交通規劃案例集/墨爾本地鐵和郊區鐵路環線
地鐵隧道是一條長 9 公里的鐵路隧道，目前正在墨爾本中央商務區下方建設。它將配備五個新的火車站，每個車站都配備了站臺遮蔽門和先進的訊號系統[1].
地鐵隧道的建設是為了繞過墨爾本中央商務區周圍擁擠的環線。當墨爾本的鐵路網正在開發時，墨爾本中央商務區有兩個主要的車站。弗林德斯街車站是來自東部進入中央商務區的火車的終點站，而斯賓塞街車站（現在被稱為南十字星）是來自西部進入中央商務區的火車的終點站。1891 年，這兩個車站透過兩軌弗林德斯街高架橋連線起來[2].
這使得火車能夠從中央商務區東部直通西部。墨爾本的整個鐵路網僅透過兩軌高架橋連線起來，很快導致網路擁堵。為了解決這些容量問題，弗林德斯街高架橋兩次拓寬，從兩軌到四軌，然後從四軌到六軌[2]。此外，環線建成，形成了圍繞中央商務區的環線。環線是四條獨立的鐵路隧道，在 1981 年至 1985 年期間逐步開放[2]。這使得進入中央商務區的火車能夠繞過它然後返回，這是有用的，因為從東部進入中央商務區的火車比從西部進入的火車多[2]。環線還增加了旗杆、墨爾本中央（以前是博物館）和議會車站。
自從環線開通以來，墨爾本中央商務區網路的擁堵狀況變得更糟。環線已達到容量極限，這限制了所有它服務的線路的服務頻率。這就是地鐵隧道希望解決的問題。地鐵隧道將為墨爾本中央商務區提供一條新的路線，使火車能夠在墨爾本東西部之間執行，而不會阻塞環線。目前的提議是將桑伯裡、克蘭布魯克和帕肯漢（很快將成為東帕肯漢）線路穿過地鐵隧道，在墨爾本東西部之間建立直達服務[3].
地鐵隧道還將包括五個新的車站。澳新軍團車站將位於紀念館附近。市政廳車站將位於墨爾本中央商務區南端，並將與現有的弗林德斯街車站相連。州立圖書館車站將位於墨爾本中央商務區北側，並將與現有的墨爾本中央車站相連。帕克維爾車站將位於墨爾本中央商務區北部北部，並將主要服務於墨爾本大學。最後，阿登車站將位於帕克維爾車站以西，並將服務於一個新的城市更新專案[3]。地鐵隧道經過南雅拉車站附近，但沒有在那裡設定換乘站。這被批評為錯過了將地鐵隧道連線到上面道路上的有軌電車的機會[3].
截至 2024 年 4 月，預計地鐵隧道將於 2024 年底開通，預計最終成本將超過 120 億澳元[4].
郊區鐵路環線 (SRL) 是一條長 90 公里的鐵路，目前正在墨爾本郊區建設。它將是墨爾本的第一條環線，並將提供一條繞過中央商務區的墨爾本環線。
墨爾本擁有一個龐大的火車網路，延伸近 450 公里，擁有超過 200 個車站[5]。但是，墨爾本的火車網路完全是放射狀的。這意味著墨爾本的所有火車線路都從中央商務區輻射出去。雖然這使得從郊區到中央商務區的通勤變得非常容易，但它使得乘坐火車在郊區之間旅行變得極其困難。對於想要從一條線路的郊區到另一條線路的郊區旅行的乘客來說，他們需要乘坐火車進入中央商務區並換乘。如果目的地與起點位於中央商務區的同一側，那麼這意味著繞一個很大的圈子。即使目的站在城市的另一邊，也仍然需要換乘，因為只有韋裡比、威廉姆斯敦和弗蘭克斯頓線路從中央商務區的一側執行到另一側。郊區之間有有軌電車路線，但它們主要服務於墨爾本的內城區[6]。這意味著外郊和中郊之間的唯一實用的公共交通選擇是公交車。但是，許多這些郊區之間的公交路線的頻率低至每 40 分鐘一班[6]，而有些路線只在某些特定日期運營[6].
