交通規劃案例集/I-69

簡介

美國的聯邦州際系統對美國景觀產生了持久的社會和經濟影響。從誕生之日起，城市就愛上了並厭惡了這種州際系統，它成為二戰後美國交通運輸的規範。然而，到了 1990 年代，人們對建造新的州際網路的熱情消退了，重點轉移到了維持現狀。儘管政策發生了這種轉變，但建造最後一條州際公路，即 69 號州際公路的辯論仍在今天繼續。如果全面實施，69 號州際公路將穿過七個州的地區，延伸近 1700 英里。這個提議出現了一些問題，我們將這些問題作為討論未來基礎設施投資及其可能後果的出發點。

擴充套件閱讀

• 州際公路之年
• 摘自“69 號州際公路：美國最後一條偉大公路的未完成故事”
• 擬議中的 69 號州際公路：它是印第安納州西南部的一項經濟高效的工具嗎？
• 統計我們！郡在新地形 I-69 下
• 德克薩斯州 I-69 聯盟

時間線

• 1967 年 11 月：密歇根州新的 I-69/US-27 高速公路的第一段向公眾開放。從印第安納州州界向北到布蘭奇/卡爾霍恩縣界線的 I-69/US-27 高速公路段獲得認證，而原 US-27 路線的大部分在 11 月 1 日被歸還給地方政府。例外的是，從芬恩路向北到 US-12/芝加哥街冷水鎮市中心的 3 英里，成為新的 BL I-69 的一部分。六週後，從布蘭奇/卡爾霍恩縣界線向北到馬歇爾 I-94 的 I-69/US-27 高速公路段獲得認證。舊的 US-27 在接下來的幾個月裡一直保持未編號的州級公路。在馬歇爾，I-69 指示在 I-94 處終止，而 US-27 路線則透過 I-94 向東行駛約 1-1/2 英里，回到原 US-27 線路，然後向北行駛至奧利維特和夏洛特。一條全新的 BUS US-27 指示啟用，從馬歇爾西側的 I-69/US-27（現 36 號出口）開始，向東行駛至市中心，然後透過原 US-27 路線（卡拉馬祖大道和布魯爾街）向北行駛至城鎮以北 I-94 和 US-27 的交匯處（110 號出口）。馬歇爾處的 BL I-94 路線重新調整為從市中心向西行駛，透過密歇根大道（新命名為 BUS US-27），到達新的 I-69/US-27 高速公路，然後透過高速公路向北行駛至 I-94 處結束。馬歇爾市中心以北的 BL I-94 原路線重新命名為新 BUS US-27 的一部分。
• 1991 年 11 月：國會通過了跨運輸表面效率法（ISTEA），該法將 69 號州際公路從印第安納波利斯延伸至德克薩斯州/墨西哥邊界的延伸定為高優先順序走廊 18 的一部分。
• 2008 年 7 月 16 日：印第安納州西南部的 1 段開始建設。
• 2009 年夏季：田納西州的 7 段建設啟動。
• 2011 年 8 月 25 日：聯邦公路管理局局長維克多·門德斯批准了一段覆蓋從埃迪維爾附近的 I-24 交匯處到霍普金斯縣諾頓維爾附近的佈雷西特/彭尼萊爾公園道的交匯處的福特/肯塔基西部公園道，該段將成為肯塔基州 I-69 走廊的一部分。

敘述

1956 年國家州際和國防公路法

立法部門通過了幾項聯邦援助法，以幫助州際系統成為優先事項並開始其誕生階段。這些法案的第一項是在 1952 年，當時授權了 2500 萬美元用於修建州際公路系統。然後在 1954 年，立法部門又授權了另一項法案，為 1956 和 1957 財年每年撥款 1.75 億美元。幫助州際系統啟動的最大和最激進的法案是在德懷特·艾森豪威爾就任美國總統一年內出臺的。著名的 1956 年法案授權 135 億美元用於州際公路系統的開發。該法案將擬議的州際公路長度增加到 41,000 英里，以便進行規劃和建設。

