交通規劃案例集/新加坡道路定價
新加坡這個小城邦國家，獨特地實施了一系列交通管理策略，以抑制這個資源有限的國家對私人車輛的使用。在 1970 年代，新加坡在 1965 年從馬來西亞獨立後，開始迅速發展。這種擴張迅速得到了創新的交通政策的回應，這些政策是為了控制城市交通而制定的。一些方法包括區域許可方案 (1975)、許可證 (1990) 和電子道路定價方案 (1998)。電子道路定價 (ERP) 系統是在主要道路上實施的，以管理交通並減少擁堵。該收費系統在當今世界上幾乎是無與倫比的。開放式道路收費平臺允許使用者在不停車的情況下透過 ERP 站，從而創造了一種簡單、暢通無阻的交通體驗。以下是 ERP 系統規劃、政策、部署和運營的關鍵屬性。
- 陸路交通管理局
新加坡陸路交通管理局 (LTA) 成立於 1995 年，是新加坡第二任總理吳作棟領導下的交通部的法定委員會。 [1] 他們的目標是使公共交通成為新加坡人和遊客的首選出行方式，以及透過最佳化道路網路和提高安全性來管理道路使用。 [2]
- 新加坡司機
2014 年，新加坡的日均交通量為 300,400 次，該城邦大約有 972,000 輛車，其中 55% 為私家車。 [3] 要在新加坡開車，必須擁有透過許可證 (COE) 系統註冊的汽車（在新加坡道路上運營車輛的 10 年許可證）。該國許可證的數量有限，並透過公開、透明的線上抽籤進行監管。
- 外國司機
新加坡政府要求司機支付每天 25.00 新元的 VEP（車輛入境許可證）費用。機動車主每年可獲得 10 天免費 VEP，以方便短期度假者和因公入境者。 [4]
- 技術開發人員
三菱重工有限公司建立了 ERP 系統使用的車載單元。這項技術賣給了新加坡，一個包括飛利浦新加坡私人有限公司、三菱重工有限公司、三洋電機株式會社和 CSE 全球有限公司在內的技術開發人員聯盟加入了進來，以進一步開發 ERP 系統。IBM 也參與了 ERP II 的試點，ERP II 是當前道路定價方案的基於 GPS 的版本。
- 新加坡政府
作為一種收入來源，ERP 系統取得了巨大成功。部署成本估計約為 1.25 億新元，年收入為 5000 萬新元；自 2002 年實施以來，這意味著每年大約有 4000 萬新元的收入來源，其中大部分用於改善和維護現有的道路和交通基礎設施。 [5]
- 1975 年 6 月 2 日，區域許可方案 (ALS) 在限制區內使用。
- 1984 年 2 月 13 日，ALS 擴充套件至 Cuppage 路和 Koek 路。
- 1985 年，政府官員研究香港電子道路定價試點。
- 1986 年 11 月 19 日，ALS 擴充套件至濱海中心。
- 1989 年 6 月 1 日，ALS 擴充套件至傍晚高峰時段。
- 1994 年 1 月 3 日，ALS 時間延長至全天。
- 1995 年，道路定價方案 (RPS) 在三條主要高速公路上實施。
- 1998 年 4 月 1 日，電子定價方案 (ERP) 啟用，取代 ALS。
- 1999 年，ERP 擴充套件至 Ayer Rajah 高速公路 (AYE) 和城市外的主幹道。
- 2003 年 9 月，為外國註冊汽車推出了新方案。
- 2005 年，為離開城市的回家交通實施了傍晚 ERP。為烏節路區域實施了單獨的 ERP 圍欄。
- 2007 年 10 月，加冷-巴耶利巴高速公路 (KPE) 部分開放，一個新的 ERP 門架啟用。ERP 擴充套件至武吉知馬高速公路 (BKE)。
- 2008 年，政府宣佈了一種新的標誌，稱為可變速率資訊系統。新加坡河線啟用，包括沿新加坡河的五個新的門架。在新的摩托車上安裝了下一代 IU。KPE 全面開放，共安裝了 16 個 ERP 門架。推出了一種新的方案，允許機動車主發生的 ERP 收費記入他們的信用卡。 [6]
- 2009 年，LTA 和 IBM 使用交通估算預測工具 (TrEPS) 進行試點。 [7]
