交通規劃案例集/倫敦跨城鐵路

摘要

跨城鐵路是倫敦市中心和倫敦大都市的一項大型鐵路交通專案，它源於數十年的提案、提交給議會的眾多法案以及在計劃中的 2018 年開通之前接近 160 億英鎊的投入。它將作為倫敦市中心的重要的東西向連線線，彌補了該市重型鐵路交通的缺失部分，而這種缺失部分源於 19 世紀的政策，該政策禁止鐵路線路進入倫敦市中心 5 個自治區的核心區域。

擴充套件閱讀

• 密度和分散：倫敦土地利用和鐵路的共同發展
• 跨城鐵路的集聚效益
• 跨城鐵路的商業稅補充
• 尋找公共交通的新資源，第 13 節
• 跨城鐵路路線的發展

時間線

施工時間線

敘述

作為英國最大的都市區和英格蘭的首都，倫敦每天都有大量交通進出該市。據估計，大倫敦的官方人口接近 800 萬，但進入倫敦的人數往往接近 1400 萬。倫敦是世界上游客最多的城市，主要由來參觀這座歷史悠久的城市的遊客組成。這促使倫敦發展了一個龐大的交通網路，其中包括地上和地下鐵路網路、公交、輕軌、有軌電車線路以及沿著泰晤士河行駛的船隻。據估計，由於可供選擇的出行方式，近三分之一的倫敦居民沒有汽車。 倫敦正試圖滿足居民和遊客的交通需求，並正在考慮在倫敦市中心修建一條主要的新鐵路連線線。這項新專案旨在緩解城市的部分擁堵，並將許多現有的鐵路和交通網路連線起來，以發展一個更加龐大的交通系統，為想要體驗倫敦所有景點的乘客提供更加便捷的出行方式。

倫敦交通史

蒸汽機車的發明及其鐵路永遠地改變了倫敦的佈局。從 1830 年到 1930 年左右，倫敦是世界上最大的城市，因此擁堵和過度擁擠一直是一個持續存在的問題。第一條鐵路線路於 1836 年開通，連線了伯蒙德西的斯帕路和德普特福德。 火車沿 4 英里的路線行駛，可以將乘客送往格林威治，只需不到 12 分鐘。這至少比公共汽車或遊船節省了一半的時間。隨著人們意識到鐵路出行的便利性，越來越多的線路正在開發。然而，要在倫敦建造一條新的鐵路，必須拆除許多現有的建築，為新線路騰出空間。在建造新的鐵路之前，需要獲得批准，當時，獲得透過城鎮貧困地區的線路的批准要容易得多。由於泰晤士河以南的房產價格要便宜得多，因此倫敦橋被選為線路的終點站，更多線路在河以南修建。最終，人們被從河以北更富裕的地區驅逐，為更多鐵路線路騰出空間。1840 年代開通了 20 多條新線路，到 1843 年，有 8 條不同的路線透過鐵路連線倫敦和巴黎。鐵路的增長將倫敦從一個住宅城市轉變為現在的商業中心。鐵路使人們可以乘坐更遠的距離上下班，因此造成城市內更加嚴重的擁堵。這最終在倫敦地鐵系統建成後得到了緩解。

倫敦地鐵

隨著倫敦更多鐵路的增加，擁堵成為了越來越大的問題。人們乘坐鐵路系統進入倫敦上班，然後在到達市中心後透過公路完成旅程。這就是建造一條地下鐵路系統的想法，將倫敦市中心與主要的火車站連線起來。倫敦人現在稱之為“地鐵”的系統最初建於 1863 年。 這是世界上最古老的地下鐵路系統，擁有 270 個車站。倫敦地鐵全長近 250 英里，是世界上第二大地鐵系統，僅次於上海地鐵系統。 據估計，每天有近 300 萬乘客使用地鐵。

倫敦地上鐵

倫敦地上鐵透過 54 英里的鐵路服務將乘客送往倫敦地面，並穿過倫敦 33 個自治區中的 20 個。地上鐵網路的開發是一個品牌，旨在將所有由許多不同公司運營的國家鐵路服務整合在一起。該系統於 2007 年由倫敦交通局接管，並進行了改進，包括更多無障礙設施、更可靠的服務、新列車以及擴充套件和新線路的實施。 到目前為止，地上鐵系統每天的客流量估計接近 20 萬。 目標是在 2012 年倫敦奧運會開始之前完成所有改進工作。

