交通規劃案例集/澳大利亞道路使用者收費
道路使用者收費在澳大利亞已經實施多年。這些收費包括通行費、燃油消費稅、停車費、登記費和對豪華車和進口車的稅收。然而，在澳大利亞，最具爭議的是通行費。澳大利亞的通行費歷史可以追溯到1811年，當時第一條收費公路從悉尼修建到帕拉馬塔。[1] 截至目前，澳大利亞有17條收費公路，它們位於新南威爾士州、昆士蘭州和維多利亞州。澳大利亞道路通行費具有兩種不同的特徵：型別和道路收費系統。
| 利益相關者群體 | 成員 | 問題/利益 |
| 通勤者 |
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| 當地社群 |
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| 收費公路所有者[1] |
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| 收費公路運營商[1] |
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| 政府組織 |
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| 道路/橋樑開放日期 | 事件 |
| 1811 | 悉尼至帕拉馬塔 |
| 1932年3月19日 | 悉尼海港大橋開通。[2] 它是一座連線悉尼中央商務區和悉尼北岸的鋼拱橋。 |
| 1935年至1979年 | 霍尼布魯克橋是一座長2.6公里的木橋，建於1932年至1935年。它於1979年被免費的霍頓公路取代。 |
| 1936年至1960年代 | 沃爾特·泰勒橋是一座長300米的遺產懸索橋，橫跨布里斯班河，連線布里斯班的室內魯皮利和切爾默。 |
| 1940年至1947年 | 斯托裡橋於1940年開通，現在是一座遺產鋼懸臂橋，跨越布里斯班河，連線布里斯班北部和南部的郊區，昆士蘭州，澳大利亞。 |
| 1963年-1993年 | M4西線高速公路是一條長46公里的高速公路，在1963年至1993年期間收費。 |
| 1965年-1990年 | M1太平洋高速公路是一條長127公里的高速公路，從悉尼延伸至紐卡斯爾。 |
| 1975年-1995年 | 南線高速公路，現在被稱為普林斯高速公路，是一條長55公里的雙向高速公路，在1975年至1995年期間收費。 |
| 1978年至1985年 | 西門大橋是一座長336米的橋樑，跨越墨爾本的亞拉河。它在1978年至1985年期間收費。 |
| 1986年12月 | 海灣高速公路開通。[3] 它最初於1988年12月13日開通為雙車道高速公路，並分兩個階段升級為四車道。第一階段（伊普斯維奇高速公路到溫布利路）於1996年12月完成，第二階段（溫布利路到太平洋高速公路）於2000年5月23日完成。這條高速公路建成後將當時新開通的海灣大橋與北部的布魯斯高速公路和南部的太平洋高速公路連線起來。 |
| 1990年至1996年 | 陽光高速公路是一條雙向單車道公路，沿著昆士蘭州的陽光海岸延伸33公里。它在1990年至1996年期間收費。 |
| 1992年8月（M5西南線）2001年12月（M5東線） | M5路線[4] 包括兩個獨立的部分，分別擁有和運營。M5西南線連線利物浦到悉尼中央商務區，於1992年8月開通；M5東線連線於2001年12月開通。 |
| 1992年8月 | 悉尼海港隧道開通。[5] 它是一條雙管公路隧道，為緩解悉尼海港大橋的擁堵提供了另一條路線。 |
| 1993 | M2高速公路開通。[6] 一條長21公里的高速公路，連線塞文希爾斯和北萊德。 |
| 1999年10月 | CityLink[7] 開通 |
| 1999年12月 | 東部分流線開通，它連線中央商務區和通往悉尼國際機場的南十字星路。[8] |
| 2003年7月 | 西聯M7開通。[9] M7連線悉尼周圍的三條高速公路。它們分別是普雷斯頓的M5西南線高速公路、伊斯特恩克里克的M4西線高速公路和博爾卡姆希爾的M2山區高速公路。 |
| 2005年8月 | 十字城隧道開通。[10] 一條連線達令港和東部郊區的拉什卡特斯灣的隧道。 |
| 2007年3月 | 萊恩灣隧道開通。[11] 一條連線北萊德和悉尼阿塔蒙的戈爾山高速公路的雙向隧道。 |
