交通規劃案例集/倫敦公交私有化

從 1933 年到 1984 年，倫敦地方政府機構（被稱為倫敦交通）提供公交服務。該系統，除了嚴格的規定，限制了私人進入，變得非常昂貴。看到這一點，英國首相瑪格麗特·撒切爾將倫敦公交納入了她的私有化議程。1984 年，英國議會通過了《倫敦區域交通法》，開始了私有化程序。如今，倫敦的公交服務由私營運營商提供，但由倫敦區域交通（一個地方管理機構）監管。

一輛 2005 年的亞歷山大 ALX400 和一輛 1963 年的 Routemaster

私有化

私有化有兩種型別。第一種是指將公共擁有的企業、機構或組織完全轉讓給私營部門的過程。第二種是指將公共服務外包給私營部門的過程。在本案例研究中，倫敦決定透過競爭性招標，將公交服務外包給私營公交運營商，同時透過倫敦區域交通 (LRT) 和倫敦交通 (TfL) 保持監管控制，從而使用第二種定義。然而，整個英國選擇了第一種定義，將其公交服務完全交給私營部門。

參與者/利益相關者

私有化的支持者

英國首相瑪格麗特·撒切爾（保守黨）
保守黨
交通大臣尼古拉斯·裡德利
私營公交運營商
城市公交乘客
納稅人

私有化的反對者

工黨
老牌公交運營商
農村和郊區公交乘客

時間軸

1933 年 - 所有倫敦公交車，包括城市（倫敦交通）和農村（綠線），都在倫敦乘客交通委員會的管理之下
1948 年 - 倫敦交通執行局接管了公交服務
1963 年 - 倫敦交通委員會接管了公交服務
1969 年 - 新成立的國家公交公司接管了綠線長途汽車
1970 年 - 大倫敦委員會接管了公交服務
1979 年 - 瑪格麗特·撒切爾當選首相
1984 年 6 月 - 《倫敦區域交通法》透過
1984 年 7 月 - 裡德利介紹了“白皮書”，這導致了 1985 年的《交通法》
1985 年 - 《交通法》透過
1992 年 - 議會宣佈倫敦公交將被出售給私營運營商
1994 年 - 倫敦公交開始出售流程
1997 年 - 倫敦區域交通強制執行公交外觀標準化，要求所有公交車擁有 80% 的紅色塗裝
2000 年 - 大倫敦政府承擔了權力，而倫敦交通 (TfL) 成為執行機構。
2008 年和 2012 年 - 在市長競選中討論了公交車輛型別

私有化前的公共交通政策

在私有化之前，公交行業的進入受到許可證制度的限制，該制度控制著票價和時間表。 許可證制度是為了將公交運營限制在“老牌運營商”，他們有提供優質服務和安全的歷史。許可證制度導致大多數社群擁有公交壟斷，無論是當地還是私營所有。然而，大多數私人特許經營權被國有國家公交公司接管。許可證制度和壟斷控制的結合使得新的公交運營商難以進入市場。
交叉補貼也在發生。這是指利用從盈利路線獲得的收入來支付虧損路線和在虧損時間段的服務的做法。Nash (1993) 認為這種做法導致流行路線和時間的票價過高以及服務質量差。農村和郊區使用者從城市使用者那裡獲得了好處。
這些政策帶來了許多負面影響。從 1970 年到 1982 年，單位成本（每公交英里的成本）增長了三分之二。 支付給倫敦交通的年度撥款從 650 萬英鎊增加到 3.7 億英鎊。考慮到這些負面的政策影響，在 20 世紀 80 年代，隨著保守派領導人瑪格麗特·撒切爾當選，私有化的議論聲開始出現。私有化的支持者認為，私有化將增加競爭。競爭加劇將提高效率並促進創新。最終結果將是票價下降、城市服務增加和質量提高。
另一方面，反對私有化的人認為，公交行業的一些特點，例如補貼的使用和集體時間表，如果交給市場，將會受到損害。一些人認為，一些地區將會出現重複的服務，而其他地區，例如農村和郊區社群，將會看到更少或沒有服務。還有一種可能是，競爭會讓進入者和老牌供應商採取激進的行為，導致時間表匹配和過度服務。 最後，老牌運營商比進入者運營商更有優勢，因為他們瞭解服務區域、擁有知名度和規模經濟。