SRL 的目標是透過在城市東部到西部的郊區提供環線來解決這個問題。這將使郊區之間的旅行變得更加容易，並連線到以前沒有鐵路服務的區域。該專案分為四個階段。SRL 東部目前正在建設中，將透過現有的克萊頓和格倫韋弗利車站將切爾滕納姆連線到博克斯希爾，並在莫納什和伯伍德提供新的車站。下一階段是 SRL 北部，將透過現有的海德堡、水庫、福克和布羅德米多斯車站將博克斯希爾連線到墨爾本機場。將在唐卡斯特和班杜拉建造新的車站。第三階段是 SRL 機場，旨在透過基洛爾東部的新車站將墨爾本機場連線到現有的陽光車站。最後階段是 SRL 西部，將陽光連線到韋裡比。這個階段仍在規劃中，目前還不清楚將在哪裡建造新的車站。
SRL 因其不斷膨脹的價格標籤而受到抨擊。最近一次成本暴漲使 SRL 的成本達到 2160 億澳元[7]。其中包括建設成本和 50 年的運營成本。該專案還因其開發的秘密性、宣佈時間（在 2018 年維多利亞州選舉之前）以及有問題的商業案例而受到審查[8]。維多利亞州自由黨承諾如果當選將廢除 SRL，理由是其巨大的成本。鑑於 SRL 將需要幾十年的時間才能建成，而 SRL 西部的計劃仍處於早期階段，該專案的未來看起來不確定。
截至 2024 年 4 月，預計 SRL 東部將於 2035 年開通[9]。目前的成本估算為 328 億澳元，預計隨著時間的推移，該估算會增加[7].
| 類別 | 參與者 | 描述 |
|---|---|---|
| 政府 | 金斯頓市 | SRL 將貫穿這些地方政府區域 |
| 莫納什市 | ||
| 懷特霍斯市 | ||
| 曼寧漢姆市議會 | ||
| 班尤爾市議會 | ||
| 達雷賓市 | ||
| 墨瑞-貝克市議會 | ||
| 休姆市議會 | ||
| 布林班克市議會 | ||
| 溫德姆市議會 | ||
| 州長和內閣 | 州長 | |
| · 丹尼爾·安德魯斯 (2014-2023 | ||
| · 賈辛塔·艾倫 (2023-至今) | ||
| 交通部長 | ||
| · 賈辛塔·艾倫 (2018 – 2023) | ||
| · 丹尼·皮爾森 (2023 – 至今) | ||
| 公共和主動交通部長 | ||
| · 梅麗莎·霍恩 (2018-2020) | ||
| · 本·卡羅爾 (2020-2023) | ||
| · 加布裡埃爾·威廉姆斯 (2023-至今) | ||
| 城郊鐵路環線部長 | ||
| · 賈辛塔·艾倫 (2020 – 2023) | ||
| · 丹尼·皮爾森 (2023 – 至今) | ||
| 財政部 | · 承諾為 SRL 全額提供資金，減去 22 億澳元的聯邦政府資金[10] | |
| · 該州為支付該專案和其他專案而負債 | ||
| 維多利亞州發展局 | 負責土地開發，包括新車站周圍的開發專案 | |
| 維多利亞州基礎設施局 | · 向政府提供基礎設施建議 | |
| · 在規劃階段被繞過，但仍建議建設軌道環線[11] | ||
| 維多利亞州公共交通局 (PTV) | 管理火車和電車運營商 | |
| 交通和規劃部 | · 監督專案交付 | |
| · 管理土地利用 | ||
| · 與社群互動 | ||
| · 在規劃階段被繞過[11] | ||
| 城郊鐵路環線局 | 規劃和交付 SRL | |
| 澳大利亞政府 | · 為該專案提供 22 億澳元的資金 · 面臨為負債累累的維多利亞州提供救助的壓力。聯邦政府增加了維多利亞州獲得的商品及服務稅 (GST) 份額，這引發了新南威爾士州等其他州的憤怒[12]。 | |
| 公民 | 墨爾本居民 | · 如果他們使用公共交通工具，將受益於時間節省或更高頻率的服務，如果他們開車，將受益於更少的擁堵 |
| · 將受益於該專案創造的新就業機會 | ||
| · 將受益於新車站周圍交通導向型開發專案帶來的新的住房和就業選擇 | ||
| 維多利亞州居民 | 在維多利亞州繳稅，用於為 SRL 提供資金 | |