| 2008年6月 | 墨爾本東線開通。[12] 它是一段連線墨爾本東部和東南部郊區的M3高速公路收費路段。 |
| 2010年3月 | M7克萊姆·瓊斯隧道開通。[13] 一條穿越布里斯班河的隧道，連線布里斯班的北部和南部。在施工期間，它是澳大利亞最大的隧道。 |
| 2010年7月 | Go Between Bridge開通。它橫跨昆士蘭州布里斯班內城的布里斯班河。 |
| 2012 | 布里斯班機場連線線開通。一條連線布里斯班中央商務區和克萊姆·瓊斯隧道到通往布里斯班機場的東-西幹線公路的高速公路。 |
| 2015年6月25日 | M5 Legacy Way開通。一條連線布里斯班內城繞道和西線高速公路的隧道。 |
收費公路的當前位置可以在這裡找到：http://www.eastcoastcarrentals.com.au.pdf
下表是關於澳大利亞當前收費公路資訊的彙總表格。
| 位置 | 名稱 | 道路型別 | 收費型別 | 長度 (公里) |
| 新南威爾士州 | 悉尼海港大橋 | 港口/河流跨越 | 一天中的時間和一週中的時間 | 1.1 |
| 悉尼海港隧道 | 港口/河流跨越 | 一天中的時間和一週中的時間 | 2.7 | |
| 十字城隧道 | 隧道或帶有隧道的道路 | 固定 | 2.1 | |
| 萊恩灣隧道 | 隧道或帶有隧道的道路 | 固定 | 3.8 | |
| M1（東部分流線） | 市內連線（短） | 固定 | 6.0 | |
| M2（山區） | 市內連線 | 固定 | 21.0 | |
| M7（西聯） | 市內連線 | 基於距離 | 40.0 | |
| M5（西南線） | 市內連線 | 固定 | 22.0 | |
| 西聯新M4[14] | 市內連線 | 基於距離 | 7.5 | |
| 昆士蘭州 | Go Between Bridge/Hale St Link | 港口/河流跨越 | 固定 | 0.3 |
| Clem7 | 隧道或帶有隧道的道路 | 固定 | 6.8 | |
| 機場連線線 | 隧道或帶有隧道的道路 | 固定 | 6.7 | |
| Legacy Way/Northern Link | 隧道或帶有隧道的道路 | 固定 | 5.7 | |
| 海灣高速公路 | 市內連線 | 固定 | 23.1 | |
| 洛根高速公路 | 市內連線 | 固定 | 38.7 | |
| 維多利亞州 | CityLink | 市內連線 | 固定 | 22.0 |
| 東線 | 市內連線 | 固定 | 39.0 |
道路建設資金來源包括現有道路特許經營權的擴充套件，例如 NorthConnex 專案從 M2 和 M7 的收費公路中籌集了 21 億澳元[15]。另一種方式是透過私營部門融資。私營資金的比例從 0% 到 68% 不等。例如，新的 M5 專案成功從私營部門獲得了 47 億澳元資金的 32%[16]。澳大利亞城市收費公路的許多特點至少部分歸因於公共部門和私營部門的合作，這種型別的合同被稱為公私合作或 PPP。
根據 PPP 的性質，收費公路專案將由私營部門擁有和運營，直到償還收購道路的債務。根據基礎設施和區域發展部釋出的資訊表，澳大利亞 17 條收費公路中有 13 條[1]主要由 Transurban 擁有和運營。
從現有道路收取通行費是為未來道路專案籌集資金的一種方法。但是，在許多情況下，通行費率是預先確定的，並有商定的最高漲幅。此外，城市內部道路之間的通行費差異並不直接反映其資金結構。它可能僅僅反映了私營部門和公共部門之間談判協議的差異。一個例子是目前的 M5 East 道路，從 Kingsgrove 到市中心的區段不收取通行費。但是，M5 的其餘區段收取通行費。
收費公路是連線其他基礎設施的重要城市基礎設施。需要考慮很多因素，並不一定容易解決。通常，政府規劃過程中會提前幾年確定對運輸連線的需求。政府將根據關鍵因素做出決策，例如哪些道路應該優先考慮，公共交通基礎設施是否比道路更有效，以及專案是否具有可行性並應該繼續進行。
