交通規劃案例集/聖保羅有軌電車與主幹道快速公交

概要

2010 年 11 月，當地大都市規劃組織（MPO），大都會委員會通過了 2030 年長遠交通政策計劃。該計劃概述了應對擁堵、改善出行和促進經濟增長的戰略。

聖保羅在拉姆齊縣和明尼蘇達州的位置。

許多機構與大都會委員會合作，以實現 TPP 概述的目標。這些機構跨越城市和縣界，以及在司法管轄區內開展工作。這些機構目前正在開展幾個專案，包括不同的交通方式，在不同的地點，資金水平也不同。本報告將重點介紹聖保羅市正在討論的兩種戰略，即兩種通常被設計用於服務相同市場細分的技術：主幹道快速公交（BRT）和有軌電車。聖保羅是明尼蘇達州第二大城市，與大都市區的其他地區面臨著共同的交通挑戰。拉姆齊縣的人口預計會增長，以及青年和老年人的交通依賴人口。隨著聖保羅及其周邊地區總人口的增長，原本執行狀況不佳的走廊上的交通擁堵可能會加劇。

交通投資也有可能促進經濟發展，在聖保羅，即將開放的中央走廊輕軌就是明證。聖保羅市希望對交通進行額外的合理投資能帶來同樣的效益。

本報告簡要介紹了聖保羅的交通曆史，以及對聖保羅正在調查的 aBRT 和有軌電車的當前專案的概述。在此之後，將對這兩種模式進行比較，為讀者提供每種模式的優缺點。最後，將簡要討論在第七街西走廊實施 aBRT 或有軌電車的可能性。

註釋演員列表

聖保羅市

可能的交通路線將實施在城市邊界內，企業和居民將受到影響。由於城市稅收是從這些財產所有者那裡徵收的，因此城市有義務做有利於公眾利益的事情。此外，交通路線實施帶來的房產價值上升可能意味著城市稅收收入更高。規劃部門必須權衡財產所有者、租戶和企業的利益，以確保最佳結果。

大都會委員會（大都會交通局）

大都會委員會負責聖保羅和大雙城地區的交通規劃和運營。主要交通路線要納入長期交通計劃，首先要獲得大都會委員會的批准。

明尼蘇達州交通局

明尼蘇達州交通局負責維護許多正在調查以開發 aBRT 或有軌電車的大型幹線道路。例如，史奈林大道也稱為明尼蘇達州 51 號公路，第七街西也稱為明尼蘇達州 5 號公路。在這些走廊上實施專案需要與州政府協調。

拉姆齊縣

拉姆齊縣擁有和維護聖保羅的一些大型道路。例如，塞爾比大道（正在調查用於有軌電車）是一條縣道。隨著專案的進展，必須與縣公共工程部門和區域鐵路管理局進行協調。

受影響的企業主

主要交通路線的建設和運營會對沿線和附近的企業產生深遠的影響。由於施工的影響，沿線企業可能會因正常交通流量的中斷而失去收入，而小企業可能依賴這種交通流量。同樣，如果企業依賴人流量，施工的侵入性和持續時間可能會限制通行。施工結束後，除非街道拓寬以容納與專案實施前相同數量的停車位，否則企業可能會失去寶貴的店面停車位。

相反，有些企業，如果能夠在整個施工過程中維持運營，可能會隨著更多人透過交通出行而接觸到該地區，從而看到收入增加。

受影響的居民

對居民的潛在影響包括施工造成的噪音和空氣汙染，以及他們附近社群街道人流量的增加。此外，交通路線的實施已知會提高房產價值，迫使無力承擔這些上漲的居民搬離他們的社群。 人流量的增加也可能導致更充滿活力、更受歡迎的社群。

駕車者

經常使用潛在交通走廊的駕車者在施工期間可能不得不應對繞行和擁堵，以及運營開始後可行駛的車道更少。

公交使用者

這些潛在的交通路線實施將節省多少時間？更高質量的交通可能也意味著票價上漲，而時間節省卻微乎其微，具體取決於使用者習慣乘坐的行程長度。交通網路的連通性是優質服務的重要特徵，應予以最佳化，以提高乘客的便利性。

