更高的速度，測試執行表明列車在 1992 年可以達到 193 公里/小時，但它們仍然限制在 160 公里/小時的軌道速度。

連線澳大利亞主要城市的城際高速鐵路計劃（1982~2018）

澳大利亞曾提出過一些城際高速鐵路計劃，但後來被拒絕或放棄。CSRIO 提議在悉尼和堪培拉之間修建城際高速鐵路，並計劃使用基於法國 TGV 的列車運營。然而，該計劃似乎存在一些財務問題。初始成本可能達到 25 億美元，而收入估計為 1.2 億美元，而運營成本可能為 5000 萬美元。因此，該計劃由於財務問題而被拒絕。

超高速列車（VFT）是另一個澳大利亞城際高速鐵路提案。該專案的合資企業成立於 1986 年，這是一傢俬營企業。該合資企業提議在悉尼和墨爾本之間經堪培拉修建城際高速鐵路，與 CSIRO 的計劃相同。為了分析可行性，似乎進行了一些調查。1980 年，VFT 合資企業被認為在經濟和技術上是可行的。然而，該提案沒有得到政府的支援，因此該計劃被放棄。這可能是由於其他因素。例如，環境影響是一個問題，航空市場的部分放松管制使得航空旅行更具競爭力。

同樣，Speedrail Pty. Ltd. 的城際高速列車提案也由於政府的擔憂而被放棄。Speedrail Pty Ltd 於 1993 年提議在悉尼和堪培拉之間修建線路。為了尋求可行性，這條線路在 1999 年再次進行了調查。它似乎具有幾個優勢，例如創造就業機會。與超高速列車相比，該合資企業表明它在沒有減稅的情況下是可行的。然而，政府拒絕了該計劃，因為似乎需要鉅額補貼。

新南威爾士州政府和首都領地政府仍在尋求城際高速列車的可能性。1990 年，他們對瑞典高速列車——X2000 傾斜列車表現出了興趣。這列火車以超過 200 公里/小時的速度執行，並在瑞典制造和運營。1995 年，新南威爾士州政府對 X2000 傾斜列車進行了試執行，以調查該列車在農村地區的可行性。試執行失敗，政府得出結論，傾斜列車可能不適合悉尼和堪培拉之間的線路。

時任聯邦交通和基礎設施部長的安東尼·阿爾巴內塞進行了其他關於城際高速列車可行性的研究。這項研究於 2010 年宣佈，並於 2013 年釋出。這項研究考察了在悉尼和墨爾本之間經堪培拉修建的擬議線路的建設成本、需求、旅行時間、速度、估計距離和碳排放量。

近期新南威爾士州快速鐵路連線主要城市的計劃（2018~2023）

與之前連線州府城市的嘗試形成對比，近年來，新南威爾士州政府的快速鐵路提案僅尋求連線新南威爾士州和首都領地內的主要城市。2018 年，新南威爾士州政府釋出了未來 20 年的願景，根據該願景，他們計劃透過快速鐵路作為關鍵部分，創造新的就業機會，並鼓勵區域人口增長。總的來說，交通基礎設施加速了國家經濟發展，增強了社會包容性和福祉，並創造了就業機會。2018 年，政府制定了快速鐵路連線主要城市的計劃，並撥款調查該專案的可行性。調查仍在 2023 年進行。其中一條線路，即悉尼和堪培拉之間的線路，與過去 50 年提出的城際高速鐵路計劃非常相似。