除了政府規劃過程中的建議外，公司還可以提出新的道路和收費公路。這些市場主導的提案的例子是 Transurban 在悉尼提出的 NorthConnex 連線，儘管它們可能是未經請求的。透過這些未經請求的提案過程的私人參與加速了道路專案。但是，這種型別的提案仍然需要符合澳大利亞基礎設施的指南和州政府的戰略優先事項。此外，重要的是探索實現相同或類似結果的替代方法。例如，NorthConnex 專案旨在連線 M2 和 M1，這將為駕駛員提供更好的出行路線。但是，尚未充分開展工作以確定是否有替代路線，是否有足夠多的公眾需求，以及鐵路是否會是更好的投資。
道路使用者收費中的通行費可能會對道路使用者的生活水平產生更大的影響。住在某些地方的人需要支付大量的通行費，或者需要繞路。但是，一些住在這些地區以外的人不承擔這些成本。在某些情況下，這會嚴重影響道路使用者，因為一些收費公路位於較貧困的地區附近。因此，這些通行費可能被視為累退稅。
這些通行費會對家庭產生重大影響，特別是收費公路的常客。Transurban 的資料顯示，其新南威爾士州客戶的 3.97% 每月支付 200 至 499.99 澳元[17]。其中一些通行費可以享受政府補貼，允許當地使用者申領成本，不包括商品及服務稅。悉尼 M5 西南區有此功能，因為有 M5 回饋計劃。新南威爾士州政府已啟動了返還制度，凡是每週平均支出超過 25 澳元的人，將有資格獲得免費汽車登記[18]。
如果通行費未支付，消費者需要額外支付未支付通行費的罰款。如果您花的時間越長來解決這個問題，價格就會上漲。
澳大利亞對道路使用者徵收的各種收費通常是為了為政府、私營公司創造收入或管理出行需求。這些收費包括通行費、車輛登記費、燃油稅、停車費、重型車輛收費以及其他相關稅收，例如豪華車稅和進口車輛關稅[19]。
通行費在這些收費中脫穎而出，成為管理出行需求的主要手段，而其他收費通常是為了籌集收入。這是因為已經觀察到，如果在司機路線中實施足夠高的通行費，司機會改變他們的出行計劃和習慣。
澳大利亞的收費公路目前可以分為三類
- 港口/河流穿越：由於存在物理障礙而需求旺盛的橋樑或隧道
- 隧道或包含隧道的道路（短途路線，2-7 公里，用於避免主要城市地區內的擁堵）
- 城市內部連線（連線主要交通區域的長途路線）
在這些類別中，收費公路可以進一步定義為固定收費或隨距離或一天中的時間/一週中的時間而變化。澳大利亞的大多數收費公路採用固定收費。大部分（按收入計算佔 73%）收費公路由 Transurban 擁有和運營。這一巨大的市場份額是透過過去 5 年澳大利亞收費公路所有權和運營集中度提高而實現的；這種集中度預計在可預見的未來將保持下去。Transurban 的收購是在經過澳大利亞競爭和消費者委員會的審查後獲得批准的。它們被提交給委員會，以確保該市場中仍有足夠的競爭，並保證州政府將保留監管收費公路運營的權力。儘管採取了這些措施來維持市場上的競爭程度，但人們擔心這種集中度可能對道路使用者和收費公路行業未來的效率不利。
收費公路的這種私有制和運營源於州政府選擇以一次性付款的形式出售給私營公司，而不是支付運營費用並在長期內累積收入。政府更傾向於一次性付款，因為它不依賴於交通需求預測的準確性，而交通需求預測已被證明在過去收費公路專案的收費公路使用者數量估計方面不準確。出售收費公路的收入在很大程度上被重新投資於道路專案和維護，政府用於其他方面的利潤很少。這種再投資可以改善道路網路，這可以使不收取通行費的替代路線更有用，從而導致使用收費公路的交通減少，從而減少收入[1]。
如前所述，收費公路主要用作一種管理特定路線上的出行需求的方法，從而緩解擁堵。這種擁堵的減少以及由此帶來的旅行時間減少具有重大的經濟效益。除了這種效益外，收費公路還能夠“快速推進”其他道路專案的建設，這反過來又提高了道路網路的效率，並間接地帶來了更多經濟效益。畢馬威估計，2014 年澳大利亞收費公路的年度總經濟效益為 516 億澳元（包括 388 億澳元的道路使用者效益和 133 億澳元的更廣泛的經濟效益）[20]。
燃油消費稅是指聯邦政府對燃料徵收的稅收。消費稅收入是道路使用者收費收入的最大組成部分。[21] 一般來說，傳統的道路車輛燃料每升徵收 0.409 美元的稅收。這不是固定成本，因為它會隨著通貨膨脹和燃料供應情況而上升，而且它也不適用於所有燃料型別。[22] 隨著我們逐漸擺脫石油基能源，政府的利潤將會減少。
停車
[edit | edit source]停車價格的監管是另一種可以用來管理出行需求的方法。例如，在市中心，停車費用要高得多。這樣做是為了阻止人們開車上班，從而減少中央商務區的交通擁堵。[23]