區域許可計劃 (ALS) 是電子收費定價系統的先驅。它始於 1975 年，旨在解決新加坡中央商務區 (CBD) 的交通擁堵問題。ALS 旨在控制四個因素：區域、時間、車輛和車費。它在該計劃的影響區域（即進入 CBD）設定了一個警戒線，並對進入和離開 CBD 的高峰時段進行了測量和評分。最初，這項政策適用於私人汽車和計程車，但到 1989 年，除了定期巴士以外的所有車輛都需繳納費用。該系統在 1986 年左右穩定下來，擁有標準的基礎設施和操作流程。 實施後，ALS 開始顯現出成功的跡象，高峰時段的交通流量減少了 44.5%，包括進入和離開 CBD 的流量減少了 70% [8]。即使在實施十年後，CBD 的就業人數增長了 30%（對應於進出該地區的工人數量增加），交通流量減少量仍保持在 1975 年之前的 70% 的水平。
電子道路收費 (ERP)
[edit | edit source]電子道路收費計劃使用按需付費平臺來管理高峰時段交通網路上的車輛數量。該系統背後的理念是，當司機需要為他們使用的路線付費時，他們會考慮使用個人車輛以外的替代方案。這激勵司機在非高峰時段出行，使用不同的交通方式或拼車。這些替代方案中的每一種都會減少道路上的車輛數量，從而提高平均行駛速度並最佳化道路使用率。該系統包括路邊基礎設施、車載裝置和後臺管理。
基礎設施
[edit | edit source]ERP 門架安裝在所有連線新加坡中心區域到都市區外圍的道路上。每個收費點都設有兩個門架，配備感測器，透過獨特的短程通訊系統獲取車輛資訊。第一個門架記錄迎面而來的車輛，而第二個門架記錄車輛的後車牌，以進行額外識別。
車載裝置 (IU) 固定在擋風玻璃右下角。每個裝置都配備了一個儲存價值智慧卡卡槽，該卡槽連線到司機的賬戶。該裝置有兩個用途，與 ERP 感測器通訊，以及通知司機他們的賬戶餘額。IU 的數字顯示器的位置可以讓司機在經過 ERP 門架時檢視從賬戶中扣除的金額。IU 使用專用的無線電頻率線路與門架感測器通訊。目前，IU 接受非接觸式 NETS 現金卡和 EZ-Link 卡。如果現金卡沒有正確插入 IU 卡槽，並且司機經過 ERP 站，門架感測器無法讀取卡，車輛將被標記為違規，並會被罰款。EZ-Link 是新加坡第一個非接觸式儲存價值智慧卡系統，最初於 2002 年為公共巴士和地鐵列車開發 [9]。
ERP 政策問題
[edit | edit source] 收費方案基於時間、車輛型別和選擇的路線。陸路交通管理局會定期對收費道路上使用的車速進行季度審查，以確定 ERP 收費率 [10]。這些審查也在夏季和冬季假期期間進行，以適應假期交通。收費價格基於幹線的最佳車速為 30 公里/小時，高速公路為 45-65 公里/小時。ERP 門架通常在工作日上午 7:30-9:30 和下午 5:30-8:00 執行，通常在週六不執行，週日從不執行。在高峰時段，收費每半小時調整一次，以適應當前的交通流量。重型貨車和小巴的收費是乘用車/輕型貨車/計程車的收費的 1.5 倍，大型車輛和大巴的收費是乘用車的 2 倍。這阻止了大型車輛在高速公路上行駛，並延長了道路的使用壽命。確定道路收費的其他因素是使用道路的位置和型別。
這個系統對外國司機如何運作？新加坡政府要求司機支付 25.00 新元的每日 VEP（車輛入境許可證）費用。駕車者每年可享受 10 天免費 VEP，以方便短期度假者和商務入境者 [10]。此外，外國人可以購買 Autopass 卡，該卡專門為旅行者定製。該卡本身充當電子車輛入境許可證，只能與一輛車輛關聯。在新加坡駕駛車輛，沒有 Autopass 卡或 VEP 屬於違法行為。
修改
[edit | edit source] 經過多年的 ERP 使用，人們發現，當有機會避開收費上漲時，司機傾向於在 ERP 區域超速行駛。例如，價格每半小時改變一次，因此司機試圖在價格上漲之前透過 ERP 門架。為了控制這種現象，陸路交通管理局開發了分級電子收費方案，該方案在半小時內逐漸改變 ERP 價格 [10]。在半小時時間段的前五分鐘，價格會上漲，接下來的 20 分鐘保持設定價格，最後 5 分鐘如果下一個時間段的價格更低，則為更低的價格。該計劃用於價格變化 0.70 新元或以上的時段。