表 1：事件時間線

時間	事件
1979	對墨爾本和悉尼之間鐵路線路的電氣化進行了調查。
1982	新南威爾士州 XPT 開始在新南威爾士州提供服務。
1984	CSRIO 提議在悉尼和墨爾本之間經堪培拉修建城際高速鐵路。
1986	VFT 合資企業成立。
1990	VFT 合資企業解散。
1993	Speedrail Pty Ltd 提出了在悉尼和堪培拉之間建設高速鐵路的建議。
1990	新南威爾士州政府和澳大利亞首都領地政府正在尋求傾斜列車的可行性：X2000 傾斜列車。
1995	X2000 傾斜列車已製造完成，新南威爾士州政府對其進行了檢查。
2010	聯邦政府開始調查澳大利亞高速鐵路的可行性。
2013	聯邦政府釋出了關於高速鐵路的研究，但沒有采取任何實際行動。
2018	新南威爾士州政府釋出了《新南威爾士州區域經濟20年願景》。 新南威爾士州政府指出了高速鐵路的4條潛在路線。
2020	新南威爾士州關於高速鐵路的願景：“新南威爾士州高速鐵路的未來”釋出。
2021	澳大利亞鐵路協會發布了高速鐵路報告。 進行了消費者研究以評估高速鐵路的影響。 在未來四年內撥款 2.98 億澳元用於高速鐵路。
2022	高速鐵路被納入未來交通戰略。 計劃進行現場調查。 在未來四年內撥款 2.75 億澳元用於高速鐵路。
2023	可能進行現場調查。

地點地圖

圖1：新南威爾士州高速鐵路

圖1 顯示了高速鐵路的擬議路線和車站。 有 4 條潛在路線需要調查

• 北部走廊連線悉尼至紐卡斯爾經波特麥誇裡。 該路線的距離估計約為 350 公里。
• 西部走廊也是一條潛在路線。 此路線從奧蘭治到悉尼，走廊的距離約為 220 公里。
• 南部內陸走廊是堪培拉和悉尼之間的一條潛在走廊，路線的距離約為 260 公里。
• 南部沿海走廊是四條路線中最短的一條，距離估計約為 130 公里。 此路線連線悉尼至諾拉。

除此之外，新南威爾士州政府還指出了路線的預計旅行時間。 表 2 顯示了目前旅行時間和高速鐵路情況下旅行時間的比較。

表 2：旅行時間比較

路線	當前時間	高速鐵路	縮短時間
北部走廊（悉尼 - 紐卡斯爾）	2 小時 35 分	2 小時	35 分鐘
西部走廊（悉尼 - 奧蘭治）	4 小時 55 分	N/A	N/A
南部內陸走廊（悉尼 - 堪培拉）	4 小時 7 分	3 小時	1 小時 7 分鐘
南部沿海走廊（悉尼 - 諾拉）	2 小時 39 分	2 小時	39 分鐘

政策問題

投資和資金問題

自 2019 年以來，新南威爾士州政府已花費 8700 萬澳元用於高速鐵路戰略規劃，甚至花費了約 1 億澳元用於專案的可行性研究，而擴大基礎設施投資和 COVID-19 大流行加劇了該州的債務。 未來高速鐵路計劃預計需要大量投資，例如改善基礎設施和採購高效動力系統以提高列車的速度和能源效率。 政府需要考慮如何籌集資金和資金來源，以及如何確保資金的有效利用。

提高交通效率和速度

新南威爾士州高速鐵路的政策問題之一是如何提高鐵路運輸的效率和速度，包括更新列車、增加列車數量和改善基礎設施。 一些交通規劃專家認為，重點應該放在建設相對簡單的首段軌道，而不是政府優先考慮的悉尼 - 紐卡斯爾走廊所需的巨型隧道專案。

環境問題

高速鐵路計劃的環境影響也是一個重要的政策問題。 高速鐵路的建設可能會給沿線居民帶來空氣汙染和噪音汙染。 政策問題包括如何減少這些負面影響、採取哪些環境保護措施以及如何進行環境評估和監測。

土地問題

高速鐵路計劃將需要在某些地方新建鐵路或翻新現有鐵路。 這將涉及土地徵用。 土地利用變化對當地社群有重大影響。 到目前為止，新南威爾士州政府尚未徵用麥克諾頓提到的任何高速鐵路軌道。 政策問題包括如何在確保社群參與和評估社會影響的同時協調專案的土地利用，並採取適當的減緩措施。