豪華車稅
[edit | edit source]豪華車稅只適用於超過門檻的車輛，這取決於汽車的年份和燃油效率。如果超過此門檻值，則需對超過門檻值的金額徵收 33% 的稅收。[24] 有人建議取消這種稅收以提高汽車的安全性。[25]
重型車輛收費
[edit | edit source]重型車輛收費不同於其他已確定的收費，因為它們是專門用於補償因車輛使用而對道路造成的磨損的籌款收費。它們向重型車輛使用者收取兩部分費用：年度重型車輛登記費和基於燃油消耗的費用。基於燃油消耗的費用是根據這一數值徵收的，因為該數值表明了對路面的損害程度，並以每升美元計算。該費率由交通和基礎設施委員會設定，目前為每升 0.258 美元，該金額將保持不變，直至 2020 財年結束。此費用由聯邦政府收取，而登記費由州政府收取，在兩種情況下，資金都將根據各自政府的決定重新投資於道路維護。[26]
擬議的改革
[edit | edit source]有人建議目前的道路使用者收費制度不足，需要進行重大改革。由於道路使用者收費的目的是解決交通擁堵問題，因此這些說法部分是由於人們認為道路使用者收費與他們造成的交通擁堵之間存在著薄弱的聯絡。[27] 為了解決這個問題，有人建議在澳大利亞更多的收費公路上使用可變的收費金額，這樣非高峰時段的出行將更加可取，交通擁堵也會減少，任何額外的收入將用於交通專案。人們對車輛登記費和燃油消費稅也提出了類似的抱怨，因為它們都沒有與交通擁堵情況相掛鉤。提高燃油消費稅額的響應能力可以進一步改善道路使用者收費，因為從歷史上看，燃油消費稅額對市場外部性的反應速度很慢。除此之外，有人認為不建議大幅度降低燃油消費稅額，因為這樣做會消除政府過多的籌款能力。鑑於替代燃料汽車越來越受歡迎，導致年度燃油消費稅收入減少，這種建議通常會被忽視。其他建議包括取消豪華車稅，以及提高停車價格，特別是在墨爾本和布里斯班，這兩個城市的中央商務區停車空間徵稅要低得多。提高停車價格將使道路使用者不願意使用私人汽車通勤。[28]
人們普遍認為，對城市道路使用者收費的改變難以實施，但可能會顯著提高道路網路的效率。[29]
討論問題
[edit | edit source]- 我們應該使用哪種型別的收費（固定收費、里程收費或時間收費）？
- 收費在緩解交通擁堵方面是否有效？
- 除了緩解交通擁堵或盈利之外，我們還需要收費嗎？
- 我們應該允許 Transurban 壟斷收費行業嗎？
- 隨著燃油消費稅收入的減少，政府應該如何增加收入？
- 所有道路都應該收費嗎？
補充閱讀
[edit | edit source]- https://www.theage.com.au/national/victoria/optimism-bias-on-toll-road-plan-20121205-2avpq.html
- https://bitre.gov.au/publications/2016/files/is_081.pdf
- https://theconversation.com/road-user-charging-belongs-on-the-political-agenda-as-the-best-answer-for-congestion-management-65027
- http://www.afr.com/news/transition-to-road-user-charge-inevitable-20161123-gsw8i0
- https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0386111214600789
- http://www.abc.net.au/news/2018-01-15/electric-cars-breaking-australia-roads-reform-road-user-charging/9235564
參考文獻
[edit | edit source]- ↑ a b c d e f 基礎設施、交通和區域經濟局 (BITRE) 2016，《澳大利亞收費公路》，資訊表 81，BITRE，堪培拉。
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