英國鐵路系統私有化

在 1980 年代，電信、電力和燃氣供應、供水和汙水處理等行業正在私有化。1990 年底，約翰·梅傑取代瑪格麗特·撒切爾擔任首相。隨著政府更迭，想法也在改變。在 1992 年的大選中，約翰·梅傑及其保守黨承諾將鐵路私有化，但沒有具體說明將如何做到。他當選後不久，鐵路法案於 1993 年公佈。該法案規定了如何將英國鐵路拆分成 100 多個獨立的企業，其中大多數繼任公司之間的關係是透過合同建立的。 在大多數情況下，英國鐵路的私有化並沒有得到好評。私有化的目的是提高客戶服務，並允許私人借款為投資提供資金，從而消除財政部預算對鐵路的短期限制。 事實上，客戶服務惡化，不受監管的票價隨著需求水平的變化而上漲，而新的股票和利潤的產生並沒有像預期的那樣多，因此私有化本應帶來的新火車沒有得到資金。私有化鐵路並沒有展現出人們期望的改善和可靠性，大多數人認為它是一個失敗的系統。

切爾西-黑克尼線

切爾西-黑克尼線，有時被稱為橫貫鐵路 2 號線，是一項連線倫敦西南與東北的地下鐵路建設提案。 由於國家鐵路顯示了擁擠的預測，該新線路的計劃被叫停。目前該線路的計劃包括將溫布林頓支線連線到中央線的埃平支線，並且截至目前，該線路的建設標準將與橫貫鐵路相同，包括使用的隧道尺寸和其他特徵。它將不會按照倫敦地鐵的標準建造。

主要利益相關者

服務提供商、監管機構和私人利益

• 戰略鐵路管理局
• 倫敦交通局 (TfL)
• 倫敦地鐵
• 倫敦地鐵基礎設施提供商
• 鐵路公司
• 幾家火車運營公司 (TOC)
• 希思羅快線

其他

• 英國機場管理局
• 碼頭區輕軌
• 歐洲之星
• 倫敦及歐洲大陸鐵路
• 鐵路監管機構
• 健康與安全執行局
• 民航局
• 倫敦消防和應急規劃局

政策問題

規劃

1989 年的倫敦橫貫鐵路研究是橫貫鐵路出現在議會中的開始；從對倫敦東西方向鐵路需求的研究中產生了 1991 年的橫貫鐵路法案。儘管它在 1994 年被否決，但對該服務的 demand 仍然持續增長。1999 年，副首相要求審查東西向交通樞紐的當前和未來資金選擇，該審查於 2001 年以倫敦東西向研究 (LEWS) 的形式公佈。2005 年橫貫鐵路法案——於 2008 年獲得上議院批准，成為 2008 年橫貫鐵路法案；於 2009 年 5 月 15 日在金絲雀碼頭開始建設

在初步的 LEWS 表明修建從帕丁頓站到利物浦街站的橫貫倫敦連線線具有很強的可行性後，政府（交通部和倫敦交通局）於 2001 年成立了倫敦橫貫鐵路連線有限公司 (CLRL) ，以確定橫貫鐵路的具體路線，以及透過該路線運營的服務。CLRL 使用政府的評估新方法 (NATA) 和多式聯運研究方法指南 (GOMMMS) 框架來評估和評估該專案的交通替代方案。

GOMMS 評估標準

1. 環境

• a. 降低噪音
• b. 改善當地空氣質量
• c. 減少溫室氣體排放
• d. 保護和改善景觀
• e. 保護和改善城市景觀
• f. 保護歷史資源的遺產價值
• g. 支援多樣性
• h. 保護水環境
• i. 鼓勵身體健康
• j. 改善旅程氛圍