規劃

美國對州際公路系統的需求在 1900 年代初，也就是第一次世界大戰期間就出現了。1919 年，時任陸軍上尉的德懷特·艾森豪威爾率領陸軍其他 294 名成員駕駛第一支機動車隊橫穿美國。車隊從華盛頓特區出發，62 天后抵達目的地舊金山聯合廣場。由於沿途地形的限制，車隊平均每小時行駛 5 英里。 艾森豪威爾也從二戰中的經歷中獲得了建造州際公路系統的靈感，他注意到德國人利用高速公路在兩線作戰中高效地調動部隊。

政策在美國州際公路系統的發展中發揮了重要作用。州際公路系統的規劃始於 1930 年代後期。1938 年的聯邦援助法案要求公共道路局 (BPR) 研究以收費資助的三條東西向和三條南北向高速公路系統的可行性。這項研究包括大約 14,000 英里的國家收費公路系統 。研究發現，收費網路將無法自給自足，該提案因此夭折。相反，BPR 的報告提倡建立一個 26,700 英里的區域間公路網路。

到了 1950 年代，美國受到蘇聯可能進行核攻擊的威脅，這促使人們需要建立一個國家州際公路系統。人們認為，州際公路系統將為公民提供疏散路線，以備不時之需 。1952 年，德懷特·艾森豪威爾成為美國總統後不久，對州際公路系統的推動就開始增多。1956 年，聯邦公路/州際公路援助法案 (FAHA) 簽署，州際公路在隨後的幾年裡開始在全國各地擴充套件。州際公路系統的首段在堪薩斯州託皮卡開通，全長約 8 英里。州際公路系統的計劃是在 16 年內完成所有 42,000 英里的州際公路。最初規劃的 42,000 英里的州際公路的建設和完工實際上花了 27 年才完成，最後一段是洛杉磯的 105 號州際公路，於 1993 年竣工 。

建設

州際公路建設的第一個十年是歷史上最密集的道路建設時期。到 1966 年底，大約一半的擬議州際公路系統已開通，該系統基本上在 1980 年代完成 。快速增長階段在很大程度上歸功於德懷特·艾森豪威爾成為美利堅合眾國總統後獲得的政府支援。在他任期的第一年內，FAHA 簽署，併為州際公路系統的規劃和建設撥款 135 億美元。

隨著為州際公路系統建設提供的資金到位，該專案被列入快速完成的軌道。根據現有資料，到 1966 年底，約有 23,500 英里（34,115 公里）的州際公路系統已建成。到 1980 年，被認為是增長階段結束的時候，大約 40,250 英里（64,430 公里）已完工並開通 。

州際公路系統中整合的一些先前技術來自現有的道路和高速公路。在州際公路系統的建設標準方面更加重視，因為在整個系統中保持一致性非常重要。這些標準由聯邦公路管理局制定並採用 。類似的標準用於建設新的州際公路連線線。

後果

隨著州際公路系統的發展和汽車的日益普及，出現了城市蔓延。由於州際公路系統，私人交通和公共交通也發生了動態變化。許多人認為，我們今天面臨的一些問題是州際公路系統造成的，其中包括經濟流動性和增長問題、可持續性問題、汙染、擁堵以及建立缺乏空間和文化和諧的大都市景觀 。傳統上占主導地位的核心城市與周圍郊區之間的關係發生了重大轉變。經濟開始從核心城市轉移出去，人口模式變得更加集中在郊區。

州際公路系統的設計使公路動脈指向經濟活力的核心，並與現有的人口密度相一致。高速公路網路在進入市中心地區時集中起來，並在離開城市界限時擴充套件。高速公路系統網路集中在城市中心地區的一個主要原因是，當它最初建成時，它將被用作公民的疏散路線，如果出現需要從城市疏散人員的情況 。