| 企業 | CPB 承包商 | SRL 東隧道聯合體的一部分 |
| Ghella | SRL 東隧道聯合體的一部分 | |
| 阿科納 | SRL 東隧道聯合體的一部分 | |
| 畢馬威 | 財務顧問 | |
| 奧雷康·雅各布斯·莫特·麥克唐納 | 技術顧問 | |
| RPS 集團 | 交易顧問 | |
| 澳大利亞太平洋機場公司 (APAC) | 墨爾本機場的所有者，將獲得作為 SRL 機場一部分的墨爾本機場專用車站 |
| 類別 | 參與者 | 描述 |
|---|---|---|
| 政府 | 波特菲利普市 | 地鐵隧道貫穿這些地方政府區域 |
| 斯通寧頓市 | ||
| 墨爾本市 | ||
| 州長和內閣 | 州長 | |
| · 丹尼爾·安德魯斯 (2014-2023 | ||
| · 賈辛塔·艾倫 (2023-至今) | ||
| 交通基礎設施部長 | ||
| · 賈辛塔·艾倫 (2018 – 2023) | ||
| · 丹尼·皮爾森 (2023 – 至今) | ||
| 公共和主動交通部長 | ||
| · 賈辛塔·艾倫 (2014-2018 | ||
| · 梅麗莎·霍恩 (2018-2020) | ||
| · 本·卡羅爾 (2020-2023) | ||
| · 加布裡埃爾·威廉姆斯 (2023-至今) | ||
| 財政部 | · 為地鐵隧道提供全額資金[13] | |
| · 該州為支付該專案和其他專案而負債 | ||
| 維多利亞州發展局 | 負責土地開發，包括亞登城市更新專案 | |
| 維多利亞州基礎設施局 | 向政府提供基礎設施建議 | |
| 維多利亞州公共交通局 (PTV) | 管理火車和電車運營商 | |
| 交通和規劃部 | · 監督專案交付 | |
| · 管理土地利用 | ||
| · 與社群互動 | ||
| 澳大利亞政府 | 面臨為負債累累的維多利亞州提供救助的壓力。聯邦政府增加了維多利亞州獲得的商品及服務稅 (GST) 份額，這引發了新南威爾士州等其他州的憤怒[12]。 | |
| 公民 | 墨爾本居民 | 如果他們使用公共交通工具，將受益於時間節省或更高頻率的服務，如果他們開車，將受益於更少的擁堵。 |
| 維多利亞州居民 | 在維多利亞州繳稅，用於為地鐵隧道提供資金 | |
| 企業 | 約翰·霍蘭德 | · 早期工程管理承包商 |
| · 跨雅拉合作伙伴關係 (CYP) 聯合體的一部分，負責隧道和車站建設 | ||
| · 鐵路網路聯盟 (RNA) 聯合體的一部分，負責鐵路系統工程 | ||
| 朗盛 | CYP 成員 | |
| 博伊格斯建築公司 | CYP 成員 | |
| 約翰·萊恩 | CYP 成員 | |
| 卡佩拉資本 | CYP 成員 | |
| 墨爾本地鐵公司 (香港地鐵公司子公司) | · 隧道和車站建設顧問 | |
| · RNA 聯合體成員 | ||
| · 與墨爾本地鐵公司合作的鐵路運營商 | ||
| 地鐵隧道專案 | 與墨爾本地鐵公司合作的鐵路運營商 | |
| CPB | RNA 聯合體成員 | |
| AECOM | RNA 聯合體成員 | |
| Beon 能源解決方案 | 建築電力供應商 | |
| 阿爾斯通/龐巴迪 | RNA 聯合體成員 | |
| 雅拉電車 | · 電車運營商 | |
| · 基礎設施工程 | ||
| 奧雷康·雅各布斯·莫特·麥克唐納 | · 技術 | |
| · 規劃和參與顧問 | ||
| 畢馬威 | 商業和財務顧問 | |
| Herbert Smith Freehills | 法律顧問 | |
| Advisian | 可建造性顧問 | |
| Aquenta | 成本顧問 | |
| 奧康納·馬斯登 | 廉潔顧問 |
| 日期 | 事件描述 |
|---|---|
| 1851 年 9 月 7 日 | 舉行了一次公眾集會，要求修建連線墨爾本和桑德里奇的澳大利亞第一條鐵路。這導致了墨爾本和霍布森灣鐵路公司的成立。[14] |