後續實施問題

新南威爾士州政府在 2018 年底宣佈了快速鐵路計劃，但自那時以來進展甚微。《衛報》報道稱，佩羅特政府已經放棄了修建悉尼和紐卡斯爾之間專用快速鐵路的計劃，儘管政府宣佈將投資 5 億澳元用於悉尼和中央海岸之間的快速鐵路服務。12 月中旬，負責開發紐卡斯爾走廊最終商業案例的快速鐵路專案團隊被告知，修建新的專用軌道不再是州政府的考慮範圍。發展團隊人員被調到規模較小的專案，在現有郊區鐵路網的短線上增加額外的軌道。大都市委員會發言人強調，高速鐵路局 (HSRA) 尚未成立，並拒絕透露該組織在與聯邦政府進行快速鐵路合作方面取得的任何進展。雖然快速鐵路計劃的第一階段以 Tuggerah 至 Wyong 升級以及新的城際和區域車隊形式進行，但未來階段仍存在疑問。

案例敘述

動機和資金

新南威爾士州快速鐵路提案與 2018 年 7 月釋出的“新南威爾士州區域經濟 20 年願景”計劃相一致，該計劃旨在改善新南威爾士州區域地區之間的經濟和社會聯絡。雖然目前已開通城際列車，但其老化的服務和基礎設施促使人們需要快速鐵路來改善與四大走廊沿線的區域中心之間的連線。該提案將鼓勵在這些地區探索更多機會，例如替代住房、就業和生活方式選擇，而不會顯著影響對主要城市和國際樞紐的通道。

自該計劃於 2019 年推出以來，新南威爾士州政府已在快速鐵路規劃方面投資了 8720 萬澳元，一直持續到 2021-22 財年。政府宣佈在 2022-23 財年投資 5 億澳元用於快速鐵路，其中包括北部走廊路線的早期階段以及進一步的規劃和開發。目前，該專案的總預計成本尚未確定。

路線

新南威爾士州快速鐵路調查的重點是四條潛在的主要走廊：北部走廊、西部走廊、南部內陸走廊和南部沿海走廊。北部走廊連線悉尼和港口麥誇裡 (350 公里)，繞過高斯福德、紐卡斯爾和塔裡。西部走廊連線悉尼和奧蘭治 (220 公里)，繞過巴瑟斯特和利斯高。南部內陸走廊連線悉尼和堪培拉 (260 公里)，繞過高爾本。南部沿海走廊連線悉尼和諾拉 (130 公里)，繞過臥龍崗。在前面提到的區域城市中，紐卡斯爾、中央海岸和臥龍崗分別是新南威爾士州人口第二、第三和第四大城市，僅次於悉尼。

階段和服務車隊

鑑於走廊的距離較長，新南威爾士州政府宣佈了分階段交付方式。早期階段將包括升級和最佳化現有路線和車隊，從而實現更快、更可靠和更舒適的旅程。該階段的目標速度為 200 公里/小時，這將使悉尼到區域中心的旅行時間縮短約 25%。後期階段將包括對高速鐵路的專門投資，包括新線路、路線和車輛。該階段的鐵路目標速度將超過 250 公里/小時，這可能會使區域中心的旅行時間縮短 75%。據估計，悉尼到堪培拉的旅行時間將從 4 小時縮短到 1 小時，悉尼到紐卡斯爾的旅行時間將從 2 小時 35 分鐘縮短到 45 分鐘，悉尼到臥龍崗的旅行時間將從 1 小時 25 分鐘縮短到 30 分鐘。

討論問題

• 澳大利亞是否需要高速鐵路，這是投資公共交通的最佳地點嗎？
• 新南威爾士州專案的成本是否合理？該專案未來會繼續得到政府支援嗎？
• 該專案的分階段實施方式是否正確？我們應該像日本和英國那樣逐步進行改進，還是像美國和中國那樣直接跳到高速鐵路？
• 我們的鐵路系統是否足夠？我們應該在哪些方面進行改進？
• 為什麼澳大利亞沒有速度超過 160 公里/小時的鐵路？我們是否需要像該專案提議的那樣建設更快的線路，在這種情況下，我們應該優先考慮哪些改進？

另請參見

• Hawker Britton - 澳大利亞高速鐵路網路 (澳大利亞高速鐵路歷史)
• 高速鐵路概況 - 澳大利亞政府內部檔案
• 澳大利亞 (不存在) 高速鐵路的故事 - 鐵路解釋