新加坡擁有成為無現金社會的長期願景。政府在 2006 年與陸路交通管理局合作建立全國性的“互通微支付平臺” [9]。是首次嘗試遵守非接觸式電子錢包應用程式 (CEPAS 2.0) 標準。EZ-Link 的開發人員不得不將所有現有的 ez-link 卡替換為符合 CEPAS 的卡，以推進該計劃。目前，所有 ERP 站都使用 CEPAS 標準下的 EZ-Link 卡。新加坡的其他地區使用 CEPAS 標準來使用自動售貨機、快餐店和便利店，以及貨物運輸。隨著該規範的廣泛應用，有可能將 CEPAS 標準推廣到電子停車系統 (EPS) 和其他市場。
違規
[edit | edit source]如果司機在現金卡/EZ-Link 上沒有足夠的資金，就通過了 ERP 站，將在兩週內向車主傳送罰款。司機必須在收到通知後兩週內支付費用和 7 新元的行政費，用於處理該案件。如果使用線上支付入口網站之一，則費用將降低至 5.60 新元 [10]。隨著車主忽視支付費用，規則變得更加嚴格。如果逾期付款，費用將增加到 50 新元；如果超過一個月，費用將增加到 1000 新元或一個月監禁 [11]。
比較 ALS 和 ERP
[edit | edit source]| ALS[12] | ERP | |
|---|---|---|
| 覆蓋區域 | 7 平方公里（新加坡的 1.2%） | 超過 1.2% |
| 入口/收費點數量 | 22-33 | 45 |
| 資本成本（英鎊） | 380 萬 | 6600 萬 |
| 年度運營成本（英鎊） | 550 萬 | 520 萬 |
| 每年淨收入（英鎊） | 2650萬 | 1980萬 |
| 區域內私人汽車減少百分比（%） | 45（上午高峰時段） | 15 |
| 區域內平均速度增加百分比（%） | 189 | 變化不大 |
ALS 向司機收取費用，並允許他們進入或在某個區域內駕駛，而 ERP 則在司機透過收費站時收取費用。 作為紙質系統，ALS 的價格變化僅取決於車輛型別和時間。 但 ERP 定價會根據車輛型別、時間和收費站位置進行調整。 ALS 的目標是減少限制區域的交通量，並鼓勵乘客從私家車轉向公共交通工具。 “ERP 的目標是更準確地向道路使用者收取他們實際使用的費用” [13]。 ERP 收費低於 ALS。 “實施的第一年，收入比 ALS 和 RPS 聯合收入減少了 33%” [14]，這主要是因為收費降低，而不是交通量減少。
至於支付方式，ALS 系統要求駕駛員提前購買紙質許可證並將其放置在擋風玻璃內。 ERP 系統要求道路使用者插入一張裝有足夠金額的現金卡。 ALS 是一個基於人工的系統，因此它變得越複雜，犯錯的可能性就越大。 另一方面，ERP 是一個自動系統，因此人為錯誤的可能性較小。 由於新加坡城市不斷發展，規則越來越複雜，ALS 將不會擴充套件 [15]。
ERP 系統的問題
[edit | edit source] ERP 系統透過根據時間和地點向司機收取固定通行費來運作。 在高峰時段，通行費最高（約 3 美元/站），而非高峰時段則最低（約 0.40 美元/站）。
按次付費原則使每次行程可以根據沿途經過的 ERP 站點的數量收取多次費用。 如果支付失敗，收費站感測器會記錄汽車牌照以及未支付費用的推定原因。 政府有兩種處理通行費的方案。 第一種方案是每月向司機發送通行費賬單，第二種方案是在行程期間自動轉賬。 前者需要昂貴的記錄系統，因此政府選擇了即時扣費方案。
實施結果
[edit | edit source]ERP 在解決擁堵方面是否有效？ 陸路交通管理局對這一常見問題做出瞭如下回應：“我們已經能夠將收費道路在高峰時段的交通速度維持在最佳速度範圍 [45 公里/小時] 內。” 系統運營商定期進行的審查和費率調整為每週使用者創造了一致的駕駛體驗。 新加坡非常適合道路定價，因為它擁有完善的公共交通系統，並且可以確保企業不會為了避開收費而離開。 實施取得了成功，因為政府認真對待該計劃並有效地執行。 最終，新加坡的浮動道路定價已成功降低了高峰時段交通量，減少了單人駕駛車輛的數量，並鼓勵人們選擇替代路線。
進展