將私有化引入大不列顛和倫敦

1984 年 6 月，議會通過了《倫敦區域交通法》。該法案做了三件事。首先，它建立了一個新的監管機構來監管公交車，被稱為倫敦區域交通 (LRT)。它承擔了大倫敦委員會之前所扮演的角色。它的一些職責包括每年將單位成本降低 2.5%，提高服務質量，並保持票價一致。 其次，它建立了倫敦公交有限公司 (LBL) 來提供公共部門公交服務。第三，它強制執行公交服務的招標。這意味著公司可以競標以固定價格提供路線服務。然後，LRT 將時間有限的合同授予提供最佳價格的運營商。首次招標發生在 1985 年，引入了第一個私營運營商倫敦公交線。雖然招標讓私營運營商進入了市場，但 LRT 仍然監管著公交行業，並透過政策對其進行監管。這樣做是為了使用集體時間表並防止重複服務。

下個月，交通運輸大臣尼古拉斯·裡德利（Nicholas Ridley）提議取消倫敦以外的巴士許可制度，並將巴士私有化。認識到農村路線將受到負面影響，他主張繼續對選擇提供這些路線的私人運營商提供補貼。他還建議分階段進行私有化程序，第一階段將是將國家巴士公司重組為獨立的部分，第二階段將是出售這些部分。這些想法被整合在一起，形成了 1985 年的運輸法。這兩項立法之間的主要區別在於，雖然倫敦和英國的巴士都允許私營公司進入市場，但倫敦仍然保留對其巴士的監管權力。

倫敦巴士現狀

由於倫敦區域交通法允許私有化，倫敦今天有 33 家獨立的本地運營商。這些運營商提供服務，但地方政府（以倫敦交通局的形式）仍然監管著這個行業。隨著新運營商的加入，新的車輛型別和設計也被採用。LRT 允許不同的車輛型別，但選擇監管設計。例如，在 1997 年，LRT 要求所有巴士都必須擁有 80% 的紅色塗裝。至於車輛型別，目前有 22 種不同的車輛在倫敦的街道上行駛。這成為 2008 年和 2012 年倫敦市長競選中的一個熱門話題。
2008 年競選中的爭議點是倫敦的鉸接式“彎曲”巴士，由現任市長肯·利文斯通（工黨）引入該市。利文斯通用彎曲式巴士取代了倫敦標誌性的，但已破舊不堪的 Roadmaster 巴士，也稱為雙層巴士。保守黨候選人鮑里斯·約翰遜承諾用新設計的 Routemaster 巴士取代該市的“彎曲”巴士。 ^{約翰遜認為彎曲式巴士佔據了過多的街道空間，其開放式登車方式助長了免費搭乘。他將透過改變彎曲式巴士的更新流程來實現這一目標，即如果它們想要獲得新的合同，就必須將車輛型別更新為 Roadmaster。最終，約翰遜獲勝。在他任期結束時，倫敦擁有 8 輛新的 Roadmaster 巴士。
這場爭鬥在 2012 年的競選中再次上演。再次是保守黨的鮑里斯·約翰遜對陣工黨的利文斯通。這次利文斯通主張使用混合動力巴士，而不是約翰遜昂貴的 Roadmaster。 約翰遜反駁說 Roadmaster 巴士是綠色的，而且價格與混合動力巴士相同。約翰遜再次贏得連任。}

當前獨立運營商

倫敦有 33 家本地和通勤服務的提供商。

本地
Abellio Surrey	Go-Coach Hire	Quality Line
Arriva	HCT Group	Red Eagle
Blue Triangle	L B Havering	Redline Buses
Carousel Buses	Logistics London	Red Rose Travel
Croydon Coaches	London General	Travel with Hunny
Ensign	Metroline Travel	University Bus
First Beeline	Metrobus

Commuter
Buzzlines	Kingsferry	Snowdrop Coaches
Centaur Overland	Marshalls Coaches	Westbus
Chalkwell Coaches	Olympian Coaches
Clarkes of London	Reliance Travel

