交通規劃案例集/斯德哥爾摩收費圈
2006年，斯德哥爾摩市大部分地區實施了收費圈。擁堵一直是該市的一個問題，多年來進入市中心的交通流量沒有增加。
為了緩解這種擁堵，對大多數型別的車輛在收費圈內以相對較低的收費率進行收費。在實施之前，該稅收引發了許多政治辯論。收費圈外的人普遍反對徵稅。一旦收費圈內的人參與進來，結果就發生了變化，因為他們表示對該稅收的大力支援。
居住在收費圈內的人比每天從郊區或其他地區通勤到市區工作的人更少地越過收費圈。那些人也將經歷他們當地道路的需求量減少，這可能是他們支援該稅收的一個可能原因。
道路定價是一個通用術語，指的是使用道路的收費。這種政策包括對在道路設施上執行機動車徵收費用，以產生收入，管理交通需求，或減少與交通擁堵相關的環境影響。[1][2]
根據目的，道路定價可分為三種類型。在擁堵定價或價值定價中，主要目標是管理需求以減少擁堵和/或保持目標出行速度。[3] 擁堵定價透過將一些不太重要的高峰時段公路出行轉移到其他交通方式或非高峰時段來實現。[4] 在收費中，主要目的是產生收入以支付基礎設施建設和/或運營的成本。環境定價旨在減少交通的環境影響（即排放）。[3]
道路定價也可以根據其應用範圍進行分類。[3]
- 設施定價：當對特定道路設施（如橋樑和隧道）或這些設施上的專用車道（如HOT車道）徵收費用時。
- 區域定價（區域或收費圈定價）：當對在擁擠的城市區域（如倫敦、斯德哥爾摩和新加坡）內行駛或進入（收費圈）徵收費用時。
- 基於距離的收費：當對指定區域或國家內的道路上行駛的車輛徵收每英里的收費時（如捷克共和國和德國）。
在所有情況下，收費率可能會因一天中的時間（與固定收費相比）、交通量和車輛型別而異。[3] 固定收費主要用於產生收入的目的，而可變收費更適合交通需求管理策略。[4]
如今，收費是在高速公路上使用電子收費系統進行收取的。車輛配備了名為應答器或“標籤”的電子裝置，這些裝置由頭頂的天線或門架讀取。[4] 該系統被稱為專用短程通訊 (DSRC)，已在新加坡、德國和捷克共和國實施。[3] 簡單型別的標籤或車載單元 (IU) 價格不到 10 美元。[4]
全球定位系統 (GPS) 用於計算卡車在德國高速公路上行駛的里程。[3][4] 在這種收費徵收方法中，還需要全球移動通訊系統 (GSM) 進行資料傳輸。[3] 這些系統的成本目前很高，在德國每輛車高達 500 美元。還提供一些額外的服務，如車載導航和商業車隊管理，以使這些高成本變得合理。[4]
攝像頭是 DSRC 和 GPS 系統的重要補充，用於獲取沒有正常工作的標籤或 GPS 單元的車輛身份的證據。因此，該元件被稱為執法工具。[4] 更先進的攝像頭可以識別汽車的車牌號，可以獨立使用（不需要 DSRC）來收取收費。這種被稱為自動車牌識別 (ANPR) 的技術目前用於倫敦和斯德哥爾摩的擁堵定價。使用者有指定的時間來支付費用；否則，他們將被罰款，罰款金額會隨著時間推移而增加。[3]
- 斯德哥爾摩交通分析
- 2006 年斯德哥爾摩擁堵收費試點
- 擁堵定價的公平影響
- 斯德哥爾摩擁堵收費試點的經驗教訓
- 斯德哥爾摩擁堵收費系統的成本效益分析
- “道路定價定義”，聯邦公路管理局
- “斯德哥爾摩擁堵稅 - 豁免”，瑞典道路管理局
- 從國際擁堵定價經驗中汲取的教訓
- 斯德哥爾摩擁堵稅
- 斯德哥爾摩市居民
- 郊區居民
- 斯德哥爾摩市交通管理局
- 國家政府
2006 年 9 月 17 日，舉行了一次公投，決定是否永久實施擁堵稅。儘管執政政府表示只考慮斯德哥爾摩市的投票結果，但周邊市鎮也舉行了自己的公投。反對黨表示，如果他們贏得選舉，將會考慮這些投票結果。他們隨後贏得了選舉，但在 2006 年 10 月宣佈將永久實施擁堵稅。[5]
該稅收僅在週一至週五上午 6:30 到下午 6:30 之間徵收。每次穿越稅收邊界，收費可能在 10 克朗到 20 克朗之間，每輛車每天最高收費 60 克朗。[6]
該稅收在公共假期和 7 月份不徵收，當然週末也不徵收。許多車輛也免徵該稅收，例如應急車輛和公共汽車。以前其他型別的車輛也免徵，例如使用替代燃料的車輛。研究表明，與普通車輛相比，使用替代燃料的車輛穿越邊界的比例要高得多。[7] 事實上，大約 28% 的車輛穿越邊界是免稅的。[8]
這些決定是在為期 7 個月的研究期結束之後做出的，在此期間，該稅收作為一個實驗。[6] 如今，該稅收已經成為永久性的。在下表中，顯示了不同時間的收費（針對徵收該稅收的日子）。