[edit | edit source]- 即時交通估計和預測系統 (TrEPS) 整合了監控系統、數字感測和通訊技術，以預測交通狀況併為道路使用者提供導航 [16]。 TrEPS 透過整合歷史交通資料和來自多個來源的當前交通訊息，預測一小時後的擁堵程度。 結果是，該系統可以根據實際交通狀況調整通行費價格，將價格資訊傳遞給駕駛員，並提醒駕駛員前方路況。
- LTA 將建立一個綜合交通系統，將其他現有交通管理系統與 ERP 系統整合。 新加坡現有的交通管理系統包括高速公路監控諮詢系統 (EMAS)、綠線確定 (GLIDE) 系統、路口電子眼 (J-Eyes)、電子監管標誌 (ERS) 和 TrafficScan [17]。
- 新加坡下一代電子道路定價將採用全球導航衛星系統，在美國也稱為全球定位系統。 使用 GPS 技術將實現基於距離的擁堵收費，並消除對物理收費站的需求。 這些變化將使系統成本更低，並可能更加準確。 目前，使用多條擁堵道路的司機與使用一小段擁堵道路的司機收取的費用幾乎相同。 [18]
案例敘述
[edit | edit source] 現代新加坡是在與馬來西亞合併後於 1965 年獲得獨立後出現的。 作為一個國家，它是世界上人口最稠密的國家之一，也是世界上為數不多的真正城邦之一。 它從 19 世紀初開始作為英國殖民地發展起來，因為它位於馬六甲海峽的戰略要衝，而馬六甲海峽是印度洋和太平洋之間的主要水上通道。 新加坡的增長是其戰略位置和世代貿易透過該城市的綜合結果。 另一個增長原因是新加坡政府強大的國家主義經濟，這使得該國能夠實施快速經濟發展和現代化的政策。 在 20 世紀 90 年代，它被譽為“亞洲四小龍”之一（與韓國、香港和臺灣一起），其增長速度在從發展中國家向發達國家轉變過程中令人矚目。 從 20 世紀 60 年代開始的這種繁榮增長，以及新加坡政府對公共政策的強有力控制，對更廣泛的規劃工作起到了重要作用，使這個人口稠密、面積緊湊的城邦能夠高效地發展和擴張 [19]。
擁堵是一種社會沉沒成本；在交通中浪費的時間實際上就是浪費的錢，而這些錢本可以用於生產性經濟活動。 擁堵不僅對經濟有害，而且對環境和駕駛員計程車氣也有害。 交通擁堵會增加車輛排放到大氣中的碳排放量，增加汽油和石油消耗，加劇區域性熱島效應，並且由於需要為車輛提供不透水基礎設施，還會降低該地區的降水和生物條件。 駕駛員在交通中等待時還會經歷心理上的痛苦，從無聊到路怒情緒都有。 此外，交通網路上的擁堵會限制緊急車輛到達需要幫助的人的能力。
據稱，減少城市交通量的方法有三種：鼓勵高效的土地利用，從而減少活動節點之間的出行次數；實施物理和經濟限制；營造一種社會心態，即在可能的情況下，優先使用公共交通工具，而不是使用私人汽車。 [20]
為此，新加坡陸路交通管理局 (LTA) 以四種方式解決道路擁堵問題：（1）修建更多道路，（2）管控車輛使用增長，（3）使用智慧交通系統，以及（4）鼓勵使用公共交通工具。 LTA 積極推動使用電子道路定價，因為預計這樣做會帶來諸多好處，即減少交通擁堵。 全自動收費系統最大程度地減少了人為錯誤，並使用中央計算機結構監控路邊裝置、收集交通狀況資料、調整價格併發布收費通知。 這與之前的交通管理策略 (ALS) 有很大不同，因為駕駛員無需購買月票，也不需要警察來執行規則。 透過電子系統，司機根據他們在擁堵道路上的使用頻率支付費用，而不是支付固定費用或稅款。 最後，道路使用效率顯著提高，因為交通量在一天中均勻分佈，使司機能夠順利通行。 [21]
1973 年 6 月 2 日，新加坡向該地區引入了首個道路定價方案。 該區域許可方案在限制區域 (RZ) 實施，以緩解道路擁堵。 儘管過去已經使用過其他經濟管理政策，例如高額道路年費和車輛註冊費，但需要採用不同的方法。 這是世界上第一個成功實施的交通擁堵定價方案。
初始階段共建造了約34個高架天橋（截至2014年增加至77個），並由警官進行監控。控制區域約為720公頃，是新加坡交通擁堵最嚴重的區域，佔新加坡總面積的1.2%。所有駕駛員在開始駕駛前都需要在郵局、加油站、便利店和銷售攤位購買紙質許可證。紙質許可證需要在運營時間內貼在汽車擋風玻璃或摩托車手柄上。如果駕駛員不遵守此規則，他們不會被要求停車，但會被記錄在案。實施後，上午7:30至晚上9:30期間的車輛數量顯著減少。