資金來源

交通專案往往需要鉅額資金，正如我們將在下面討論的那樣。各級政府通常在一定程度上做出貢獻。過去大雙城地區的交通專案已從多個不同的來源獲得資金。根據專案的成本，可能提供聯邦和州資金。在區域一級，於 2008 年成立的縣級交通改善委員會為大雙城地區的主要交通基礎設施專案提供資金。最後，拉姆齊縣和聖保羅市將負責一部分資金。

背景

聖保羅的交通曆史

聖保羅的大眾交通始於第一輛電動有軌電車上線的幾十年以前。馬拉的馬車能夠舒適地將幾個人運送到聖保羅的街道上，但這種技術也依賴於馬匹的健康狀況，並且需要多匹動物才能在一整天內為一條路線提供服務。隨後，聖保羅從舊金山借鑑了纜車的理念，然而，這種技術很快就被早期的有軌電車模式所取代，因為早期的有軌電車建造和維護的成本相對較低。托馬斯·勞裡是一位出生於伊利諾伊州的律師，他在 19 世紀 60 年代來到明尼蘇達州，後來轉行從事房地產，他對聖保羅和明尼阿波利斯的電車影響很大。勞裡在 1875 年合併了明尼阿波利斯街鐵路和聖保羅鐵路公司，成立了大雙城快速交通公司後，推動了更大的交通網路，並要求該網路由電力驅動。

1897 年大雙城地區有軌電車系統的地圖。

在 20 世紀的前三十年，電動有軌電車是聖保羅最流行的機動交通方式。在有軌電車使用的高峰期，該公司在大雙城地區運營著 900 輛自行建造的有軌電車，軌道總長 523 英里。然而，隨著內燃機的完善，汽車和公交車開始興起，有軌電車不可避免地走向衰落。二戰結束後，大雙城地區出現了郊區化現象，有軌電車無法與汽車競爭，無法到達遙遠的住宅區。隨著財富的增加，越來越多的家庭購買了汽車，並要求道路能夠滿足他們的購買需求。

除了有軌電車和汽車之間的競爭外，一系列的領導層變動和公開的爭議也導致了最後一段軌道於 1947 年鋪設。1954 年，在與 通用汽車 進行初步討論三年後，時任雙城快速交通公司總裁 弗雷德·奧薩納 停運了有軌電車，而從通用汽車購買的公共汽車開始在許多相同的路線運營 。

自從聖保羅（和雙城）的有軌電車退役後，交通繁忙的軌道被鋪平並拆除，留下了街道下方的交通遺蹟。然而，隨著對除汽車以外的交通方式進行再投資的集體推動，聖保羅已開始考慮改進現有公交路線網路的方案。這些考慮因素包括幹線快速公交 (BRT) 和一個重塑的現代版本的有軌電車系統。

現狀

在 2010 年大都會理事會透過的交通政策計劃 (TPP) 中，設定了一個到 2030 年將交通客運量翻番的目標 。這個目標可以透過公交客運量的增長和維護以及新鐵路和快速公交系統的實施來實現。目前正在進行兩個主要專案研究聖保羅的有軌電車和 BRT，以考察這兩種系統如何幫助實現 2010 年 TPP 設定的目標。

聖保羅幹線 BRT 研究

2012 年，大都會交通局完成了幹線公交走廊研究，為聖保羅市提出了幹線快速公交機會。該研究考察了雙城一些交通流量最大的公交走廊。該研究的目標是制定一項設施和服務計劃，以提高 11 條高需求城市公交走廊的效率、速度、可靠性、客戶體驗和公交市場競爭力。在這 11 條走廊中，有 5 條位於聖保羅。包括羅伯特街、西七街、東七街、斯奈林大道和部分湖街。該研究建議近期在斯奈林大道和西七街實施 aBRT。目前，斯奈林大道研究正在進行初步工程，已釋出了車站設計的招標書。斯奈林大道線路計劃於 2015 年開通，西 7 號線路計劃於 2016 年開通，並且已設定了一個每年開通一條新線的目標。