該列表不包括其他提供按需響應、旅遊、學校和活動交通服務的供應商。

私有化的影響

巴士大戰

倫敦巴士系統私有化後出現的一個意想不到的後果是巴士大戰。巴士大戰是指為最大限度地提高利潤而使用不正當手段的激烈競爭。這些手段已演變成安全隱患、質量問題和犯罪行為。皮卡迪利廣場是一個零售和旅遊熱點，由於巴士線路爭奪乘客，導致該處的交通擁堵，給行人造成不安全的環境。 ^{擁堵的發生是因為兩條競爭線路的巴士都安排在車站每五到十分鐘停靠一次。隨著大型供應商恐嚇小型供應商放棄路線，敲詐勒索的指控也出現了。 在倫敦以外，私有化導致了更具侵略性的行為。蘇格蘭因弗內斯的一名司機在被競爭對手司機嘲諷後，縱火燒燬了四輛小型巴士，因此被判入獄。 在曼徹斯特，Stagecoach 將其巴士停放在另一家供應商的站臺前，阻止乘客進入站臺。指控稱 Stagecoach 的運營商站在門口，將乘客“趕”到等待的巴士上。}

經濟

招標確實導致了成本下降，估計下降了近 14%。這相當於 1987 年至 1992 年間（以 1992 年英鎊計）節省了 1.235 億英鎊。 ^{這是透過一系列削減實現的。首先，透過結束管理鬆懈、提高效率以及減少人員支出，降低了運營成本。其次，透過改變工作方式來提高生產力、降低工資或工時以及降低加班補償，降低了人工成本。
起初，乘客的票價也下降了。如今，票價正在上漲，這讓許多乘客感到不安。}

倫敦和英國公眾的意見

有許多呼籲重新監管，理由是票價上漲伴隨著服務減少。英國有五家主要公司提供 69% 的本地巴士服務。 ^{在大多數地區，這些公司都沒有競爭對手，因此為了保持高利潤，他們正在削減服務或提高票價。為了保持這種狀態，這些大公司使用掠奪性定價來阻止初創企業生存。 這給那些沒有其他公共交通工具可供選擇的農村居民帶來了負擔。}

公眾認為巴士服務不可靠，質量低下。 ^{甚至下議院交通選擇委員會的成員也呼籲結束放松管制，稱 TfL 的參與成本加上私人成本大於監管後的成本。 在倫敦，自私有化以來，巴士客流量有所增加。自 1990 年以來，超額等待時間有所減少，在 2000-2001 年期間隨著 TfL 接管，等待時間大幅下降。 運營里程從 1990 年的 3 億公里增加到 2011 年的 4.9 億公里。 在倫敦以外，壟斷現象普遍存在，客流量下降。在包括利物浦在內的默西塞德郡，客流量下降了 25%。}

其他城市的私有化

一輛 Transantiago 系統鉸接式巴士。

智利聖地亞哥

聖地亞哥的交通系統在過去三十年經歷了多次變化。該系統最初在1980年至1989年期間被放松管制。 從1990年到1992年，政府曾試圖重新管制該服務，但普遍被認為失敗了。該系統仍然放松管制且混亂不堪，存在安全和環境問題。 2007年，在巴切萊特總統任內，Transantiago實施了。Transantiago將聖地亞哥運營的私人公司數量限制為七家。此舉旨在提高服務質量。Transantiago推出了一個與地鐵線路整合的系統，取消了現金車費，並引入了新的智慧公交車。 新系統在夜間實施，導致長隊和沮喪情緒。2012年，交通部長佩德羅·保羅·埃拉蘇里茲計劃對該系統進行多項改動，以提高質量和效率。 Transantiago普遍被大多數智利人認為是失敗的。

墨爾本，澳大利亞

墨爾本的一輛智慧公交車，班次頻率更高，運營時間更長。

在過去五十年中，墨爾本公交服務的監管經歷了多次變化。1983年的《交通法》頒佈，標誌著監管加強的時期，該法案成立了大都會交通管理局，後來合併成為公共交通公司。 隨後，該組織負責承包墨爾本的公交服務。在20世紀90年代，放松管制和私有化趨勢出現，導致目前維多利亞州公共交通管理局管理著32家獨立的大都會公交運營商。 墨爾本的公交服務通常被認為與其他交通方式配合得很好。

共同特點

可以觀察到監管機構經歷了多次變化，這暗示著近年來，對私營公交系統的正確管理仍在探索中。在聖地亞哥和墨爾本，出現了從眾多小型運營商轉向更少、更易管理的私營公司以實現更好組織的趨勢。倫敦、聖地亞哥和墨爾本的公交系統私營運營商都擁有與各自大都市區其他公共交通系統整合的付費方式。

補充閱讀

• 倫敦公交服務的私有化 - 維基百科
• 英國公交服務的放松管制 - 維基百科
• 公交趨勢
• 公交大戰導致司機被停職（影片）
• 倫敦的公交招標和投標流程
• 倫敦使用公交型別列表