交通規劃案例集/Stop de kindermoord

摘要

“Stop de kindermoord” (“停止兒童謀殺”）是一個社會運動，始於 20 世紀 70 年代，其目的是消除因城市地區機動車使用激增而導致的兒童（以及一般行人）死亡人數。政府對最初汽車激增的反應是開始規劃汽車的預期未來，並開始重建現有道路，並在某些情況下收購和拆除房產，以最佳化汽車的使用。這一決定進一步增加了汽車流量，極大地增加了城市地區腳踏車和行人發生交通事故的可能性和嚴重性。這場社會運動的影響一直持續到今天，影響著荷蘭與交通相關的規劃的政治和社會展望，它被廣泛認為是荷蘭後來成為以其世界一流的腳踏車基礎設施而聞名的轉折點。

圖 3：1972 年阿姆斯特丹阿爾伯特·庫普街交叉口的街頭抗議。來源：國家檔案館。

行動者列表

以下是行動者及其當時對更大社會運動的影響

汽車的出現 - 在 20 世紀 50 年代和 60 年代，汽車擁有量大幅增加，因為技術的負擔能力和實用性與中產階級的 lifestyle 相吻合。因此，在這一時期，出行方式從騎腳踏車轉變為私人汽車。與騎腳踏車的人相比，汽車在現有道路上越來越擁堵，騎腳踏車的人自然地被迫靠在路邊。此外，荷蘭的城市地區是在汽車出現之前有機地發展的，當時街道交通包括行人和相對少量的拉車（也比汽車慢）。因此，與較年輕的西方國家相比，荷蘭城市地區的街道寬度往往非常有限。

荷蘭政府對汽車激增的反應 - 政府決定重新分配現有的街道空間，並在某些地方透過徵用土地來拓寬道路，並提供更多圍繞私人機動車使用而設計的基礎設施。無論其意圖如何，這都降低了腳踏車騎行者的便利性，使城市地區騎腳踏車出行比以前更加危險。

城市地區交通事故和死亡人數增加 - 1971 年，記錄顯示有超過 3000 人死於汽車事故，其中 450 人是兒童。

媒體對死亡事件的報道 - 報紙文章，例如維克·朗根霍夫的標題為“Pressiegroep Stop de kindermoord”的文章，引起了公眾對城市地區機動車交通激增影響的關注。

街頭抗議和遊說 - 由於政府已經決定在交通規劃決策中優先考慮汽車交通，公眾被迫採取抗議行動來向政府展示其廣泛的影響。腳踏車聯盟等遊說團體出版了宣傳材料，例如 1978 年的海報（圖 2），質疑政府當前政策方向背後的理由。 公眾情緒越來越明顯，全荷蘭的城市地區經常發生集會，以繼續向政府施壓。

中東石油危機 - 1973 年，中東爆發了石油危機，石油出口到荷蘭、西歐和美國停止。 因此，受影響國家石油價格上漲，抑制了私人機動車的燃料購買，從而鼓勵旅行者考慮其他交通方式。