| 時間間隔 | 收費 |
|---|---|
| 630-700 | 10 瑞典克朗 |
| 700-730 | 15 瑞典克朗 |
| 730-830 | 20 瑞典克朗 |
| 830-900 | 15 瑞典克朗 |
| 9-1530 | 10 瑞典克朗 |
| 1530–1600 | 15 瑞典克朗 |
| 1600–1730 | 20 瑞典克朗 |
| 1730–1800 | 15 瑞典克朗 |
| 1800–1830 | 10 瑞典克朗 |
以下型別的車輛自動免徵擁堵稅：[9]
- 應急車輛
- 總重量超過 14 噸的公共汽車
- 計程車。此項免稅政策已不再有效。[3][8]
- 外交車輛
- 摩托車
- 外國註冊車輛
- 軍用車輛
- 某些使用替代燃料的車輛（綠色汽車）。此項免稅政策已不再有效。
- 持有殘疾人車牌的車輛。
- 利丁厄島的居民只能透過市中心前往瑞典其他地區，他們有 30 分鐘的時間離開該區域；否則將徵收費用。
28% 的車輛穿越擁堵稅邊界是免稅的。使用綠色汽車穿越邊界的比例已從試執行期間的 3% 上升到 2008 年的 13%。事實證明，與應稅車輛相比，使用替代燃料的車輛平均穿越擁堵稅邊界的次數多了 70%。此外，使用替代燃料的車輛數量不斷增加，這可能是 2008 年穿越擁堵稅邊界車輛數量增加（與 2006 年試執行期間相比）的另一個原因。由於這些原因，對使用替代燃料的車輛的免稅政策於 2012 年 7 月結束 [6]。請注意，減少擁堵是首要的政策目標，而減少排放是次要目標。
在為期 6 個月的擁堵稅試執行期間，斯德哥爾摩市中心進城的車輛數量減少了 22%。[8] 試執行結束後，車輛數量有所增加，但從未恢復到最初的水平。這種持續下降可能是由於兩座主要橋樑的道路施工造成的。[6] 另一個可能的因素是通勤習慣。乘客已經習慣了從試執行期間開始的新通勤方式。
將 2008 年的水平（永久實施一年後）與 2005 年的水平進行對比，發現穿越邊界的車輛數量減少了 18%。2007 年底和 2009 年初的資料顯示了類似的趨勢。試執行期間（2006 年）車輛數量減少得更多，可能有多種解釋。異常大量的降雪可能使通勤者不願開車。乘客也可能需要一段時間來適應該系統，這可能導致交通流量大幅下降。[8]
2008 年與 2005 年相比，穿越邊界的汽車出行次數減少了 96,000 次（按應稅日計算）。[8] 這些出行中，將近一半是上下班或上學出行，其餘大多數是隨意出行。幾乎所有上下班或上學出行都轉向了公交出行。另一方面，隨意出行主要是在高峰時段以外進行，或者完全取消，或者避免穿越邊界。未觀察到拼車或遠端辦公數量的顯著增加。[6]
市內交通流量的下降幅度小於穿越邊界的車輛數量。[6] 司機只在穿越邊界時收費，而在市內行駛不收費。隨著擁堵程度總體下降，這種情況可能導致部分趨同。市內司機利用了擁堵稅帶來的額外容量。
2008 年，與 2005 年相比，環城公路的交通流量增加了 5% 到 10%。這種增長部分是由於交通流量總體上升，但也與通勤者避免穿越邊界有關。[8]
2008 年，與 2005 年相比，每天穿越邊界的公交出行次數增加了 80,000 次。這意味著公交出行量增加了 7%。大約一半的增長可以歸因於人口增長。[8] 汽油價格的變化、商業週期影響和公交出行範圍的擴大等其他因素也促成了這一增長。[6] 儘管如此，仍然可以觀察到上下班或上學通勤者的出行方式從汽車轉向公交。至少三分之一的公交出行量增加可能是由於實施了擁堵稅。[6]
出行時間的測量主要是透過攝像頭系統進行的。[8] 在試執行期間，可以觀察到各種型別道路的出行時間總體減少。考慮到汽車數量減少，這並不奇怪。
對邊界內環境變化的量化測量進行了。斯德哥爾摩交通管理局估計，在擁堵稅試執行期間，車輛二氧化碳排放量減少了 10% 到 14%。永久實施後，估計顯示排放量進一步減少了 4%。[8] 二氧化碳排放量減少主要歸因於使用替代燃料的車輛數量增加。其中部分原因可以歸因於交通流量的減少。但是，汽車尾氣排放量的部分減少被公交服務增長的排放量抵消了。擁堵稅可能是使用替代燃料車輛快速增長的最大推動力。使用替代燃料的車輛可以免費穿越邊界。不過，使用替代燃料的車輛數量增長了 9%，但這不能完全歸因於擁堵稅。[8] 即使沒有免稅政策，替代燃料車輛的數量也可能會增加。
