交通規劃案例集/悉尼輕軌（CBD 和東南）

摘要

CBD 和東南輕軌是一條長 12 公里的路線，將乘客從環形碼頭送往中央車站，然後繼續乘坐可靠且運量更高的服務前往蘭德里克或金斯福德。車站旨在為主要交通樞紐提供服務，並與公共汽車、火車、渡輪和內西區輕軌建立便捷的換乘點。每班輕軌列車可以承載大約 450 名乘客，相當於多達 9 輛標準公交車的運載量。高峰時段，每小時將有 13500 名通勤者使用輕軌出行。這條鐵路提供了可靠、高效、即來即走的公共交通，在 CBD 和摩爾公園之間每 4 分鐘一班，在早上 7 點到下午 7 點之間，往返蘭德里克和金斯福德每 8 分鐘一班。該專案為新南威爾士州帶來了 30 億澳元的經濟效益。CBD 和東南輕軌預計將在 2019 年完工並開始運營。隨著悉尼人口在未來 10 年內增加 100 萬，交通運力需要增長和靈活。悉尼的輕軌專案是現代化和擴充套件安全、可持續和可靠的人員流動方式的計劃的一部分，連線人們居住、工作和休閒的場所。^[1]

參與者註釋列表 ^[2]

利益相關者群體	成員	問題/利益
州政府機構和部門	教育與社群部 家庭與社群服務部 環境保護局 新南威爾士州基礎設施 新南威爾士州規劃與環境部 新南威爾士州州長和內閣辦公室 新南威爾士州衛生局 新南威爾士州環境與遺產局 新南威爾士州警察局 新南威爾士州財政部 道路與海事服務局 州立交通局	證明符合立法，並遵循批准條件 準備施工、環境管理以及健康和安全計劃 中斷服務和通行 運營期間的生物多樣性、噪音和振動影響 透過會議、簡報和報告與其他利益相關者溝通專案進展情況
民選代表	交通部長（安德魯·康斯坦斯） 道路部長（梅林達·帕維裡） 規劃與環境部長（安東尼·羅伯茨） 議員（悉尼、巴爾曼、庫吉、馬魯布拉、紐敦、溫特沃斯） 地方政府議員 市長（悉尼市、萊希哈特、蘭德里克）	定期提供資訊 參加商業和社群論壇 解決其他利益相關者提出的問題和投訴 考慮選民的需求
地方議會	悉尼市 萊希哈特議會 蘭德里克議會 博塔尼議會 當地土著土地理事會	與社群進行諮詢 交通管理 環境和生物多樣性計劃 健康和安全 服務中斷 參加商業和社群論壇
當地社群	居民 行人 當地企業 房地產開發商 當地土著團體	服務中斷、噪音、灰塵和振動 財產損失 行人安全 視覺和美學影響 停車影響 遺產影響 對企業運營的影響
交通網路使用者	輕軌使用者 公共汽車使用者 火車使用者 渡輪使用者 行人 騎腳踏車的人	服務中斷、噪音和灰塵 行人安全 通行將發生改變，因此建立新路線可能會擾亂交通
教育設施	悉尼大學 新南威爾士大學 新南威爾士州 TAFE 悉尼科技大學 高中 小學	所有學生的安全 服務中斷、噪音和灰塵 運營時間（施工時間） 行人通行
公用事業	悉尼水務 電力（澳網） 電信（Telstra/Optus） AGL 其他服務	對服務的影響 遷移服務 施工期間的高風險作業

事件時間表

2011：輕軌延伸可行性研究

輕軌的可行性研究調查了三個優先順序最高的走廊：CBD、悉尼大學和新南威爾士大學。新南威爾士州政府與其他關鍵利益相關者（悉尼輕軌圓桌會議）協商，將 11 個可能的路線選擇列入候選名單，進行分析。為了找到最可行的路線，需要滿足減少交通擁堵和最佳化與公共汽車整合的關鍵目標。成本和效益也納入了考慮範圍，還有預期需求，以惠及通勤者和遊客。CBD 至喬治街的替代路線選擇包括皮特街、卡斯特雷街和薩塞克斯街，但由於這些街道寬度狹窄，坡度陡峭（卡斯特雷街北部），因此不可行。悉尼大學走廊將使用帕拉馬塔路和城市路，因為它將與公共汽車很好地整合，穿過克利夫蘭街的替代路線被拒絕，因為它是一條重要的交通要道（東西向）。新南威爾士大學走廊旨在利用主要活動中心，例如體育中心（悉尼足球場、悉尼板球場、蘭德里克賽馬場）、休閒娛樂中心（霍登禮堂、百年紀念公園）、新南威爾士大學、蘭德里克地區醫院和瑟裡山和蘭德里克的高密度中心。其他考慮的路線選擇包括格林廣場、達令赫斯特和蘭德里克，但由於新南威爾士大學走廊的效益，所有路線都被否決了。^[3] 還考慮了快速公交系統，但調查顯示它無法滿足輕軌相同水平的需求。交通擁堵的需求，以及建立網路系統以滿足未來的增長和網路擴充套件的需求。^[4]

2012：CBD 至東南輕軌專案的公告

2012 年 12 月，新南威爾士州政府宣佈承諾修建這條輕軌，這條輕軌將從環形碼頭延伸至中央車站（中間 9 個站），從中央車站延伸至蘭德里克（7 個站），以及從中央車站延伸至金斯福德（7 個站）。該專案預計耗資 16 億澳元，將有利於悉尼未來的交通網路系統。^[5]