時間線

記錄“Stop de kindermoord”社會運動的背景歷史、興起和影響的時間線概述在下表 1 中

表 1 “Stop de kindermoord”時間線

時間	事件
1867	第一批腳踏車被引入荷蘭，即從法國巴黎進口的 Michaux velocipedes。
1871	第一個荷蘭腳踏車俱樂部“Immer Weiter”成立，旨在推廣騎腳踏車的樂趣，並團結起來反對對腳踏車騎行者不利的虐待和後果。後來在 1883 年成為荷蘭腳踏車聯盟（NVB），在 1885 年成為荷蘭腳踏車聯盟（ANWB），推廣腳踏車旅遊和道路改善。
1890	腳踏車從上層階級“玩具”到中產階級實用工具的轉折點（大約）。
1896 年 5 月 19 日	第一輛汽車，賓士專利汽車，出現在荷蘭，標誌著汽車的引入。
1901	中央政府首次撥款 3000 個 guidlers（當地貨幣）用於腳踏車道的建設。
1906	中央政府頒佈了《機動車和腳踏車法》，其中包含有關腳踏車道使用、道路規則、腳踏車最低配置（轉向、鈴鐺/喇叭/號角、一個工作制動器和一個供夜間使用的“燈籠”）等的立法。
1910	荷蘭腳踏車行業的年產量達到每年 30,000 至 40,000 輛。 出於規劃目的，政府計算了國家公路上過往的汽車數量，每天 20 輛，在最繁忙的點，每天 60-90 輛。
1919	中央政府議會取消了對腳踏車的稅收。
1920	腳踏車使用量迅速增加，從那時起成為荷蘭最受歡迎的交通方式（至少直到 1950 年左右）。
1961	腳踏車的客運公里數達到每年約 175 億公里峰值，同年汽車的客運公里數也超過了這一數字（根據圖 5）。
1971	統計資料顯示，超過 3000 人死於機動車事故，其中 450 人是兒童。
1972 年 9 月 20 日	記者維克·朗根霍夫撰寫的頭版文章“Pressiegroep Stop de kindermoord”，他的女兒死於交通事故。
1973	中東石油危機，石油出口到西歐（包括荷蘭）和美國停止。 因此石油價格上漲。
1975	荷蘭第一個也是唯一一個腳踏車工會組織“Eerste, Enige, Echte Wielrijders Bond”或“ENWB”（現名為“Fietsersbond”）成立。
1977	自 1950 年以來，腳踏車客運公里數降至最低點，每年約 90 億公里，幾乎是 1961 年的一半（圖 5）。
1978	為了說明街道空間的替代用途，阿默斯福特的亨德里克·範·維安登街被封鎖起來拍攝，並在 Fietsersbond 釋出的一張著名照片海報中展示（見圖 2）。
1983	Fietsersbond 發起了“Komitee 50 is te veel”（大致翻譯為“委員會 50 太多了”）的政治運動，旨在將城市地區的限速從 50 公里/小時降至 30 公里/小時。因此，交通、公共工程和水務部長奈莉·克魯斯將城市地區限速的責任交給了各自的城鎮和城市管轄區。
1993	Fietsersbond 的重點工作從安全騎行轉變為舒適騎行，這是他們在釋出的騎行手冊中規定的。其中包括諸如路面和寬度、熱門起點和目的地之間的直線路線、交叉路口最大等待時間等方面。
1997	Fietsersbond 在 1997 年之前的許多年裡一直遊說增加腳踏車棚（有蓋停車場）的數量和質量。投資超過 5 億歐元，從 2000 年到 2005 年，荷蘭前往火車站騎腳踏車的人數增加了約 46%。 汽車已達到約 1430 億乘客公里，並繼續攀升（圖 5）。
2011	自 1980 年以來，荷蘭腳踏車騎行者死亡人數減少了 67%。

地圖資料

圖 4：荷蘭所有專用腳踏車道網路地圖（2018 年 4 月）。來源：

該地圖（圖 4）顯示了截至 2018 年 4 月荷蘭的腳踏車道，其中僅包括專用/獨立腳踏車道。整個腳踏車道網路總長度超過 3500 公里。

政策問題

自 20 世紀 70 年代以來，荷蘭的道路與其他國家在道路工程方面有所不同。透過實施一些政策，例如為腳踏車設計和改善更安全、更便捷的當地街道，死亡和受傷率隨著人口的增長和交通量的指數級增長而急劇下降。

與每年 3200 人的最高死亡人數相比，截至 2017 年，道路死亡人數僅為每年約 600 人。機動車造成的交通事故死亡人數達到數千人，死亡人數達到最高峰，1971 年有 3300 人死亡，其中 500 人是兒童。1973 年，共有 3264 人死於道路交通事故，約 450 名兒童死於道路交通事故。由於腳踏車在 1950 年至 1975 年期間幾乎被政府排除在視線之外，並且道路死亡人數，尤其是兒童死亡人數不斷增加，20 世紀 70 年代的大規模抗議活動迫使政府的政治力量聽取公眾的聲音。決策者和規劃者需要時間才能接受並開始重新規劃腳踏車街道。荷蘭政府開始重建腳踏車專用車道，併為其提供了足夠的資金。