2. 經濟

• a. 提高交通經濟效率
• b. 帶來有益的更廣泛的經濟影響
• c. 提高可靠性

3. 安全

• a. 減少事故
• b. 提高安全性

4. 可達性

• a. 提高選擇價值
• b. 減少隔離
• c. 改善交通系統的可達性

5. 融合

• a. 改善交通換乘
• b. 將交通政策與土地利用政策相結合
• c. 將交通政策與其他政府政策相結合

倫敦市中心走廊路線

LEWS 強烈建議使用從帕丁頓站到利物浦街站的倫敦市中心邊緣的保護路線（不受衝突開發影響）作為分析基礎；還強烈建議將邦德街、托特納姆法院路和法靈頓的中途車站納入該路線。根據 LEWS，該路線在很大程度上已經設計好，採用該路線將降低與建設或政府審批相關的成本和衝突。此外，LEWS 針對倫敦市中心隧道由於地下隧道、建築基礎、基礎設施和其他障礙物而存在的少量可行路線，並建議這些資訊為倫敦市中心路線提供了進一步的依據。

梅菲爾居民協會提出了倫敦市中心保護路線的替代方案，該方案最初被認為是議會 1991 年橫貫鐵路法案的一部分的路線。CLRL 在 2002 年重新評估了這條路線，也被稱為“北部路線”。這條擬議的路線比保護路線向北大約 1 英里，將沿著瑪麗勒骨、貝克街、尤斯頓和國王十字車站，同時保持與利物浦街東部保護路線類似的路線。除了其他優勢之外，靠近國王十字車站的聖潘克拉斯國際車站將增加對歐洲之星巴黎和布魯塞爾服務的可達性，該服務於 2007 年從滑鐵盧搬遷。

雖然 CLRL 確定路線的工程可行，但它也確定與保護路線相比，該路線將吸引更少的乘客、更少的乘客利益，以及更高的成本。它需要拆除更多的現有建築，並影響重要的考古區域，同時減少乘客前往倫敦市中心西區最大的購物、就業和娛樂區的節省時間。此外，北部路線未獲得威斯敏斯特和卡姆登市議會的批准，CLRL 最終將帕丁頓和利物浦街之間的先前保護路線指定為其首選的倫敦市中心路線。

東西部走廊替代方案

(有關走廊替代方案地圖，請參閱第 12-13 頁：橫貫鐵路路線開發)

CLRL 選擇了 5 條獨立的走廊，分別位於保護的倫敦市中心路線東部和西部，以供審查。最終，它選擇了東部的 2 條走廊和西部的 1 條走廊作為其首選的橫貫鐵路方案，將在 2005 年的橫貫鐵路法案中提交議會。走廊替代方案（首選走廊用星號表示）

東部

• 東部走廊 A*— 大東方線
• 東部走廊 B – 蒂爾伯裡線經森林門
• 東部走廊 C – 蒂爾伯裡線經皇家碼頭
• 東部走廊 D* – 北肯特線經皇家碼頭
• 東部走廊 E – 北肯特線經查爾頓

對於選定的 D 走廊，其在經濟影響評估和交通經濟效率方面的表現非常出色，CLRL 考慮了從艾比伍德僅運營橫貫鐵路服務的選項，而不是預計一部分服務將從埃布斯弗利特開始。CLRL 得出的結論是，透過在艾比伍德和埃布斯弗利特之間的北肯特線上與其他鐵路服務共享軌道，橫貫鐵路高頻服務模式存在不可接受的混亂風險。因此，艾比伍德而不是埃布斯弗利特被選為該走廊所有橫貫鐵路服務的起點。走廊 E 將沿著格林威治半島而不是小狗島站以東的皇家碼頭，在經濟和交通評估標準方面的表現同樣出色，但選擇 D 走廊避免了需要重新規劃東南大倫敦和肯特郡的國家鐵路線路，拆除大量的企業和住宅財產，並在格林威治半島找到一個可行的站點來建設一個額外的車站。