1991 年跨模式地面交通效率法案

1991 年 12 月 18 日，布什總統簽署了 1991 年跨模式地面交通效率法案 (ITSEA 1991)，為未來 6 年的公路、公路安全和公共交通提供授權。為 1992-1997 財年撥款了約 1550 億美元的資金。政策宣告概述了幾個重要組成部分：“發展一個經濟高效、環境友好、為國家在全球經濟中競爭提供基礎的國家跨模式交通系統，並以節能的方式運輸人員和貨物”

ITSEA 1991 的目標包括

• 國家公路系統 (NHS) 主要由現有的州際路線和部分主要系統組成，旨在將聯邦資源集中在對州際旅行和國防至關重要的道路上，這些道路與其他交通方式相連，並且對國際貿易至關重要。
• 州和地方政府在確定交通解決方案方面擁有更大的靈活性，無論是交通還是公路，以及增強型規劃和管理系統的工具來指導他們做出最佳選擇。
• 資助了智慧車輛公路系統和原型磁懸浮系統等新技術，以推動國家向前發展，思考提供 21 世紀交通的新方法。
• 私營部門被視為交通改善資金來源。對使用聯邦資金修建收費公路的限制已放寬，私營實體甚至可以擁有此類設施。
• 公路資金可用於改善環境的活動，例如溼地銀行、緩解對野生動物棲息地、歷史遺址的破壞、有助於滿足空氣質量標準的活動、各種腳踏車和行人專案以及公路美化。

交通規劃、政策和部署的重大變化

公交車公式和自由裁量計劃的要求和計劃結構基本上與之前法律保持一致，但實現了公交車和公路資金靈活性以及相同的匹配份額、公式化鐵路現代化資金、更多地使用信託基金以及擴大研究計劃等目標。然而，許多計劃，包括規劃和研究，開始以從總撥款中扣除的百分比的形式獲得資金，而不是作為單獨的專案列支。為了反映公交車計劃的更廣泛的任務，通常管理這些條款的城市大眾交通管理局更名為聯邦公交車管理局 (FTA)。

I-69 倡議開始

早在 ITSEA 透過之前，印第安納州西南部居民一直在探索建設一條連線印第安納波利斯和埃文斯維爾的州際公路，以期促進該地區的經濟發展 。在整個 1980 年代中期，印第安納州西南部公路聯盟 (SWIRHC) 倡導建造一條連線線，併成功遊說進行可行性研究，以期驗證該提議。不幸的是，對於 SWIRHC 及其在印第安納州西南部地區的支持者來說，可行性研究得出結論，連線這兩座城市的公路將不具成本效益 。這份報告通常被稱為“多諾休研究”，被提交給聯邦公路管理局，並有效地排除了單獨建設一條州際公路以連線這兩座城市的可能性 。

但是，希望連線這兩座城市的倡導者並沒有被多諾休研究所阻止，相反，他們選擇透過一個更大的道路建設專案——69 號州際公路來完成連線。當一位名叫大衛·格雷厄姆的印第安納州商人與一位名叫大衛·裡德的哈德遜研究所研究員會面時，該專案的追求成為現實 。這兩位男士一起起草了一份廣泛的提案，建議將 69 號州際公路從密歇根州延伸至印第安納州，然後穿過其他四個州，最後在墨西哥邊境的得克薩斯州結束 。有了這份提案，大衛·格雷厄姆開始推廣這一願景，並繼續成立中大陸公路聯盟 。

從此，美國曆史上最具爭議的道路提案之一開始了。

利益相關者

州

密歇根州

儘管在20世紀50年代末和60年代初，許多關於擬議中的艾森豪威爾州際公路系統的圖紙都顯示I-69向北延伸至馬歇爾的I-94，但密歇根州公路局卻有著不同的計劃。I-69與I-94的互通立交建成後，採用全苜蓿葉型立交，並設定集散匝道，表明未來將進行擴建。1968年，實際高速公路的北部終點位於I-94以北不到一英里處。擴建工作將在1970年和1971年進行。