聖保羅有軌電車研究

透過 2007 年明尼阿波利斯有軌電車可行性研究，聖保羅已開始對有軌電車的本地機會進行考察。目前，聖保羅有軌電車可行性研究計劃於 2013 年底結束。這項研究目前正處於三個階段中的第二個階段。2013 年 1 月的第 1 階段將有軌電車走廊的候選清單縮減至更短的清單。第 2 階段於 2013 年 8 月結束，對第 1 階段的建議進行了進一步研究。第 2 階段將潛線上路的清單縮減至 7 條：賴斯街、佩恩大道、東 7 街、羅伯特街、西 7 街、格蘭大道和塞爾比-斯奈林大道。在這 7 條線路中，第 3 階段將透過諮詢小組完成的宣傳和進一步的資料驅動分析確定最有效的有軌電車線路和路段。根據第 3 階段的建議，將確定一條線路用於初步實施。專案前期開發（以前稱為 SAFETEA-LU 下的方案分析）很可能會開始識別環境影響，並選擇一個地方首選方案 (LPA)。

BRT 和有軌電車都可能實現

本文中描述的兩種技術有可能都將被實施。西 7 號走廊，更廣為人知的是河景走廊，正在接受大都會交通局對 aBRT 使用和聖保羅有軌電車可行性研究的調查。幹線 BRT 可能會在聖保羅聯合車站和美國購物中心之間提供更長的距離旅行，而有軌電車可能會以更短的距離旅行來補充這項服務，這條路線將有更多的停靠站。此外，拉姆齊縣區域鐵路局正在研究這條走廊以建立更強大的系統，包括輕軌 (LRT) 和專用 BRT。不同機構之間的協調與合作將決定哪種系統將被部署。

聖保羅交通改善的理由

目前，聖保羅的許多街道正在達到其長度或瓶頸處的最大承載量。斯奈林大道的一部分，它既有 aBRT 也考慮有軌電車（aBRT 將在 2015 年執行），每天有超過 40,000 輛車經過。另一條正在考慮這兩種模式的街道是西七街，或稱舊堡壘路，每天有近 20,000 輛車經過聖保羅市中心。這種交通狀況會導致機動車和現有的公共交通（公交車）出現長時間延誤。

聖保羅還採取措施提高城市密度，預計這些努力將取得成功，因為在大都會理事會 2040 年的預測中，聖保羅將增加 54,000 名居民。 這以及郊區通勤者的增長將對聖保羅的街道網路造成更大的壓力，如果現有的基礎設施保持不變。為了滿足日益增長的交通需求，必須進行公共交通的擴張。由於許多這些路線已經在換乘點（大學有 84 個，錫布利廣場有 54 個）有大量的上下車乘客，因此加快服務速度的一種更簡便的方法是採用下車付費、票價收取、平層上下車和多門上下車，這兩種計劃都能提供這些功能。

有軌電車與 BRT：一般性論據

不包括聖保羅特有的因素，在權衡有軌電車和幹線 BRT 的成本和效益時，需要考慮一些一般性的因素。本節總結了與這些一般性論據相關的文獻。

資本成本和運營成本

有軌電車和幹線 BRT的絕對成本會因具體情況而有很大差異。西雅圖的南湖聯盟有軌電車的建設成本為 5200 萬美元 ，而明尼阿波利斯沿著尼科萊特大街的“入門級”有軌電車線路的估計建設成本為 1.82 億美元 。BRT 也有類似的成本差異。為了便於進行有用的比較，我們提供了兩種方案都考慮了幹線 BRT 和有軌電車的方案分析中的成本估算。因此，與具體情況相關的成本在各種模式下將保持一致。

下表提供了明尼阿波利斯尼科萊特/中央走廊的成本資訊 。資料來自尼科萊特方案分析和大都會交通局的幹線 BRT 研究。重要的是要注意，兩種分析之間的假設和服務質量存在差異，這會影響最終的客運量，因此會影響下面提供的每位乘客的價值 。儘管如此，這些結果仍然很有啟發性。