大東方走廊（走廊A）也被選定為優選方案的一部分。儘管這條走廊在更廣泛的經濟效益子目標方面表現不如其他東部走廊，但跨城鐵路仍將透過改善通往斯特拉特福德（Stratford）的交通便利性，對該子目標產生積極影響，該地區有重大發展規劃。將這條走廊納入方案，也為國家鐵路和倫敦地鐵網路提供了顯著的交通經濟效率效益，併為利物浦街車站提供了額外的鐵路運能。這些額外的鐵路運能可用於改善倫敦和劍橋之間利谷線（Lee Valley Line）上目的地的服務。

西部

• 西部走廊A - 沃特福德交匯處線（Watford Junction Line）
• 西部走廊B - 經艾爾斯伯裡（Aylesbury）的艾爾斯伯裡線（Aylesbury Line）
• 西部走廊C - 海威科姆線（High Wycombe Line）
• 西部走廊D - 厄克斯布里奇和沃特福德大都會線（Uxbridge and Watford Metropolitan line）
• 西部走廊E* - 大西部線（Great Western Line）
• 西部走廊F - 經里士滿的京士頓線（Kingston via Richmond Line）

大西部走廊（E）最終被指定為CLRL優選方案的西部路線。雖然這條走廊沒有在GOMMMS標準中明確列出，但它被選中的主要原因是它透過連線希思羅國際機場滿足了國際連線的目標。機場利益相關者和對大西部線沿線車站服務的限制，促使人們要求將走廊延伸至希思羅機場之外。最終，CLRL確定，將路線終點設在距離希思羅中央車站約15英里的梅登黑德（Maidenhead）是最優選擇。此外，選擇這條走廊也避免了重大的合同和施工相關影響，並有利於走廊內的國家鐵路和貨運鐵路需求。

中央路線以及優選的東部和西部走廊被包含在2005年提交給議會的混合法案中，這是一項代表私營組織或利益的公共法案。最終，該法案於2008年7月獲得伊麗莎白二世女王的御準，開工儀式於2009年5月在金絲雀碼頭舉行。

經濟影響

跨城鐵路專案的未來經濟效益可分為三類：直接使用者效益、運營收入和倫敦及整個地區的更廣泛的經濟效益。倫敦交通局（TfL）子公司跨倫敦鐵路連線公司（CLR）進行的經濟分析試圖預測跨城鐵路專案建成後的影響。

直接使用者效益佔跨城鐵路預測經濟效益的絕大部分，並且經常被引用為該專案的首要理由。其中最重要的是通勤者節省的時間。透過提供更快捷、更直接的倫敦路線，減少換乘點、等待時間和步行時間來實現時間節省。其他使用者效益包括人群減少和環境改善的價值、事故減少以及殘疾人使用者可及性提高。使用者總效益的現值估計略高於160億英鎊。據估計，休閒/通勤使用者和商務旅行之間的比率約為2:1。

第二組預測效益是跨城鐵路將帶來的收入。跨城鐵路的預期收入現值約為135億英鎊。然而，這些收入的大部分將來自乘客從其他公共交通方式（主要是國家鐵路和倫敦地鐵）的轉移。在考慮了這些乘客轉移後，預期收入的現值為61億英鎊。 CLR還預計，跨城鐵路將為大倫敦帶來顯著的經濟效益。這些效益主要以勞動力向生產力更高的工作崗位轉移以及更多工作崗位在中心城市聚集所帶來的集聚效益的形式出現。透過跨城鐵路改善通往倫敦中心的交通便利性，預計將增加願意在倫敦中心工作以享受更高工資的工人數量。與更高收入相關的稅收是公眾的外部效益。此外，這些工作崗位中的每一個都將略微增加倫敦中心的密度，從而提高該地區工人的平均生產力。預計倫敦的平均生產力將以每年1.75%的速度增長。 跨城鐵路相關經濟效益帶來的預期GDP增長約為152億英鎊（現值）。

跨城鐵路專案的總成本預計將接近160億英鎊。 該專案被譽為一代人以來最大、最昂貴的公共工程。 包括鋪設軌道、挖掘隧道和建造車站，以及購置土地和房產在內的資本支出預計將佔到約132億英鎊，其餘部分歸因於車場成本和運營成本。據估計，總成本有5%的機率高於當前的預測。 自2005年CLR最初提出該專案以來，該專案的成本估計略有上升，當時估計總成本為139億英鎊。