從密歇根州到印第安納州印第安納波利斯的州際公路69號圖

隨著北美自由貿易協定（NAFTA）於20世紀90年代初簽署，加拿大、美國和墨西哥之間的許多邊境點已成為國際貿易日益重要的樞紐，其中I-69和I-94是兩條從加拿大邊境口岸通往中西部主要城市的州際公路。支援將I-69向東南延伸至德克薩斯州的人士在為其延伸辯護時，利用了“NAFTA高速公路”的概念，而反對者則指出這種高速公路沒有必要，並存在環境問題。如今，I-69從密歇根州開始，在鄰近的印第安納州結束。密歇根州的I-69的前81英里以南北方向高速公路標示。在81英里處，I-69以東西方向高速公路標示。

印第安納州

自20世紀40年代以來，印第安納州交通部（INDOT）及其前身機構一直在考慮在埃文斯維爾和印第安納波利斯之間修建一條改善後的高速公路。儘管這一想法尚未得到充分發展，但這一想法一直受到關注，直到20世紀90年代初。國會將埃文斯維爾至印第安納波利斯高速公路列為國家優先運輸走廊的一部分，在1991年的《聯運表面運輸效率法》（簡稱ISTEA）中被指定為18號走廊。到20世紀90年代後期，國會進一步決定，18號走廊將成為一項國家州際公路專案的一部分，即I-69，該專案將改善加拿大、墨西哥和美國之間的連線。

國會已透過多種方式解決了18號走廊的位置問題：透過指定走廊本身，透過批准為走廊的“高優先順序路段”提供資金，以及透過批准印第安納州的國家公路系統（NHS）地圖。為了確定18號走廊的法律地位，有必要考慮國會的所有這些意圖。

ISTEA的第1105(f)條授權為某些高優先順序走廊的“高優先順序路段”提供資金。本節列出的高優先順序路段之一是18號走廊的“布盧明頓至紐伯裡”路段。隨後，對該高優先順序路段的描述擴充套件到“布盧明頓至埃文斯維爾”。

在ISTEA中，國會指示各州推薦應納入NHS的路線，NHS是作為聯邦交通投資主要重點的全國公路網路。INDOT制定的地圖（並經FHWA批准）包括一條埃文斯維爾至布盧明頓至印第安納波利斯路線。國會於1995年批准了印第安納州的NHS地圖，並在1998年批准了略作修改後的版本。印第安納州當前批准的NHS地圖顯示了一條埃文斯維爾至布盧明頓至印第安納波利斯高速公路，但並未明確將這條路線指定為18號走廊，也沒有將這條路線描繪為州際公路。

FHWA和INDOT對18號走廊的當前法律地位的解釋如下

18號走廊必須連線埃文斯維爾和印第安納波利斯，但不需要連線布盧明頓；為埃文斯維爾和布盧明頓之間的“高優先順序路段”授權的資金，僅當選擇埃文斯維爾至布盧明頓至印第安納波利斯路線時（或修改立法）才能用於18號走廊的建設；以及印第安納州目前的NHS地圖沒有明確指定18號走廊的位置。

肯塔基州

州長史蒂夫·貝希爾宣佈聯邦政府批准了一項協議，根據該協議，溫德爾·H·福特肯塔基州西部高速公路的38英里路段將於2011年秋季被指定為州際公路69號。這是從亨德森到富爾頓的I-69走廊的第一段，包括朱利安·卡羅爾/普爾切斯高速公路、愛德華·T·佈雷西特·佩尼萊高速公路以及部分I-24，以及福特/肯塔基州西部高速公路。聯邦公路管理局局長維克多·門德斯於2011年8月25日批准的協議涵蓋了福特/肯塔基州西部高速公路從其與I-24在埃迪維爾附近的互通立交至其與佈雷西特/佩尼萊高速公路在霍普金斯縣諾頓維爾附近的互通立交的路段。該協議概述了肯塔基州交通內閣將採取的改進措施，以使高速公路的部分路段達到州際公路標準。它還確定了一些低於州際公路標準的設計特徵，但聯邦公路管理局（FHWA）已認定這些特徵是可以接受的。