| 1853 年 2 月 8 日 | 政府批准了吉朗和墨爾本鐵路公司以及墨爾本、芒特亞歷山大河和墨累河鐵路公司的成立。從墨爾本到桑德里奇的 4 公里線路工程開始。[15] |
| 1854 | 澳大利亞第一臺蒸汽機車開始在墨爾本的弗林德斯街和桑德里奇之間運營。[14] |
| 1857 年 5 月 13 日 | 墨爾本的第二條鐵路——一條從墨爾本（或城市）終點站到聖基爾達的 4.5 公里線路——正式投入使用。[14] |
| 1970 年代 | 墨爾本的鐵路網路面臨關閉的風險。已經服役了 60 年的泰特列車仍在運營，弗林德斯街的擁堵導致了高峰時段的延誤。[16] |
| 1971 年 2 月 | 墨爾本地下鐵路環線法案透過，導致墨爾本地下鐵路環線局 (MURLA) 的成立。[17] |
| 1976 | 維多利亞州鐵路的監管機構更名為維多利亞州鐵路公司 (VicRail)，並在 1980 年代進行了重組。[18] |
| 1983 | 成立了大都市交通局 (MTA)，以協調墨爾本的所有公共交通服務。[19] |
| 1997 年 10 月 | 宣佈將公共交通公司的城郊列車運營劃分為海灣側列車和山坡側列車。[20] |
| 1998 | "The Met" 被拆分為山坡側列車和海灣側列車，並特許給私營運營商。[21] |
| 1998 年 7 月 1 日 | 山坡側列車成立，接管了一些線路服務。[22] |
| 1999 年 8 月 29 日 | 墨爾本交通企業成功競標收購山坡側列車服務。[23] |
| 2000 年 7 月 | 山坡側列車更名為康涅克斯墨爾本。[21] |
| 2006 年 5 月 1 日 | 根據特許經營協議，新的運營商對 Comeng 列車進行了翻新，並更換了現有的日立列車。[24] |
| 2004 年 4 月 18 日 | 獲得了運營整個城市鐵路網路的獨家權利。康涅克斯獲得了運營整個墨爾本城市鐵路網路的獨家權利。[25] |
| 2006 | 由保羅·米斯教授領導的一個小組估計，私有化導致鐵路系統運營成本比保持國有狀態高出 12 億澳元。[26] |
| 2007 年 8 月 | 康涅克斯的合同延長至 2009 年 11 月 29 日。[27] |
| 2009 年 6 月 25 日 | 康涅克斯未能贏得與維多利亞州政府續簽合同的競標，香港地鐵公司接手並開始運營墨爾本鐵路網路。[28] |
| 2009 年 11 月 30 日 | 運營商變更，開始運營，取代康涅克斯墨爾本。[28] |
| 2009 年 5 月 1 日 | 州政府宣佈投資 5.623 億澳元將埃平線延伸至南莫朗。[29] |
| 2012 年 4 月 2 日 | 維多利亞州公共交通局 (PTV) 接管了交通、規劃和地方基礎設施部 (DTPLI) 的合同管理工作。[30] |
| 2015 | 墨爾本地鐵鐵路專案計劃的開始。墨爾本地鐵鐵路專案的規劃開始。[31] |
| 2015 | 開始移除 110 個平交道並重建 51 個火車站的專案。[32] |
| 2016 年 9 月 | 新的列車合同。Evolution Rail 被選中建造 65 列新的高容量地鐵列車。[33] |
| 2017 年 9 月 | 州政府將 Metro Trains 的合同延長至 2024 年 11 月。[34] |
| 2018 | 宣佈西部鐵路計劃，將通往墨爾頓和溫德姆維爾的鐵路線路擴建四倍並實現電氣化，從而允許地鐵服務。[35] |
| 2019 | 隧道開挖開始並完成。隧道工程於 2019 年開始，於 2021 年完成。[36] |
| 2016-2025 | 作為地鐵隧道專案的一部分，在墨爾本 CBD 興建 9 公里的新地鐵隧道。[37] |
| 2022-2029 | 興建一條通往墨爾本機場的 20 公里地鐵線路。[38] |
| 日期 | 事件描述 |
|---|---|
| 2018 年 8 月 | 總理丹尼爾·安德魯斯宣佈郊區鐵路環線 (SRL) 計劃。[39] |