資金籌集

跨城鐵路公司（CRL）直接資本支出	十億英鎊
中央隧道、中央車站和鐵路系統	9.1
土地和房產	1.0
間接CRL成本和專案管理	2.4
直接支出小計	12.5
其他CRL支出
向金絲雀碼頭集團支付的狗島站費用	0.6
其他	0.1
CRL支出總計	13.2
其他成本
車場成本	0.5
網路工程費用	2.3
總P95資金需求（現金） 數字可能因四捨五入而不同	15.9

鑑於跨城鐵路專案巨大的物流和組織複雜性，為英國最大的基礎設施專案（159億英鎊）提供資金可能是一項更為艱鉅的任務。 可持續地為這個規模的專案（該專案過去曾因經濟原因被拒絕）提供資金的關鍵是，要捕捉到該專案創造的一些價值，並將成本分攤到多個機構和時間範圍內。規劃人員、政府官員和跨城鐵路贊助商（GLA、TfL和DfT）都起草了資金籌集方案，他們認為該方案能夠在充分分擔資金負擔的同時，也能夠捕捉到專案增值的效益。如上所述，專案的總成本預計有95%的確定性約為159億英鎊。 圖1詳細列出了專案每個組成部分的資本支出明細。未包含在本金額中的其他成本包括第三方資助的專案、車輛以及預計將增加約21億英鎊專案成本的融資成本。 未包含在本金額中的其他成本包括伍爾維奇站的大部分成本，這些成本將由私人提供資金，以及金絲雀碼頭集團為金絲雀碼頭站提供的1.5億英鎊資金。

跨城鐵路專案的資金來自三個主要來源：倫敦交通局（TfL）、交通部（DfT）和大倫敦當局（GLA）。專案的資金分配如下：大倫敦當局和倫敦交通局已同意為跨城鐵路專案的建設成本貢獻約77億至78億英鎊。 大倫敦當局已實施了跨城鐵路商業稅附加費，對佔用可評稅價值為55,000英鎊或以上的房屋的商業納稅人徵收每英鎊兩便士的費用（將在2015年重新評估）。 商業稅附加費將為這筆資金中的約41億英鎊提供資金，其中35億英鎊來自GLA借款。 這些借款是針對商業稅附加費進行的，預計償還日期為2036-37年，但實際償還日期可能介於2035-2042年之間，具體取決於各種因素。 另外6億英鎊的資本將直接來自未用於償還GLA債務的商業稅附加費資金，預計商業稅附加費在第一年將籌集2.19億英鎊。 預計商業稅附加費徵收的總額介於73億至85億英鎊之間，這在很大程度上是由於為GLA的借款提供融資的成本（估計為40億英鎊），而這筆資金沒有計入專案的總成本。 另外的40億英鎊加上21億英鎊的融資成本，以及數億英鎊的私營部門車站開發費用，使專案的實際總成本接近220億英鎊，這筆資金仍然沒有考慮專案完工後的運營成本。

倫敦市將透過社群基礎設施徵稅 (CIL) 提供高達 0.3 億英鎊的額外資金。 CIL 是開發商支付的一筆款項，地方規劃當局可以選擇將其用於資助其地區發展所需的基礎設施。 倫敦的第 106 條款（1991 年城鄉規劃法）將提供更多資金，金額為 0.3 億英鎊。 第 106 條款是對倫敦市中心和狗島北部新建辦公空間的開發進行的評估，重點關注那些對緩解倫敦鐵路專案所要解決的擁堵問題貢獻最大的開發專案和地點。

倫敦交通局 (TfL) 將提供總計近 24 億英鎊的直接資金，其中大部分來自三個貸款來源之一：公共工程貸款委員會（主要）、歐洲投資銀行和透過三筆債券發行獲得的額外資本。 倫敦鐵路專案運營後，TfL 將利用其產生的任何增量運營盈餘來滿足其債務償還責任。 TfL 可以在建設結束時通過出售剩餘土地和車站上方的開發權來收回額外成本。