	線路長度（英里）	2030 年平均工作日專案上車人數	2030 年平均工作日新乘客人數	資本成本（百萬美元）	運營成本（百萬美元）	資本成本/工作日乘客
增強型公交車	9.2	13,400	-1,700	94	13.6	$7,015
有軌電車	9.2	19,900	900	393	20.1	$19,749
有軌電車入門級線路	3.4	7,200	1,200	200	10.6	$27,778
大都會交通局幹線 BRT	21.8	34,700	6,700	110.7	9.06	$3,190

聖保羅有軌電車可行性研究透過比較同類城市，提供了有關公交車、LRT 和有軌電車的運營成本和資本成本的更多資訊 。下面，“OC”代表“運營成本”。

城市	公交車 OC/營業小時	有軌電車 OC/營業小時	輕軌 OC/營業小時	有軌電車 OC/公交車 OC	有軌電車 OC/輕軌 OC	公交車 OC	輕軌 OC
雙城	$124.00	n/a	$379.96	-	-	-	-
波特蘭	$136.19	$218.36	$349.12	160%	62.5%	$198.82	$237.64
西雅圖	$148.75	$208.26	$345.45	140%	60%	$173.61	$229.06

在資本成本方面，預計 2013 年的建設成本為每英里 5860 萬至 7180 萬美元。為了進行比較，南湖聯盟有軌電車於 2007 年建成，建設成本為每英里 4300 萬美元。

客運量

在評估有軌電車和幹線BRT之間潛在的客流量變化時，需要考慮許多因素。然而，有兩個因素對這個問題的影響最大，而且它們都不容易解決。第一個是“軌道偏好”。這實際上意味著，在其他條件相同的情況下，人們更有可能乘坐軌道型別的交通工具，而不是乘坐公共汽車。當然，這種偏好的實際程度因地區而異，有些人可能會爭辯說，其他因素也在起作用。例如，它也可能根據軌道交通和公交交通的相對質量而有所不同。在 雙子城，在 藍線 建成後，就觀察到了這種軌道偏好。具體來說，對這種現象的本地研究發現，“在某些情況下，旅行者乘坐軌道交通的平均出行時間將比乘坐可比的公交車節省 25 分鐘”。重要的是要記住，這種偏好發生在 輕軌 和普通公交車之間。我們感興趣的是有軌電車和幹線BRT之間的潛在客流量差異。在這種情況下，相同的偏好是否適用？輕軌和普通公交車的服務設計有很大的不同。幹線BRT的服務設計和基礎設施特徵更可能反映有軌電車設計，而不是之前的情況。在URS 制定的 Nicollet-Central 備選方案分析中，他們假設對有軌電車的偏好類似但有所減少 。這種假設的結果反映在上面提供的客流量值中。關於軌道和公交車偏好的更廣泛研究不如上面提到的偏好那樣具有決定性。Moshe ben-Akiva 和 Takayuki Morikawa 發表的一篇經常被引用的論文發現，當服務特徵（如行程票價和出行時間）在不同模式下具有可比性時，人們對軌道的偏好就會消失 。需要對這個問題進行更多研究，但這篇論文表明，軌道偏好的說法應該用服務質量而不是模式來重新表述。

評估客流量時要考慮的第二個因素是，這種模式能否容納未來的增長（假設未來的增長是合理的預期）。公共汽車往往座位更多，但如果考慮站立空間，有軌電車的整體容量往往更大。上面提到的URS 報告也發現，有軌電車更能適應未來的增長 (第 19 頁)。重要的是要認識到，有些人會爭辯說，有軌電車相對於公交車或BRT的容量優勢並不存在 。