一旦同意改進措施已向建築承包商釋出招標，指定的福特/肯塔基州西部高速公路路段將有資格使用識別州際公路路線的醒目的紅白藍盾形標誌。此外，約17英里的I-24（從埃迪維爾到卡羅爾/普爾切斯高速公路互通立交）也將標有I-69標誌，使最初的I-69指定總長度達到55英里。

田納西州

大約有四英里的I-69將在尤尼恩城和特洛伊及其周圍地區修建；該區域在聯邦選址圖中被標記為“獨立效用路段 - 7”或SIU-7。這條超級高速公路將從尤尼恩城北部美國21號公路開始，向北延伸至肯塔基州，向西南延伸至固特異和漢普頓酒店的後面。它還將繼續向特洛伊東部延伸，與美國5號公路交叉。然後，這條州際公路將併入現有的美國51號公路，該公路將進行升級並改造為I-69，從特洛伊到迪爾堡。

該專案從米林頓繼續延伸至田納西州迪爾堡，途經謝爾比縣、蒂普頓縣、勞德代爾縣和戴爾縣。聯邦選址圖中標記為SIU-8的擬議專案始於謝爾比縣的州立385號公路（保羅·巴雷特高速公路），向北延伸至戴爾縣的I-155/US-412/US-51互通立交。該專案有兩個主要備選走廊。R走廊（紅色）從州立385號公路（保羅·巴雷特高速公路）延伸至米林頓、科文頓、裡普利和迪爾堡的西部以及US 51（SR 3）的西部，到達迪爾堡的I-155。G走廊（綠色）從州立385號公路（保羅·巴雷特高速公路）延伸至US 51（SR 3）的東部，到達迪爾堡的I-155/US-412/US-51互通立交。目前正在研究這些走廊的交叉變化。擬議專案將按照州際公路設計標準進行建設，將包括一條四車道分隔式、限速路段，並在主要十字路口設定互通立交。該擬議專案約長65英里。

擬議的I-69路線的最後一段，SUI-9，從密西西比州赫爾南多延伸至田納西州米林頓，途經密西西比州的德索托縣和馬歇爾縣以及田納西州的謝爾比縣和費耶特縣。田納西州交通部正在繼續其對謝爾比縣I-69/I-269專案區域的公眾參與流程。

密西西比州

在謝爾比縣，I-69的西部半圓形子路段I-269，包含了以前的美國385號公路。走廊上的未來I-269子路段在米林頓和科利維爾之間的建設已接近完成。預計該路段將於2013年全面完工。I-69走廊將從美國51號公路西部延伸，並分為三個路段。然後，它將連線州際公路240（也是未來的I-69走廊），並直接穿過孟菲斯，在密西西比州赫爾南多與州際公路55號合併。然後，這條路線向東延伸至密西西比州圖尼卡。這條I-69的特定路段（從赫爾南多到圖尼卡）已經完工。目前正在努力獲取I-240的徵用權。I-240上的I-69建設招標將於今年晚些時候開始。2011年6月23日，舉行了奠基儀式，慶祝其五個I-269子路段SIU之一的建設開始。

路易斯安那州

路易斯安那州交通與發展部（DOTD）與聯邦公路管理局（FHWA）合作，正在進行環境和選址研究，以建設I-69的一個路段，在全國範圍內被稱為SIU 15。該專案將在德索托教區石牆鎮附近的美國171號公路（US 171）和博西爾教區霍頓鎮附近的州際公路20號公路（I-20）之間，建設一條新建的分隔式四車道限速公路，總長約35英里。該專案研究區域涵蓋了博西爾教區、卡多教區和德索托教區的部分地區。

德克薩斯州

德克薩斯州交通部 (TxDOT) 計劃在當地官員和利益相關者組成的委員會的幫助下，將這條州際公路分為五個路段。I-69 計劃將佔用現有公路的路線，包括美國 59 號、77 號、84 號和 281 號公路以及州立 44 號公路。 TxDOT 尚未確定德克薩斯走廊的具體位置，但擬議路線將大致平行於州際公路路線。按照目前的設想，每條走廊將包括多達 6 條機動車道和最多 4 條大型卡車道。走廊還將擁有多達 6 條鐵路，用於城市之間的快速客運鐵路、高速貨運以及傳統通勤和貨運運輸。每條路線的另一個獨特組成部分是 61 米（200 英尺）寬的專用公用事業區，用於供水、石油和天然氣管道，以及電力、寬頻和其他電信服務的輸電線路。