交通部 (DfT) 已承諾提供 51 億英鎊的資金，這筆資金將作為贈款支付給倫敦鐵路專案有限公司。 DfT 還將為倫敦市公共委員會和英國機場管理局 plc 提供的資金提供擔保。 倫敦以外的地面鐵路提供商國家鐵路公司也將為倫敦鐵路專案所需的國家鐵路網路改造貢獻 23 億英鎊。 雖然成本預測已在 95% 的確定性水平上完成，但如果資金需求超過或低於預測水平，則已制定了應急計劃。 如果成本超過預計水平，DfT 將承擔剩餘專案的資金責任；如果成本低於預計水平，則超額資金將在 2017 年專案完工後在倫敦鐵路專案贊助商（GLA、TfL 和 DfT）之間分配。

設計

倫敦鐵路專案設計

環境影響

倫敦鐵路專案規模巨大且歷史悠久，再加上英國在國內和國際上承諾實現減少溫室氣體排放的目標，因此需要高度重視建設和未來運營對環境的潛在影響和排放。 也許迄今為止該專案對這些承諾最明顯的體現就是其環境影響評估 (EIA)，該評估於 2005 年與倫敦鐵路專案法案一起釋出並提交給議會。

自 2008 年倫敦鐵路專案獲得皇家同意以來，倫敦鐵路專案有限公司制定了倫敦鐵路專案建設規範，該規範吸取了英國其他主要交通基礎設施建設專案的經驗（例如 Thameslink、希思羅機場 5 號航站樓和英吉利海峽鐵路隧道），並結合了當前行業最佳實踐。 軟體被積極用於報告整個建設過程中的任何環境事件，作為分享資訊、最佳實踐和經驗教訓的平臺，供所有參與建設的各方使用。 此外，還為承包商的出色環境實踐實施了獎勵計劃，作為建設效能激勵措施。

由於建設造成生態損失，在梅登黑德站和帕丁頓站之間的損失將是逐步的且微不足道的。 然而，沿大東部線的大部分地區將經歷重要的植物資源和棲息地損失，這是因為大量作為郊區重要築巢和野生動物廊道的線路旁植被將被移除。 預計倫敦鐵路專案將產生約 800 萬立方米的材料，其中包括拆除產生的廢物，以及隧道、通風井、入口和車站建設中開挖的材料。 倫敦市長制定的倫敦計劃 (2004) 包括將開挖和拆除材料再利用率目標設定為 80%，以滿足 2016 年前建築和交通發展所需材料的需求。 大部分開挖材料適合用於現場工程和修復；EIA 對倫敦鐵路專案中可能需要處理或處置的汙染材料量的初步預測約為總材料量的 7%（530,000 立方米）。

英國皇家鳥類保護協會 (RSPB) 正在埃塞克斯郡的沃拉西島（大倫敦東北部）建立一個佔地 1,500 英畝的新自然保護區。 倫敦鐵路專案的隧道開挖將產生約 600 萬噸材料，預計其中近 100% 為無汙染材料；預計 RSPB 將使用近 450 萬噸材料用於溼地專案，該專案需要 1000 萬噸材料，並將成為歐洲和英國最大的同類項目。 該島上的溼地改造專案旨在緩解氣候變化和沿海洪水對英格蘭潮汐棲息地的損失，計劃於 2012 年底完工。

公平與影響

人們對倫敦鐵路專案對各利益相關方（尤其是東區企業主和居民）的影響有一些擔憂，東區是倫敦歷史上較貧困的地區。 來自東區的居民和政客抱怨說，該專案將最直接地惠及倫敦市（市中心商業區），建設帶來的負面影響將不成比例地影響東區的企業，而且成本過高。

一位代表東區的議員在 2005 年 7 月議會發言中引用了他的一位選民的話，說這項工程的成本相當於“40 家新醫院或 400 多所新學校”。 對最初的材料移除過程也提出了強烈反對，該過程將在建設期間進行。 該操作的很大一部分將在東區的斯皮塔菲爾德孟加拉城進行。 影響包括三個隧道施工場地，每天 24 小時執行傳送帶，在某些情況下，傳送帶執行地點距離住宅非常近。 由於這些投訴，碎石透過駁船而不是傳送帶進行移除。 倫敦鐵路專案與居民房屋所有者之間也存在一些因徵地而引發的衝突。 一些居民抱怨說，他們被提供的房屋價格遠低於市場價值，在某些情況下甚至低至市場價值的三分之一。