經濟發展

BRT 和有軌電車的經濟發展效益經常受到倡導者和政治家的讚揚。 大克利夫蘭地區交通局 聲稱，克利夫蘭的 HealthLine 已在經濟發展方面產生了超過 43 億美元的效益 。在奧克蘭開通有軌電車系統的競標中，他們重點強調了西雅圖和波特蘭建造的有軌電車分別產生了 24 億美元和 35 億美元的經濟發展效益的說法 。關於有軌電車的經濟發展效益的學術文獻很少，而且遠未達成一致意見 。關於這個問題的同行評審研究更加難以找到。關於與BRT相關的經濟發展研究更多，戴維·萊文森博士在其部落格 Transportationist 上對它們進行了有益的總結。

克利夫蘭的 HealthLine BRT 和車站

西雅圖的南湖聯盟有軌電車

為了評估幹線BRT 或有軌電車的經濟發展潛力，首先需要了解擬議的交通改善專案的規模。這些服務設計規模包括速度、便捷性、頻率、基礎設施組成部分等。它們在不同的專案中可能會有很大的差異，而這些因素中的每一個都可能促進或減少專案的經濟發展潛力。交通與發展政策研究所 (ITDP) 制定了一個有用的衡量這些特徵的指標 。正如在客流量部分所指出的那樣，研究表明，這些特徵會影響客流量水平，無論模式（公交車或軌道交通）如何。經濟發展也是如此。ITDP 的研究（計劃於 2013 年 9 月 2 日釋出）發現，從投資回報的角度來看，設計良好的BRT 系統可能比同等的輕軌系統具有更大的經濟發展潛力 。

舒適度

舒適度是人們選擇交通方式時非常重要的一個因素。 。

與傳統的公交車站不同，幹線BRT 和有軌電車都設有獨特設計的車站，可以提供防風雨保護、庇護所和候車設施。 。安全攝像頭和定期巡邏的保安人員等功能為乘客提供重要的安全感，也有助於提升舒適感。此外，還有即時資訊亭或資訊顯示屏，告知乘客下一輛車何時到達。當然，這些額外的設計功能與更高的設計和建設成本相關聯。

許多美國人不喜歡公交車的一個主要原因是，它們無法提供軌道交通預期的平穩乘坐體驗。在很多情況下，它們 просто не комфортны 。雖然幹線BRT 比傳統公交車更平穩，但其提供的舒適度無法與有軌電車相比。

有軌電車站和 aBRT 車站都提供下車購票，這增加了舒適度，尤其是在寒冷的冬季。

便利性

容量取決於車輛的尺寸和頻率。尺寸越大，容量越大，但這也可能導致更高的每日成本和維護費用。BRT 通常被認為是高容量的，頻率由交通需求決定。波特蘭的有軌電車在 NS 線上的執行頻率約為每 14 分鐘一趟，在 CL 線上的執行頻率約為每 18 分鐘一趟，工作日上午 9:30 至下午 5:00 之間。在上午 9:30 之前和下午 5:00 之後，NS 線上的列車每 15-21 分鐘執行一趟，CL 線上的列車每 20-22 分鐘執行一趟 。而開普敦的BRT 在上午 5:45 至晚上 10:00 之間每 10-20 分鐘執行一趟 。

高速執行不僅可以最大程度地減少車隊所需的車輛數量，還可以縮短出行時間。BRT 系統的典型速度範圍為每小時 17 至 30 英里（每小時 27 至 48 公里），而幹線BRT 專案在混合車流或專用車道上的執行速度為每小時 12 至 17 英里） 。

與BRT相比，有軌電車的速度要慢得多。波特蘭有軌電車在市中心和西北波特蘭的計劃速度約為每小時 6.5 英里 。

站點的距離會極大地影響速度。BRT 的站點距離往往很長，因為它需要保持速度，因此無法頻繁停靠。芝加哥的阿什蘭BRT 每 0.5 英里停靠一次（匯流排路長度為 16 英里） 。而有軌電車，波特蘭 NS 線兩個站點之間的平均距離為 0.08 英里（匯流排路長度為 3.9 英里）。總的來說，BRT 更適合長距離運輸，而有軌電車更適合短距離運輸。