倡導團體

擬議中的州際公路建設，如果完工，將橫跨七個州，長達 1,700 英里，勢必會引起支持者和反對者的關注。本案例研究的作者將針對雙方主要成員，希望描繪出每個運動的代表性理想。

支援 I-69 的團體

儘管最初是從印第安納州的一項運動開始，旨在建造一條從埃文斯維爾到布盧明頓的州際公路，但現在 I-69 的支持者遍佈八個州 。在每個州，在政治和經濟上有投資的人都在不同程度上支援 I-69 的發展。在德克薩斯州和印第安納州等戰場州，支援 I-69 的團體與反對 I-69 的團體之間的“戰爭”經常成為新聞。在肯塔基州等州，反對運動並不那麼普遍，支援意見得到廣泛接受。儘管存在這些差異，但每個州的支持者都將經濟發展和安全作為建設 I-69 的兩個主要原因。

中大陸公路聯盟

中大陸公路聯盟由來自七個州的政治家、商人和社群領袖組成，他們一直遊說完成 I-69 走廊專案 。該聯盟成立於 1993 年，在爭取支援和籌集完成 I-69 所需資金方面取得了成功。中大陸公路聯盟是所有支援 I-69 團體中最具傳奇色彩和最有影響力的一個。最初，該聯盟爭取支援的努力是適度的。該團體的努力主要包括分發通訊和由其兩位成員每年一次前往華盛頓特區。在這些方式取得了微不足道的成功之後，該聯盟決定需要透過僱用遊說者來代表他們進行遊說來增加其努力。從 1995 年開始，中大陸公路聯盟的年度預算絕大部分用於支付兩位遊說者的年薪 。使用高薪遊說者與反對團體的網際網路宣傳方式大相徑庭。儘管該團體在合作方面遇到了一些挫折，特別是在德克薩斯州，但該團體一直是支援完成 I-69 的主要聲音。

德克薩斯州 I-69 聯盟

德克薩斯州 I-69 聯盟成立於 1994 年，由支援德克薩斯州 I-69 走廊專案的城市、縣、港口管理局和社群領袖組成 。該聯盟大力推動將現有 59 號、77 號、84 號和 281 號公路以及州立 44 號公路升級為州際公路標準。這種將現有公路升級為州際公路標準的漸進式方法對於德克薩斯州代表團來說是獨一無二的 。該聯盟堅信，這種升級將使德克薩斯州人的出行更加安全，並且他們將從這項鉅額投資中獲得經濟效益。預計這項投資將耗資數十億美元，為其提供資金的方式導致了整個德克薩斯州的裂痕。佩裡州長提出的跨德克薩斯走廊專案試圖透過公私合營的方式來緩解德克薩斯州道路建設的資金緊張狀況。該聯盟的一些成員接受了這一概念，並表達了對跨德克薩斯走廊專案的支援。然而，許多人認為，對另一條公路專案的支援偏離了該聯盟的主要目標，因此退出了該聯盟 。儘管遇到這些挫折，德克薩斯州 I-69 聯盟依然堅持

• I-69 走廊促進經濟發展、創造新的就業機會，並提高城市和農村城鎮之間貨運的效率。
• 將現有公路升級為州際公路標準將為整個走廊的德克薩斯州人提供更安全的出行方式。
• 認識到 I-69 建設資金的緊張狀況，並鼓勵採用創新的融資工具，以加快漸進式專案的開發速度。

反對建設 I-69 的團體

二十多年來，I-69 走廊建設方案引發了強大的反對力量，包括從農民到環保人士的各種人士。這些團體最初彼此獨立行動，但隨著網際網路的利用，這項運動在全國範圍內擴充套件。在直接受到該專案影響的州，反對意見各不相同。在肯塔基州和密西西比州等州，與印第安納州和德克薩斯州相比，反對該提案的意見微乎其微。