| 2018 年 8 月 27 日 | 政府首次公佈了 SRL 的計劃。[40] |
| 2018 年 10 月 | 聯邦反對黨領袖比爾·肖頓宣佈支援 SRL，承諾提供 3 億澳元的初始聯邦資金。[40] |
| 2019 | 州預算撥款 3 億澳元用於 SRL 計劃的工作。[40] |
| 2021 | SRL East 的環境影響評估 (EES) 流程開始。[41] |
| 2021 年 10 月 | 交通基礎設施部長雅辛塔·艾倫提交法案，將 SRLA 建立為法定政府機構。[42] |
| 2022 | 州反對黨領袖馬修·蓋伊宣佈取消 SRL 專案。[39] |
| 2022 年 6 月 2 日 | SRL East 的初始工程開始。[42] |
| 2022 年 6 月 | SRL 專案在克萊頓區的建設工程開始。[43] |
| 2022 年 8 月 | SRL East 的首批競標包宣佈。[42] |
| 2023 年 8 月 | 宣佈首選投標人，將負責 SRL East 隧道中切爾滕納姆和格倫韋弗利之間 16 公里的第一部分。[44] |
地鐵隧道對附近醫療設施（如維多利亞綜合癌症中心和墨爾本皇家醫院）產生的電磁場干擾引起了人們的擔憂。[45] 當專家們在 2016 年首次對電磁干擾表示擔憂時，收集了資料以確定確切的干擾水平。 如果這些水平引起了額外的擔憂，州政府可能需要花費數百萬澳元來遮蔽或降低特定隧道區段的列車電流。
鑑於隧道預計將於 2025 年開通，以及測試盡職調查預計會增加，目前正在討論緩解長期方法。 磁共振成像儀已被搬遷，以減少影響，並且已建造了更多醫院樓翼或樓層，以保護裝置。 此外，緊急成像需求將被優先考慮，以維持治療過程。 然而，仍然存在一些問題，尤其是在墨爾本大學和帕克維爾生物醫學區的敏感科學裝置方面。
該專案的環境影響評估還提到了各種環境危害，例如地下的石棉、車站箱體中的蒸汽和受汙染的地下水。[46] 墨爾本地鐵鐵路局打算與承包商合作，決定如何處置和堆放材料。 評論人士指出，2016 年將多米尼克指定為廢渣堆放場地的決定，卻沒有提供精確的場地位置詳細資訊，以支援他們的說法，即在建築合同授予後才進行處理是誤導性的，或者表明規劃不善。 反對派認為，適當的專案規劃需要最終確定重要要素。
位於澳大利亞墨爾本的地鐵隧道專案面臨著一些挑戰，包括重大的成本超支和延誤。[47] 儘管政府採取了成本節約措施，例如刪除 27 公里的高容量訊號系統並限制其他網路改進，但隧道和車站的建設階段仍超出了預算 3.64 億澳元。 該專案的總預計成本也從 2017 年最初預算的 107 億澳元增加到 125.8 億澳元，增加了 18.8 億澳元。
郊區鐵路環線專案的開發遵循了非傳統和保密流程。 它沒有涉及該州的兩名最高交通官僚，並且繞過了來自高階規劃和交通官員的典型參與渠道。[48] 相反，該計劃是由一群普華永道顧問領導的，資金從總理和內閣部門轉移到維多利亞州發展局，而沒有通知後者的董事會。 專案的監督被分配給總理和內閣部門的一名副秘書。 此外，最資深的交通基礎設施官僚要求籤署保密協議才能參與。 這些情況引發了人們對政府程式和專案開發透明度的質疑。
一項調查強調了該專案保密性質以及排除公共部門專業人員所帶來的潛在後果。 已經提出了人們對跨部門和與外部專家之間缺乏合作和資訊交流的擔憂，這被認為是進行全面測試和風險評估所必需的。 這讓人們對該專案風險評估的可靠性以及對潛在危害的管理產生懷疑。
這項調查由關於維多利亞州政府如何繞過其通常的官僚流程來啟動任何澳大利亞州最大最昂貴的基礎設施專案的披露引發，突出了人們對郊區鐵路環線專案開發過程中的透明度和對適當程式的遵守的擔憂。 這些調查結果促使人們進一步審查該專案的透明度和程式完整性。[49]
由於郊區鐵路環線專案在沒有經過任何預先思考或討論的情況下啟動，它因其缺乏戰略眼光而受到批評。 專家強調，為了有效地指導政府對城市擴張的應對措施，制定全面的都市規劃戰略至關重要，尤其是在需要大量資金投入的情況下[50].