基於市政的政策

每個市政當局都有責任改善騎行體驗，包括道路基礎設施以及不同地方的腳踏車停車設施。所採用的方法各不相同：一些市政當局制定了獨立的腳踏車政策，而另一些市政當局將腳踏車政策納入一般交通政策。政府將為大型基礎設施專案提供專項預算撥款，一些腳踏車停車場將由汽車停車場收入、私營企業以及公私合作企業提供資金。

例如，在格羅寧根市，政策重點是打造一個緊湊型城市，其中 78% 的居民居住在距離市中心 3 公里半徑範圍內，90% 的工作崗位也集中在這裡。這意味著出行距離很容易透過騎腳踏車覆蓋。1977 年實施的計劃只允許腳踏車和公共汽車在內城各個區域之間行駛，限制機動車進入。

在阿姆斯特丹，從 2012 年到 2016 年，一項長期腳踏車計劃已投入實施，旨在改善腳踏車基礎設施。為了解決腳踏車停車、腳踏車道狹窄以及缺乏腳踏車基礎設施等問題，政府決定到 2020 年投資 1.2 億歐元（合 1.31 億美元）用於腳踏車基礎設施，並在 2040 年將投資總額增加到 2 億歐元（合 2.19 億美元）。

無車日

政府宣佈，從 1973 年 11 月 4 日起，在接下來的三個月內，每週日都將禁止私人機動車行駛。這改變了一些荷蘭人的想法。它表明，以前對石油依賴較少的交通方式（如腳踏車）在日常生活中是可行的，因此也是一種可行的出行方式。

關於公眾行為改變的討論

ENWB（荷蘭腳踏車聯盟）的創始人之一、第一任主席揚·維特伯格指出，透過城市規劃的分析和設計，可以找到解決人們矛盾願望和意見的方法，但有時對公眾來說過於抽象。因此，為了更好地激發社會參與，例如騎腳踏車而不是駕駛私人汽車，僅僅出臺政策是不夠的。政策也需要讓公眾理解，才能讓公眾有效地遵守。

敘述

圖 5：荷蘭按乘客公里數（十億）劃分的交通方式使用情況。來源：

圖 6：自 1950 年以來荷蘭的道路死亡人數（截至 1995 年的警察登記；自 1996 年起由荷蘭統計局確定），按受害者年齡劃分。來源：荷蘭統計局，IenW。

1950 年之前的腳踏車背景

1890 年之前，腳踏車是一種奢侈品。騎腳踏車的富人制造了喧囂，促使腳踏車騎行者加入腳踏車俱樂部。第一個俱樂部名為“Immer Weker”，成立於 1871 年，旨在增強一起騎行的樂趣，防止騎行濫用，維護其他腳踏車騎行者的利益。荷蘭腳踏車總數在 1908 年達到 435,000 輛左右，到 1912 年上升到每 10 人 1 輛，並在 1916 年佔據了所有交通量的 75%。這表明荷蘭擁有良好的腳踏車文化基礎。然而，從 20 世紀 20 年代中期開始，由於汽車大規模生產導致價格下降，機動車交通量以越來越快的速度增長。到 1939 年，乘用車的數量已達到 100,000 輛。到 1940 年，腳踏車數量達到 400 萬輛。從 20 世紀 50 年代左右開始，腳踏車在總出行次數和出行里程中的佔比開始下降，並在 1960 年後加速下降。

1950 年至 1975 年的變化

乘用車的數量從 1950 年的 139,000 輛增加到 1975 年的 340 萬輛。荷蘭人口從 1950 年的 1000 萬人增加到 1975 年的 1360 萬人。房屋數量從 1950 年的 220 萬套增加到 1975 年的 440 萬套。這些社會、空間和經濟發展導致城市擴張。1950 年，交通事故死亡人數總計 1021 人，而受傷人數為 19,500 人。1972 年，道路交通事故死亡人數為 3264 人，受傷人數為 70,000 人。