反對團體利用各種手段來宣傳他們的觀點。像 CARR 和 Count US! 這樣的基層組織利用教育、研究和寫信作為影響變革的手段。其他團體，如 Roadblock Earth First!，則利用更不尋常的方式來傳達他們的資訊。儘管在反對方面團結一致，但 Roadblock Earth First! 的非傳統策略還是招致了 CARR 和 Count US! 的批評。

需要注意的是，試圖概括 I-69 走廊中反對團體的廣泛分佈是一項艱鉅的任務。本案例研究的作者選擇了以下反對團體，希望概括出這場運動的共同意識形態。

農村道路適宜性公民

農村道路適宜性公民 (CARR) 由印第安納州斯坦福德的托馬斯和桑德拉·託卡爾斯基創立 。CARR 是第一個普遍反對建設 I-69 走廊的有組織的團體。託卡爾斯基夫婦在 1990 年秋季創立了該團體，當時他們得知，儘管一項聯邦資助的研究反對未來開發州際公路走廊，但擬議中的州際公路專案將直接穿過他們的財產。CARR 的倡導工作起步很小，預訂了一個消防站大廳，並將 I-69 建設方案公之於斯坦福德的居民。從那時起，反對 I-69 的意見在當地不斷蔓延。雖然 CARR 在當地層面反對 I-69 建設方案，但隨著時間的推移，來自全國各地的支持者開始幫助該團體。1995 年，在一位環境律師的幫助下，CARR 成功證明了印第安納州交通部 (INDOT) 為 I-69 建設方案進行的環境研究存在缺陷，違反了《國家環境政策法》（NEPA）的規定 。這場法庭上的勝利意味著，要推進 I-69 建設，INDOT 必須遵守 NEPA 的規定，其中包括全面評估建設州際公路的替代方案 。CARR 成功地推遲了 I-69 的建設，引起了全國的關注，該團體獲得了來自各行各業公民的支援，包括環保人士和財政保守主義者。該團體出於以下原因拒絕 I-69

• 對該地區水井、溼地、野生動物和石灰岩喀斯特地貌的環境影響。
• 認為 I-69 資金不足，與該專案相關的財政效益被嚴重高估。
• 主張維護目前能夠充分服務該地區的道路基礎設施。

Count US!

Count US! 是 Counties Under New Terrain US I-69 的縮寫。Count US! 由 John Smith 創立，他在得知如果 I-69 走廊的建議付諸實施，他的房屋將被拆除後成立了該組織。Count US! 與 CARR 共同反對在印第安納州西南部修建 I-69。該組織認為，印第安納州交通部提出的具體州際路線建議故意含糊不清，對擬議走廊區域的房主構成了重大威脅。該組織透過其新聞稿和網站維護以下觀點

• 為 I-69 路線選擇進行的環境影響研究具有誤導性。
• 簡單升級 IN-41 / I-70 可以節省資金，保護環境，並騰出資金用於維護目前的道路基礎設施。
• 州長丹尼爾的計劃允許將 I-69 私有化/收費，將納稅人置於私人營利組織的控制之下。

Corridor Watch

Corridor Watch 成立於 2004 年，是對德州橫貫公路專案的直接回應。Corridor Watch 的創始成員 Linda 和 David Stall 在得知眾議院法案 3588 已透過德州州議會後變得積極起來。據 Stall 夫婦稱，需要反對 HB 3588 的宣傳，因為該法案授權使用私人收費作為為未來公路專案（包括 I-69）提供資金的手段。以多倫多 407 公路為參考，Stall 夫婦表示，對利潤增長的貪婪將抵消這種私有融資結構帶來的任何好處。Corridor Watch 反對

• 直接或間接地對公共基礎設施進行私人控制。
• 將交通和交通相關專案作為一般收入來源。
• 將現有的免費公路改造成收費公路。

Roadblock Earth First!