安全性

通常，BRT 在街道上享有專用車道和訊號優先權，從而確保了一定程度的安全性。然而，幹線BRT 並不總是享有優先通行權，而且很可能需要與其他車輛共用道路。為了更好地發展基礎設施以承辦 2016 年奧運會，里約熱內盧啟動了一個雄心勃勃的 BRT 車道交通規劃。然而，在BRT 運行了僅僅三個月後，里約熱內盧就報告了至少四起導致死亡的行人事故和五起車輛碰撞事故 。

有軌電車也與汽車交通共用車道。在這種情況下，有軌電車與幹線BRT 沒有區別。然而，有軌電車相對更安全，因為它也比較慢。路面軌道也可能給汽車帶來問題。當駕駛員自然地避開軌道時，它可能會造成不安全的環境。騎腳踏車的人在騎行時需要注意，因為如果他們的腳踏車以較小的角度穿過軌道，輪胎可能會碰到軌道間的空隙。 。

能源

幹線BRT 使用汽油或汽油/電力混合動力，而大多數有軌電車系統只使用電力。雖然有軌電車系統不存在點源汙染，但在權衡能源使用時，必須考慮用於有軌電車供電的電力生產。

正如右側表格所示，無軌電車（有軌電車）平均行駛 104.4 Pass-mi/Gal，而公交車平均行駛 32.5 Pass-mi/Gal。根據 BRT 系統中使用的車輛型別，有軌電車很可能消耗更少的能量。從接下來的六列中，我們還可以推斷出有軌電車每 Pass-mi 消耗的能量更少，並且排放的 CO2 更少，而 CO2 被認為是全球變暖的主要原因。

西 7 街案例研究

在西 7 街，aBRT 和有軌電車都正在考慮。這條線路為討論哪種交通方式應該實施提供了幾個好的觀點。有軌電車計劃執行的區域（到蘭道夫大道）周圍的土地利用主要是機構和住宅區，通常在走廊中散佈著幾個街區的密集和活躍區域，但沒有連續性。這條走廊發展的理想情況是，使這種密度和開發更加連續，並具有更一致的密度。但是，這條線路上的許多乘客只是從這條走廊外來或去往走廊外。最近的一次乘車檢查（54 路，週日晚上 15 日）顯示有 36 人從南部進入這條走廊，37 人從布盧明頓進入城市。aBRT 透過將線路延伸到奧托以外，一直延伸到機場和美國購物中心來計劃，而有軌電車則透過建議在奧托大道以外，一直延伸到城市以外，實施輕軌延伸/混合系統來計劃。

這條走廊的 aBRT 已經過全面研究，結果表明，在整個路線長度上，與常規公交服務相比，aBRT 的行程時間縮短了 2 分鐘，時間減少了 4%（從 36 分鐘到 34 分鐘）。這在整個規劃的 aRT 網路中是實際行程時間改進最小的路線之一，大多數其他路線的節約時間為 10% 或更多，（例外情況包括湖街，那裡 aBRT 僅比 53 路快 3 分鐘）部分原因是 aBRT 比普通公交服務最大的優勢之一，即停站更少，已經被 54 路（和 53 路）實施，這是一個有限停靠路線。有軌電車連線的速度尚未得到全面評估，但目前列為約 12 英里/小時，而目前服務速度為約 19 英里/小時。

最後，aBRT 正在沿著這條路線實施，作為該城市的第二條 aBRT，儘管事實上，它在技術指標中是得分倒數第三的線路（共 11 條）。並且被證明與其實施相關的使用者效益最低。造成這種情況的一個重要原因是，聖保羅直到評估完 aBRT 路線並且該線路周圍的區域已經完全開發後，才宣佈了其對有軌電車進行研究。

線路的總體成本差異很大，在這裡我們將使用每英里的成本，因為 aBRT 和有軌電車有不同的終點站。有軌電車線路的每英里成本約為 6000 萬美元，aBRT 的每英里成本約為 240 萬美元。

補充閱讀

聖保羅有軌電車可行性研究

幹線交通走廊研究

BRT 是否具有經濟發展效應？

有軌電車是否促進經濟發展？