從1950年到1975年，腳踏車幾乎完全被政府的視野排除在外，正如交通部在1983年承認的那樣："在1960年至1975年期間，由於汽車交通量的增加，腳踏車設施的建設大幅減少，導致人們更加重視汽車設施的建設。汽車交通量的增加給腳踏車留下了很少的空間，而新的腳踏車設施卻很少建設。結果是，實用性腳踏車交通被擠入了死衚衕。" (Verkeer en Waterstaat, 1983)

在“停止殺害兒童”的抗議和倡導之前，包括荷蘭在內的歐洲大部分地區都開始用拓寬的機動車道路來取代早期的腳踏車基礎設施，因為城市開始擴張，道路空間的競爭對騎腳踏車的人來說變成了安全隱患。司機數量的迅速增加導致騎腳踏車者死亡人數急劇上升，在1971年達到頂峰，大約有3300人死於機動車輛。在這些死亡人數中，有450名是14歲以下的兒童。

1972年3月16日，一部關於阿姆斯特丹兒童從兒童角度看車輛的鬥爭的電視紀錄片被製作並播出。人口過多的街區街道既不是為汽車設計的，也不是為來自人口增加購買汽車或來自遊客的大量汽車流量設計的。第二天，在報紙的評論區，許多讀者發表了關於其他讀者對兒童的悲劇的感受，討論慢慢地擴大。

1972年9月20日，一份名為“壓力集團停止殺害兒童”的報紙頭版文章發表，作者是記者維克·朗恩霍夫，他的女兒死於一起交通事故，這在全國範圍內引起了軒然大波。這引發了一場名為“停止殺害兒童”的社會運動，呼籲更安全的騎腳踏車條件。10月，示威者透過佔領街道封鎖了一個十字路口。12月，在阿姆斯特丹的德皮普區爆發了騷亂，汽車被推翻並用來封鎖街道進行示威。 “停止殺害兒童”壓力集團基金會於1973年3月22日在埃因霍溫成立，旨在向民眾和公共當局施加壓力，採取必要的措施來保證年輕行人的安全。

其他因素也促使荷蘭政府從以汽車為導向的交通轉變為騎腳踏車。1973年，由於阿拉伯石油生產國因以色列-巴勒斯坦衝突而進行抵制，荷蘭發生了石油危機，石油價格上漲。1975年，此前已解散的腳踏車俱樂部重新成立為荷蘭腳踏車聯合會，以遊說腳踏車利益。1978年，在運動的頂峰，15000名阿姆斯特丹居民集會，向市議會施壓，要求限制該市的汽車，併成功地通過了限制汽車移動和停放的投票。

對21世紀荷蘭的持久影響

2001年，根據政府的指示，“停止殺害兒童”的勢頭和基金會成為政府更大規模的道路安全運動的一部分，即3VO / Veilig Verkeer Nederland，或“荷蘭安全交通”，並繼續倡導減少道路死亡人數。

一部時長40分鐘、由眾籌製作的電影，名為“停止殺害兒童”，以“停止殺害兒童”運動為主題，採訪了克里斯·博德曼、瑞秋·奧爾德雷德博士、伊恩·沃克博士、喬治·蒙比奧特以及“停止殺害兒童”運動的創始人，旨在將荷蘭的腳踏車文化推廣到英國。

下面列出了一些驚人的統計成就

• 所有出行方式的27%是腳踏車。
• 世界上腳踏車交通方式份額最高的國家。
• 36%的荷蘭人將腳踏車列為最常見的日常交通方式。
• 85%的荷蘭人至少擁有一輛腳踏車，估計全國共有1800萬輛腳踏車。
• 腳踏車覆蓋的乘客公里數與火車相當。

討論問題

• 為什麼在政策實施後，公眾需要了解這些政策？
• 在政策實施後，政府在實施階段是否遇到過任何困難（例如，基礎設施不足）？
• 政策實施後，公眾的結果如何？
• 政策的結果是積極的還是消極的，為什麼？