類似專案

倫敦鐵路專案規模巨大，很少有專案能夠與之匹敵。 然而，巴黎的 RER A 線最初與倫敦鐵路專案類似，這兩個專案之間有很多相似之處。 A 線是構成巴黎 RER（Réseau Express Régional，意為區域快線網路）的五條線路中的第一條。 它是在巴黎地下開挖隧道，將兩條以前由 SNCF（法國國家鐵路局）運營的鐵路幹線連線起來，現在作為一種地鐵/通勤鐵路混合系統運營。 使用的列車是長長的雙層列車，典型的通勤鐵路列車，而頻率與大多數地鐵系統相似，最短間隔時間為 90 秒（高峰時段每小時 24-30 列車）。

RER A 線

背景

與倫敦的情況類似，法國的鐵路公司在 19 世紀中葉在巴黎郊區修建了終點站。地鐵線路連線了所有這些車站，最值得注意的是 1 號線，它也從東向西執行，並連線了里昂車站、巴士底獄車站和雷伊車站。1929 年，第一個計劃被制定，旨在用隧道將整個城市的重型鐵路線路連線起來。^[20] 提出了兩條線路，一條南北向，另一條東西向，在夏特雷-萊昂爾（不是火車站，而是靠近市中心和市政廳的地方）交匯。這兩條線路最終都建成了，但由於大蕭條和第二次世界大戰，1929 年的計劃擱淺了。

1956 年，另一項研究提出了 8 條穿過巴黎的線路。其中兩條合併成了 RER A 專案，該專案於 1959 年 12 月獲得批准，並於 1961 年 7 月開始建設。穿過巴黎的部分完全是新建的，但在城市西邊，線路沿著聖日耳曼線，而在城市東邊，它沿著文森線。這兩條線路形成了鮮明的對比：聖日耳曼線是法國第一條客運線路，建於 1837 年，並且至今仍然非常成功，而文森線則是該系統中最古老、使用率最低的線路之一，直到 1969 年最後一天才停用蒸汽火車。^[21] 聖日耳曼線被納入其中，是因為它太成功了，移除它將釋放聖拉扎爾車站的運力。相反，文森線被納入其中，部分原因是它位於聖日耳曼線對面的地理位置，但主要原因是法國國家鐵路公司想要擺脫它。最初的計劃是透過聖拉扎爾車站和巴士底獄車站之間的隧道將這兩條線路連線起來。這後來改變為穿過整個巴黎市的隧道，從西邊的拉德芳斯商務區到東邊的文森，並連線聖拉扎爾車站和里昂車站。然後巴士底獄車站和雷伊車站被廢棄，並在 20 世紀 80 年代被拆除。在巴黎市以外，使用了現有軌道，訊號和架空線升級的費用由該專案支付。第一段（從 Nation 到 Boissy-Saint-Léger）於 1969 年 12 月開通，穿過巴黎的整個隧道於 1977 年 12 月開通。

相似之處

倫敦和巴黎是可比的城市。兩者的區域人口都約為 1200 萬。兩座城市都沿著一條大型的可通航河流發展，這條河流沿東西方向流淌，並首先在北岸發展起來。由於這條河流是幾百年來運輸商品的最佳方式，所以可以說這兩個城市都有一些自然偏好，傾向於東西方向的出行。RER A 和橫貫鐵路都是東西向線路，將城市兩邊的幹線鐵路與穿過城市的隧道連線起來。這兩條線路都（或將要）以本地和通勤出行為主，並與其他交通網路具有相同的票價結構/智慧卡。