由於ALS取得成功，1995年實施了一項名為RPS（道路定價計劃）的新擁堵定價政策，控制了三條主要高速公路的城市路段。與ALS類似，該計劃仍為人工操作，駕駛員在一天中特定時間段內使用汽車時需要出示許可證。
這項簡單的ALS政策成功地控制了新加坡20多年的交通擁堵，為許多其他國家樹立了榜樣。雖然ALS以較低的成本顯著減少了交通流量，但該政策和實踐仍存在一些問題，包括主要高速公路的交通流量。需要收取“肩峰”費用來控制這種情況下的交通流量，但這使得該計劃對使用者和政府來說過於複雜。大量汽車試圖在限制時間前後到達控制區域，但這種交通流量可能無法透過“肩峰”費用來解決。此外，駕駛員試圖將許可證非法轉讓給其他駕駛員。這些問題可以透過使用收費站來避免，但這可能會導致交通延誤。需要一項計劃來有效解決ALS的問題。1998年9月1日，ERP取代了ALS和RPS。ERP在1998年的目標（截至2004年仍是）是將高速公路的平均速度維持在45-65公里/小時，主要道路的平均速度維持在20-30公里/小時，與ALS類似。此外，該系統旨在根據擁堵情況對每次通行收費。
全球類似系統
[edit | edit source]倫敦的“鋼鐵環”
[edit | edit source]倫敦市於2003年2月實施了自己的擁堵定價機制，截至2007年，它是採用擁堵收費模式的最大城市[22]。該模式與新加坡ERP系統不同，使用者需要支付每天11.5英鎊的費用，才能在上午7:00至下午6:00期間無限次進入和離開中央商務區。付款可以在出行前或當天進行。駕駛員可以選擇多種方式進行支付。擁堵收費自動支付（CCAP）是駕駛員遵守道路定價計劃的最佳方式，因為它會自動從與註冊車輛關聯的賬戶中扣除費用。駕駛員還可以透過線上、簡訊、電話和郵寄方式支付單次收費。這個暱稱“鋼鐵環”來源於圍繞倫敦中央商務區邊緣設定的一系列複雜攝像頭。這些閉路電視 (CCTV) 會拍攝進入該區域的每輛車的兩張照片。這些照片會與已預付日費或擁有自動支付賬戶的人員列表進行比較。如果計算機系統無法識別車牌，操作員會目視檢查照片並確定車輛是否可以通行或需要收費。該系統比新加坡的系統更加技術複雜，但它取得了同樣程度的成功[22]。倫敦交通局 (TfL) 報告稱，過去10年交通流量下降了10.2%[23]。
聖迭戈
[edit | edit source]為了控制臭名昭著的南加州交通，聖華金山交通走廊管理局開發了一種電子收費系統，該系統只包括四條州級路線（73、133、241和261）。與倫敦類似，高架天橋上的攝像頭會拍攝車牌的照片，並在計算機網路中處理資訊，然後向駕駛員可用於自動付款的五個可接受賬戶中的任何一個收費。該系統是根據聖迭戈的汽車和高速公路數量以及低密度交通環境而開發的。與倫敦的“人人付費”計劃相反，聖迭戈的系統允許願意支付更多費用的駕駛員使用快車道，比鄰近的交通更快速地行駛。這是一種有爭議的方法，因為它賦予了那些能夠支付費用的人特權，因此被稱為“雷克薩斯車道”。
討論問題
[edit | edit source]- 可以開發哪些功能的智慧手機應用程式來簡化使用者的使用體驗？
- ERP是防止交通擁堵的有效方法嗎？如果是，為什麼沒有更多國家採用這項技術？
閱讀推薦
[edit | edit source]- "城市擁堵收費：倫敦與新加坡的比較"，G Santo，2005年
- "新加坡：世界上第一個數字擁堵收費系統”。Dac & Cities。N.p.，2014年1月21日。網路。2015年10月3日。 [1].
- "漫漫長路”。漫漫長路。N.p.，n.d. 網路。2015年10月3日。 [2].
完整參考文獻
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- ↑ 新加坡陸路交通管理局。“2014年簡要統計”
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