沒有顯著的證據表明斯德哥爾摩的交通擁堵稅對斯德哥爾摩企業造成了經濟影響。觀察到的變化屬於正常價格波動範圍。研究人員將斯德哥爾摩縣的其餘部分作為對照組，以比較該市經濟變化。研究人員認為，交通擁堵稅對零售業的影響有限，原因是它對可支配收入的影響有限，估計約為 0.1%。[6] 然而，如果是這樣的話，人們會預計駕駛員的行為將是非彈性的。另一種解釋是，許多隨意出行被轉移到了非高峰時段，而不是完全取消。
在 2007 年實施之前，進行了一段試執行階段（2006 年 1 月至 7 月）以及 2006 年 9 月的全民公決，以決定是否實施。最常繳納交通擁堵稅的人平均收入較高，並且擁有更多汽車。[8] 許多這些納稅人住在內城周圍的地區，這些地區的家庭收入較高。
- 斯德哥爾摩市居民
居住在徵稅範圍內的居民投票贊成全民公決。這些相同的居民在 2007 年對該稅的支援程度甚至高於該稅實施之前。[8]
- 免稅車輛的擁有者
"免稅車輛" 每兩週平均穿過徵稅範圍 12 次，而應稅車輛則為 7 次。這在統計上顯著增加。[8]
- 公共交通公司
公共交通的使用量在整個徵稅範圍增加了 6%。[6] 然而，根據這項研究，增加量的四分之一是由於就業人數、人口和燃油價格的上漲。[6] 儘管如此，這仍然是公共交通使用量增加了 4.5%，這可能是交通擁堵稅的結果。穿過徵稅範圍的七條公交線路中有六條的公交行程路線有所減少，即使乘客數量有所增加。[6]
- 斯德哥爾摩的納稅人
雖然納稅人的收益存在很大爭議，但根據《交通研究A部分》發表的一項研究，社會淨收益經計算約為每年 6.5 億瑞典克朗（約合每年 1 億美元）。[6]
- 徵稅範圍內的企業主
根據一份報告，企業在該稅實施前後，以及與斯德哥爾摩縣的其餘部分相比，營業額一直保持穩定。[8] 事實上，零售和批發行業的營業額在徵稅範圍內有所增加。[8]
值得注意的是，自從實施以來，該稅的反對者數量大幅減少（自試執行階段開始以來更是如此）。[10] 在試執行階段的頭幾天裡，只有幾起暴力事件或抗議活動。從那以後，除了在公共民意調查中表達的意見之外，再沒有出現任何反對意見。[11]
具有諷刺意味的是，支援並啟動該專案（交通擁堵稅）的政黨在公共民意調查開始贊成交通擁堵收費方案的同時被投票出局。[10]
根據一份報告，這些收入被重新投資於斯德哥爾摩地區的道路網路改進。這在試執行階段並不是計劃，因為當時曾表示這些收入將全部用於改善斯德哥爾摩的公共交通。[12]
該稅收被實施為一項州稅，因為在瑞典，市政府無法從其他市政府的居民那裡徵收稅款。由於居民會來自其他地方，並在斯德哥爾摩市繳稅，所以該稅只能對斯德哥爾摩人徵收，或者作為一項州稅實施。但是，由於該稅被歸類為州稅，因此這些收入的重新分配很複雜。由於政黨的更替以及其他因素，這些收入並不總是能回到斯德哥爾摩。[12]
倫敦和新加坡實施了另外兩個成功的交通擁堵定價專案。它們之間存在一些異同，值得指出。
在所有這三個城市，管理交通擁堵是首要目標，而促進交通和減少排放則是次要目標。[3]
斯德哥爾摩實行封鎖定價，而新加坡則使用封鎖定價以及設施定價，倫敦則使用區域定價。正是因為這個原因，倫敦必須採購比斯德哥爾摩更多的攝像頭。倫敦在封鎖線內和區域內設定了 348 個站點，以及一些巡邏車輛在該區域內移動，捕捉所有車輛車牌的即時影片，而斯德哥爾摩只控制了 18 個門架。斯德哥爾摩和新加坡的收費根據一天中的時間而有所不同。倫敦每天收取 8 英鎊的統一費率。在新加坡，費用甚至根據車輛型別而有所不同。[3]
斯德哥爾摩和倫敦使用 ANPR 技術來控制區域並收取通行費。新加坡使用 DSRC 和車載應答器來做到這一點，但同時 ANPR 系統被用作執法工具。因此，新加坡需要更多基礎設施，自然也需要更多資金和運營成本。斯德哥爾摩在試執行階段也採用了 DSRC 和車載應答器系統。但隨後，官員們決定 ANPR 系統的效能足夠好，不需要基於車載應答器的選項。因此，它在永久性計劃中被取消，以降低整體系統運營成本。斯德哥爾摩和倫敦根據各自的政策和/或特點制定了一些豁免規則。與斯德哥爾摩和倫敦不同，新加坡除緊急車輛和軍用車輛外，沒有其他車輛免除收費，原因是其艱難的地理條件。[3]
斯德哥爾摩產生的淨收入被分配到城市內外和周圍的交通和新道路建設上。在倫敦，其中 82% 用於公交改進，9% 用於道路和橋樑，其餘 9% 用於大倫敦地區的其他交通改進。然而，在新加坡，一部分淨收入透過定期返還車輛稅的形式返還給車主，其餘部分被投資於交通和高速公路系統。[3] 這種退款提高了公眾對定價方案的接受度。