對橫貫鐵路的啟示

也許巴黎這個例子給我們帶來的最佳啟示之一就是，永遠不要低估一個擁有 1200 萬人口的地區對東西向交通線路的需求。巴黎的第一條東西向線路 1 號地鐵線於 1900 年 7 月開通，到 1900 年 12 月就已經擁擠不堪，每天有 13 萬乘客。如今，1 號地鐵線每天運送 72.5 萬乘客。RER A 是歐洲最繁忙的交通線路，每天運送 120 萬乘客，而 14 號地鐵線是為緩解前兩條線路的擁擠而修建的，每天運送 50 萬乘客，也正在變得越來越擁擠。此外，RER A 的成功還在於它服務了城市歷史上重要的走廊，以及該走廊之外的大型新開發區。拉德芳斯是巴黎的金融中心，與金絲雀碼頭相當，與 RER A 同時開發。塞爾吉蓬圖瓦茲和馬恩拉瓦萊是 1960 年代開始開發的“新城”，作為該線路兩端的錨點。

橫貫鐵路很可能無論如何都會擁有很高的客流量，因為它是一條橫貫倫敦的高速東西向連線線，連線了希思羅機場、倫敦市中心和金絲雀碼頭。但是，它不像 RER A 那樣連線新城。橫貫鐵路唯一服務的新城是泰晤士米德^[22] （靠近伍利奇站），它是一個失敗的新城，從未實現其開發目標。橫貫鐵路與其他方面也有所不同，因為它不與一條地鐵線路直接競爭，而是與多條不同的線路有多個換乘點。它與中央線有 5 個換乘點，與漢默史密斯和城市線有 4 個換乘點，與區線、環線和銀禧線各有 3 個換乘點。這可能會吸引更多的乘客，因為很可能會有很多情況，橫貫鐵路可以減少乘客所需的換乘次數。另一方面，人們和企業會根據他們做出決定時的網路結構來選擇地點，如果他們的出行路線已經有一條地鐵線路可以服務，他們可能不會轉乘橫貫鐵路。

泰晤士連線線

泰晤士連線線與橫貫鐵路或 RER A 的歷史略有不同，但仍然是一個有用的比較物件，因為它是在倫敦市中心的第一條幹線連線線。泰晤士連線線是一條長得多的線路（225 公里，而橫貫鐵路為 119 公里）。穿過泰晤士河的斯諾希爾隧道於 1866 年 1 月竣工，客運列車使用這條隧道在倫敦橫穿，直到 1916 年。因此，1916 年到 1988 年之間倫敦沒有幹線客運連線，這更像是一個運營上的決定，而不是一個物理上的限制。隧道從 1916 年到 1970 年用於運輸貨物，但它在 1971 年被廢棄，軌道也被拆除。第一個泰晤士連線線計劃在 1980 年代中期為重建軌道和改善車站支付了資金，服務於 1988 年 5 月開始。

對橫貫鐵路的主要啟示是，泰晤士連線線在開通 10 年內，高峰時段就變得擁擠不堪。這導致了泰晤士連線線 2000 年的提議，該提議於 1991 年首次提出，並於 2006 年獲得批准。現在被稱為泰晤士連線線計劃，它是一項耗資 60 億英鎊的努力，旨在提高泰晤士連線線的運力。一些改進將在 2012 年之前完成，趕在奧運會之前，但大多數將在 2012 年到 2018 年間與橫貫鐵路同時進行。泰晤士連線線如此迅速地變得不堪重負這一事實表明，在規劃過程中低估了客流量。在經歷了在倫敦市中心的第一條幹線連線線之後，謹慎起見，應為橫貫鐵路規劃額外的運力。這可能意味著修建比目前需要的更多的運力，或者為未來輕鬆升級運力做好準備（例如，更長或雙層列車）。新聞報道似乎表明橫貫鐵路的規劃人員正在這樣做。^[23]

泰晤士連線線計劃中兩個最大的專案是法靈頓站和倫敦橋車站。^[24] 法靈頓將是泰晤士連線線和橫貫鐵路的交匯處，正在進行升級，以處理增加的客流量。倫敦橋車站是倫敦最古老的終點站，建於 1836 年，正在進行改造，以消除泰晤士連線線上的瓶頸。該車站目前有 9 個終點站臺和 6 條貫通軌道。改造將反轉這一點，並將 2 條貫通軌道專門用於泰晤士連線線。它還將擴建車站大樓。泰晤士連線線計劃估計，這些變化將使車站運力提高 66%。