此外，由於 2017 年檔案“墨爾本規劃：2017-2050”中沒有軌道環線，而州長聲稱該檔案啟發了郊區鐵路環線[51]，因此人們對該專案與規劃中的交通網路的銜接存在擔憂。 2016 年 12 月釋出的維多利亞州基礎設施署的 30 年基礎設施願景中沒有軌道環線專案，進一步凸顯了這種差異。 這些差異表明，擬議的郊區鐵路環線與現有的規劃框架不匹配。
儘管政府打算根據墨爾本規劃擴大社群規模並建立新的活動中心，但其他專家認為，其他更實惠的措施，例如中型火車和公共汽車系統，將足以滿足需求。 但重要的是要了解，郊區鐵路環線不僅僅是交通基礎設施——它是城市改造專案的基石。
總之，郊區鐵路環線專案偏離了早期的戰略檔案，並且是在城市規劃不佳的情況下出現的。 這讓人質疑該專案是否符合城市發展的總體目標以及政府舉措的協調性。
在車站間距和無障礙方面，乘客可能需要在墨爾本現有的鐵路網路交叉處的車站之間步行相當遠的距離，初步規劃表明，環線第一階段的重要站點可能距離其旨在服務的中心樞紐很遠。 由於擬建車站數量很少——整個環線只有 15 個車站，平均間距為 6 公里——引起了人們的擔憂[52]。 這種佈局讓人質疑該系統的可用性和對住線上路附近的人群的無障礙性，因為大量人口可能無法享受到附近車站的服務。 例如，在第一階段，切爾滕納姆和克萊頓之間的車站相距 8 公里，這意味著這兩個站點之間有近 20 萬人居住，但他們可以乘坐火車站的交通選擇有限。 儘管郊區鐵路環線旨在連線主要中心，但它能否惠及周圍社群仍有待觀察。
維多利亞州審計長批評了郊區鐵路環線的商業案例，指出該案例沒有滿足正常的投資標準，沒有充分評估替代方案，也沒有適當地計算收益[53]。 郊區鐵路環線經濟評估使用的貼現率為 4%，而不是澳大利亞基礎設施署推薦的 7% 的基準。 貼現率的這種差異會影響對未來專案成本的計算，並促使人們對該專案的財務組成部分進行更多調查。 此外，維多利亞州審計長根據推薦的貼現率計算了效益成本比 (BCR)，結果在 0.6 到 0.7 之間。 這表明可能存在淨社會成本，儘管 BCR 大於 1 表明預計存在淨社會效益[54]。
另一個問題也浮出水面：人們對該專案的位置和可能對通勤時間的影響感到擔憂。 他們認為，該專案強調偏遠、低密度地區，而這些地區汽車擁有量高、出行距離長，讓人懷疑其可行性[55]。 由於在計劃中的車站附近沒有大型就業中心，讓人更加擔心該專案的可行性。 商業案例部分提交給州政府進一步損害了人們對其經濟合理性的信任。
2018 年 8 月，郊區鐵路環線專案首次公之於眾，當時估計其 90 公里的建設成本為 500 億澳元。 然而，成本預測卻大幅飆升，最高達到 1250 億澳元[56]。
根據 2021 年釋出的 400 頁的商業和投資案例，該專案的東部和東北部階段預計耗資 505 億澳元[57]。 值得注意的是，SRL 北段的成本未包括在本方案中。
維多利亞州議會預算辦公室 (PBO) 於 2022 年 8 月釋出的一份報告[58]指出，到 2084-2025 年，該專案的第一和第二階段的建設成本將達到 1250 億澳元。 該估計值與政府在 2021 年商業案例中預測的 300 億至 345 億澳元一致。 然而，PBO 研究或政府案例都沒有包含有關 SRL 西段（連線墨爾本機場和維裡比）的成本細節。
州反對派於 2024 年 3 月要求進行新的分析，結果顯示，該專案的最初兩個階段的建設和運營成本驚人地達到了 2160 億澳元[59]。 根據 2022 年研究的更新估計，最初兩個階段的建設和運營成本為 2000 億澳元。
聯邦政府原本應該支付該專案總成本的三分之一。 但聯邦政府已經明確表示，它只會支付最初為隧道建設階段預留的 220 萬澳元。 儘管政府聲稱第一階段將透過州和聯邦政府的聯合資助以及價值獲取來支援，從而減輕納稅人的負擔，但這仍然留下了巨大的資金缺口。