- ↑ "道路定價定義", 美國聯邦公路管理局, http://www.fhwa.dot.gov/ipd/revenue/road_pricing/defined/
- ↑ Small, Kenneth A. 和 José A. Gomez-Ibañez，“用於交通擁堵管理的道路定價：從理論到政策的轉變”，加州大學交通中心，加州大學伯克利分校，第 213-246 頁，1998 年。
- ↑ a b c d e f g h i j k l m Robert Arnold、Vance C. Smith、John Q. Doan、Rodney N. Barry、Jayme L. Blakesley、Patrick T. DeCorla-Souza、Mark F. Muriello、Gummada N. Murthy、Patty K. Rubstello 和 Nick A. Thompson，"利用道路定價在歐洲和新加坡減少交通擁堵和為交通融資"，美國交通部聯邦公路管理局國際專案辦公室和美國州公路和交通官員協會，報告 FHWA-PL-10-030，2010 年。
- ↑ a b c d e f g “擁堵定價入門：概述”，美國交通部聯邦公路管理局，報告 FHWA-HOP-08-039，2008 年。
- ↑ 斯德哥爾摩擁堵稅。 (http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_tax)
- ↑ a b c d e f g h i j k l Jonas Eliasson、Lars Hultkrantz、Lena Nerhagen、Lena Smidfelt Rosqvist，斯德哥爾摩擁堵收費試點 2006 年：影響概覽，交通研究 A 部分：政策與實踐，第 43 卷，第 3 期，2009 年 3 月，第 240-250 頁，ISSN 0965-8564，10.1016/j.tra.2008.09.007。 (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856408001572)
- ↑ a b Jonas Eliasson，從斯德哥爾摩擁堵收費試點中吸取的經驗教訓，交通政策，第 15 卷，2008 年，第 395-404 頁，10.1016/j.tranpol.20 08.12.0 0 4. (http://www.sciencedirect.com.ezp2.lib.umn.edu/science/article/pii/S0967070X0800053X)
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o 斯德哥爾摩市交通管理局。分析斯德哥爾摩的交通狀況，特別關注 2005-2008 年擁堵稅的影響（2008 年）。<http://www.stockholm.se/PageFiles/70349/Sammanfattning%20eng%20090918_.pdf>
- ↑ “斯德哥爾摩擁堵稅 - 免稅”，瑞典道路管理局，http://www.transportstyrelsen.se/en/road/Congestion-tax/Congestion-tax-in-stockholm/Exemptions/
- ↑ a b K.T. Analytics, Inc.，從國際擁堵定價經驗中吸取的經驗教訓，最終報告，2008 年 8 月，第 2.20-2.26 頁。 (http://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop08047/intl_cplessons.pdf)
- ↑ “平靜的開始”，斯德哥爾摩擁堵收費，The Local，瑞典英語新聞。 (http://www.thelocal.se/article.php?ID=2784&date=20060103)
- ↑ a b Tommie Ullman，擁堵稅的錢最終流向了別處，斯德哥爾摩新聞，2010 年 12 月 17 日。 (http://www.stockholmnews.com/more.aspx?NID=6445)