Roadblock Earth First! 是無政府主義、環保組織“地球優先！”的一個分支。“地球優先！”（EF！）成立於 1979 年，是一個環保運動，它透過使用非傳統抗議形式來拒絕以人為本的工業化世界。EF！拒絕以專業組織的結構化等級制度為概念。該組織只是主張採取行動來保護地球母親。與其他反對組織不同，Roadblock EF！的創始人及其成員被籠罩在神秘之中。該組織以其神秘著稱，並將匿名視為該組織的關鍵優勢。自 2005 年以來，Roadblock EF！破壞和恐嚇了與 I-69 建設相關的多個組織。事實上，該組織維護著一個線上日誌，記錄了他們的行動。

雖然沒有明確指出領導層，但 Roadblock EF！堅持認為 I-69 是一條建立在全球化公司貪婪基礎上的公路。該組織認為

• I-69 是一條北美自由貿易協定超級公路，將用於將企業遷往南部，以利用墨西哥的廉價勞動力。
• 這條公路的大部分路線將導致家庭流離失所，破壞考古遺址，並在修建“新地形”的過程中破壞環境。
• 公民不服從、破壞和其他非常規戰術形式的直接行動是阻止 I-69 建設的最佳手段。

未來發展

I-69 走廊的未來目前尚不確定。隨著地方和州政府竭盡全力挽救預算，以及華盛頓方面強烈要求縮減聯邦政府規模，該走廊的資金來源充其量是不確定的。沒有長期聯邦地面交通法案使建設停滯不前，並使當地合作伙伴處於觀望狀態。田納西州一位規劃委員會代表表示，“最近和預期即將到來的削減 I-69 資金的預算削減，肯定會對整個田納西州西北部的開發造成建設延誤。”聯邦交通資金法案預計將削減約 35% 的資金，這將使田納西州交通部用於該專案的資金減少約 2.81 億美元。田納西州的美國參議員 Bob Corker 和 Lamar Alexander 都表示，聯邦政府正在盡其所能為專案工作提供資金。為了確保該專案獲得更穩定的資金，他們建議參與該走廊的州徵收汽油稅。

印第安納州使用了一種不同的策略為其部分提供資金。印第安納州使用過，並且仍在繼續使用商業公路收費站的收益來為其 I-69 建設部分提供資金。到 2014 年，印第安納州將只剩下約 50 英里的路段從布盧明頓修建到印第安納波利斯。儘管資金情況好轉，但當地對該走廊的反對卻有可能使該專案停滯不前。

布盧明頓大都會規劃組織已將其長期綜合計劃中的 2 英里長的 I-69 路段刪除。來自該州的聯邦國會議員代表團向規劃委員會主席提交了一份請願書，指出該組織“對該專案存在合法擔憂”，但這些擔憂應與印第安納州交通部和聯邦公路管理局一起解決。布盧明頓從其計劃中刪除了 I-69，原因是當地社群成員的強烈反對。當地反對可能會導致為該走廊部分分配的所有聯邦交通資金損失。

肯塔基州與印第安納州合作聘請了一名遊說者，以利用聯邦資金修建一座跨越俄亥俄河的橋樑，以連線該州的 I-69 走廊部分。肯塔基州計劃重建其現有的西部美國高速公路，即潘尼萊公園大道和珀切斯公園大道，而不是為 I-69 徵用新的路權。儘管採取了這種節省成本的措施，但翻新工程的估計成本仍超過 10 億美元。

密西西比州、阿肯色州、路易斯安那州和德州在完成其走廊的當地部分方面沒有取得重大進展。在密西西比州，已經完成了其五段公路中的四段的環境影響研究，但當地沒有資金開始建設。阿肯色州僅在極少數地區開始了小規模的建設。該州聘請了一位顧問來調查該州部分的“創新融資”方案。路易斯安那州尚未確定其走廊部分的選址。德州除了沿著美國 59 號公路豎立路標以通知當地居民這是未來走廊的一部分外，在該專案上沒有取得任何進展。