聯邦政府釋出了一份新的基礎設施政策宣告，旨在調整聯邦支出優先事項，以支援為支援住房供應的專案提供更多資金。 根據該政策，要被認定為具有國家意義並有資格獲得聯邦政府援助，專案必須滿足某些要求。 這些要求包括：最低價值 2.5 億澳元，連線重要貨運路線，或與住房或重要礦產等更大的國家目標相一致。 因此，除非 SRL 專案被認為與該政策相符，否則聯邦政府不會提供更多資金。
該專案的融資計劃嚴重依賴於公私合作關係和實現資產價值增值。 然而，人們對這些方法能否在不增迦納稅人財務負擔的情況下支付專案成本表示擔憂。
經濟學家和財產稅專家警告說，商業案例中提出的融資機制可能無法產生足夠的收入來支付政府運營費用[60]。 這些計劃將於 2025 年生效，包括對商業地產徵收印花稅附加費，從住宅房地產開發商那裡獲得的款項，以及對商業停車場徵收的稅款。
該專案旨在透過對從專案中受益的房產徵收價值獲取稅來為政府帶來 115 億澳元的收入[60]。 然而，維多利亞州審計長辦公室對能否實現這一目標表示懷疑。 分析人士認為，實施廣泛的收費，例如對所有企業和個人徵收的土地稅或“增值稅”，將更有效地獲取專案的收益。
格拉坦研究所的瑪麗昂·特里爾表示，該專案的有限徵稅和開發商費用可能會阻礙其旨在促進的投資。 這強調了需要制定全面的融資戰略，公平和高效地解決專案的財務挑戰[61]。
假設未來的州長履行承諾，該專案預計將於 2081 年完工。 目前只有從切爾滕納姆到博克斯希爾的東部部分正在建設中，預計於 2035 年完工。 政府表示，後續的政府將決定是否繼續進行下一階段的建設[62]。
政府強調，這些專案具有長期性，將其描述為大膽的、進步的專案，旨在滿足維多利亞州人現在和未來的需求。安德魯斯作為引入該專案的總理解釋說，儘管他的政府將啟動該專案，但完成該專案需要的時間比預計的要長。這個跨越數十年的時間表強調了該專案的長期性，以及實現該專案需要全球合作。 [62]
無縫銜接
[edit | edit source]從切爾滕納姆到博克斯希爾的 26 公里隧道上的六個車站的初步設計引起了人們的關注。 [63] 諸如莫納什、切爾滕納姆和伯伍德等車站尤為重要，因為它們位於主要火車站或活動中心的對面。這引發了人們對通勤者在沒有指定人行道的危險道路上穿行的擔憂。懷特霍斯市長安德魯·芒羅質疑政府對博克斯希爾“無縫換乘”的承諾，因為人們認為該專案的範圍不包括地下人行通道的建設。
擬議的伯伍德車站將位於迪肯大學對面，尤其令人擔憂，因為它引發了人們對學生過馬路安全的質疑。大學要求設定一個高架十字路口；市議會希望設定一個地下通道。同樣，金斯敦市長史蒂夫·斯塔伊科斯對切爾滕納姆車站的第一個設計表示反對，他指出出口數量不足，而且從車站到終點站要走很長一段路。
鑑於莫納什車站位於諾曼比路的上面，專家建議將其放置在大學中心的校園內。莫納什大學支援在諾曼比路以南設定一個入口，以保護學生穿越工業區莫納什廢物轉運站前的繁忙道路。
敘述
[edit | edit source]墨爾本以其完善的鐵路交通系統而聞名，但在維護和擴充套件其網路以滿足不斷增長的人口和不斷變化的城市景觀的需求方面遇到了重大障礙。地鐵隧道和郊區鐵路環線 (SRL) 是兩個重要的專案。
地鐵隧道
[edit | edit source]地鐵隧道專案旨在透過建設一條 9 公里的隧道來緩解墨爾本中央商務區的擁堵，該隧道將作為火車在城市東西部之間穿行的直線路線。這條隧道是為了解決城市環線的限制而建造的。儘管城市環線在 1980 年代是一個開創性的解決方案，但它已經變得過於擁擠，導致服務頻率降低和延誤。
地鐵隧道專案包括建造五個新的車站，這些車站配備了現代安全設施，包括站臺遮蔽門和最先進的訊號系統。然而，該專案也遇到了一些挑戰。人們擔心可能發生與附近設施（例如維多利亞綜合癌症中心和皇家墨爾本醫院）中的醫療裝置發生電磁干擾。這些問題突出了城市基礎設施專案的意外複雜性，尤其是在人口稠密的市中心地區。
該專案的支出也增加了，成本超支幾乎達到原預算的 18.8 億美元，凸顯了大型專案固有的不可預測性。
郊區鐵路環線
[edit | edit source]該專案由總理丹尼爾·安德魯斯於 2018 年 8 月提出，是一個全面的專案，旨在直接連線墨爾本的郊區，無需經過中央商務區。這條 90 公里的環路的目的是加強郊區之間的交通，並將分階段實施。第一個階段被稱為 SRL East，將建立切爾滕納姆和博克斯希爾之間的連線。
SRL 的開發階段因其私人規劃流程和成本超支而受到批評，導致缺乏透明度。此外，人們普遍對該專案的經濟基礎感到不滿。 [11] [7]
SRL 專案在其開發過程中遇到了挑戰。批評主要集中在開發過程中缺乏透明度和非常規方法，這些方法包括避免傳統的監管程式，並過度依賴與私人專家的協商。這種方法導致人們仔細審查該專案的有效性及其與維多利亞州更廣泛的交通計劃的相容性。
已實施措施以加強專案披露和社群參與，以提高透明度，並在利益相關者中建立信心。規劃過程進行了修改，以包括更多來自公眾和專家的意見。 [48] [49]
SRL 的成本估算非常高，最新的估算表明僅前兩個階段的費用就超過了 2160 億美元。這些擔憂引發了人們對該專案經濟可行性和其可能給後代帶來的負擔的擔憂。
利益相關者的觀點
[edit | edit source]政府官員認為這些專案對於確保墨爾本基礎設施的長期可持續性至關重要。 [1] [9]
社群領導人對環境影響和對社群的破壞表示擔憂。 [4]
居民表現出矛盾的心情，權衡著他們對潛在干擾的恐懼和他們對提高流動性的期待。 [2] [6]
挑戰與解決方案
[edit | edit source]地鐵隧道
挑戰: 該專案遇到了技術和環境障礙，例如與當地醫療設施的電磁干擾，以及在施工過程中對石棉和受汙染地下水的擔憂。 [4] [46]
解決方案: 實施的緩解措施包括轉移醫院中的精密裝置，以及實施嚴格的環境監測，以有效地處理和處置危險物質。 [45] [47]
郊區鐵路環線
挑戰: SRL 的開發階段因其私人規劃流程和成本超支而受到批評，導致缺乏透明度。此外，人們普遍對該專案的經濟基礎感到不滿。 [11] [7]
解決方案: 已實施措施以加強專案披露和社群參與，以提高透明度，並在利益相關者中建立信心。規劃過程進行了修改，以包括更多來自公眾和專家的意見。 [48] [49]
影響分析
[edit | edit source]經濟: 創造了數千個就業機會，更好的可達性和新的商業機會推動了當地經濟發展。 [5] [3]
社會：通勤時間縮短，聯絡度提高，生活質量更高 [2]。
環境：問題包括如何管理建築垃圾以及這些大型基礎設施專案的長期可持續性 [4]。
地鐵隧道
2016 年，專案宣佈啟動，並開始開發。
該專案的預計完工日期為 2024 年，並不斷進行修改以解決電磁問題和其他不可預見的問題 [4]。
郊區鐵路環線
2018 年：專案宣佈。
2022 年：開始破土動工和初期施工活動的年份。
2035 年，SRL East 將以計劃中的特定方式開通，其他階段將在維多利亞州大型建設專案中於 2024b 年實施。
- 這些專案中的利益相關者參與過程在多大程度上取得了成功？還可以實施哪些其他措施來提高透明度並增強公眾信心？
- 郊區鐵路環線和地鐵隧道專案具有多大的靈活性可擴充套件性？地鐵隧道和郊區鐵路環線對墨爾本的城市更新和發展將產生什麼影響？
- 地鐵隧道專案成本超支的主要原因是什麼？這對專案進度和公眾形象產生了什麼影響？分析實施的財務管理策略，以防止進一步的成本攀升。
- 需要對政策進行哪些修改，才能有效地實施和運作這些專案？這些政策是否應該考慮諸如財務支援、管理和持續維護等事宜？
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