2013-2014：環境影響評估、規劃審批、與社群互動

2013 年 11 月，環境影響評估 (EIS) 出版，並已記錄在案，用於評估專案施工和運營期間可能的環境影響。它根據宣告中提出的緩解措施、部長批准條件以及 2000 年環境規劃和評估條例（附表 2，第 3 部分）進行運作。透過與社群和利益相關者協商，評估 EIS，透過調查、資料分析和預測建模確定關鍵環境問題。透過施工環境管理計劃和子計劃來緩解影響。^[6]

2014 年 6 月，該專案已獲得規劃部長正式的規劃批准。該批准著眼於專案建設和運營期間的關鍵影響。它希望確保妥善管理潛在的環境、噪音和交通影響。^[7]

2015 年 7 月，透過勘測和開挖完成了服務調查工作。調查中記錄的資料將有助於為該專案開發設計。還指出，新南威爾士州交通局建立的社群和當地商業論壇將開始。其目的是幫助這些社群和企業在建設和運營期間做好準備並及時瞭解相關資訊。^[8]

2014-2015 年：宣佈中標者並開始主要工程

2014 年 2 月，三個財團入圍，將負責該專案的設計、建設、維護和運營。^[9] 它們包括：

• 悉尼連線 – 悉尼服務公司、John Holland Pty Ltd 和 Plenary Group Ltd
• iLinQ – Keolis Downer、巴爾福比蒂、麥克唐納道爾、龐巴迪和麥格理資本
• 連線悉尼 – 悉尼交通發展公司、阿爾斯通交通澳大利亞公司、阿科納基礎設施澳大利亞公司和卡佩拉資本

2014 年 7 月，巴爾福比蒂通知 iLinQ 的合作伙伴和新南威爾士州政府，他們將退出該專案，主要原因是該專案風險過高，尤其是在喬治街施工的敏感性方面。最終只剩下兩家投標者參與該專案。^[10]

2014 年 10 月，新南威爾士州交通局宣佈，連線悉尼（現稱為 ALTRAC）財團將負責該專案的建設和運營。他們提議，他們將提供比之前規劃的每小時 9000 名乘客多 50% 的運力，並縮短喬治街的預計施工時間，以最大限度地減少對社群的干擾。^[11] 該專案的預算已增加至 22 億澳元（比最初預算多 6 億澳元），政府聲稱預算增加是由於設計修改，^[12] 但新南威爾士州審計署的一份報告顯示，增加的原因是他們低估了成本，高估了收益。^[13]

2015 年 5 月，公佈了施工時間表，並將 CBD 和東南輕軌線路劃分為 31 個獨立區域，以最大限度地減少干擾。^[14] 此外，在施工開始之前，ALTRAC 將繼續在整條線路進行勘測和岩土調查。

2015 年 10 月，該專案的建設在國王街和市場街之間的喬治街街區開始。^[15] 這導致實施了新的公交線路，既是為了讓公交車離開喬治街，也是為了彌補變化帶來的影響。

2016-2018 年：主要工程逐步完工

2017 年 10 月，開始進行測試和除錯，包括架空線路、電氣化以及在已完成的路段上執行有軌電車。從巴瑟斯特街開始架設架空線路，而沿著喬治街往北的路線則使用第三軌系統供電。^[16][17]

2018 年 4 月，針對施工分包商阿科納實施的怠工行動的指控，阿科納對新南威爾士州政府提起訴訟，要求額外支付 12 億澳元，並指明新南威爾士州交通局為被告，以進行欺詐行為的訴訟。阿科納聲稱，它被誤導了有關公用事業公司（包括電力供應商澳網）參與該專案的準備情況，並且大量成本被“隱藏”了。如果此訴訟成功，可能會導致總預算增至超過 30 億澳元，幾乎是最初預算 16 億澳元的兩倍。^[18]

2018 年，新南威爾士州政府釋出了其 2018-2038 年州基礎設施戰略：增強動力，詳細闡述了包括 CBD 和東南輕軌在內的現有專案，以及進一步的基礎設施發展，包括其他輕軌專案，例如兩階段的帕拉馬塔輕軌專案。^[19][20][21]

2019 年 - ：專案完工

該專案計劃於 2019 年完工。

地點地圖

悉尼輕軌提供的互動式地圖，LRT 互動式地圖 提供了大量有關施工區域和交通限制的資訊。

政策問題

合同安排和成本

作為 PPP 設立，新南威爾士州政府與 ALTRAC 財團簽訂了合同，由該財團建設 12 公里的輕軌。最初預算為 16 億澳元，在與 ALTRAC 簽署合同時，預算已增加至 21 億澳元。2018 年 4 月，阿科納 - 一家為 ALTRAC 工作的西班牙輕軌承包商，因需要識別、搬遷或更換未知的公用設施而額外產生了 12 億澳元的費用，起訴了新南威爾士州政府。政府的辯護基於阿科納與 ALTRAC 簽訂了合同，而不是與政府本身簽訂的合同。^[23]

基礎設施的成本效益和風險

對擬議專案的早期批評表明，由於安全原因需要低速行駛，CBD 部分的效益將低於預期，因為軌道開放，可以自由進出 - 就像現有的 L1 輕軌從中央到 Dulwich Hill，沿 Hay St（靠近 Paddy's Markets）的行人速度一樣。 還有人建議，在公用事業處理方面，成本和風險可能高於預期。 無論預測了多少益處，最初的專案預算 16 億澳元已上升至 21 億澳元，一家分包商要求在此基礎上再增加 12 億澳元。 截至 2018 年 4 月，有建議稱完工時間可能要到 2020 年，而不是 2019 年。 然而，直接成本並非唯一的成本。 間接成本也必須考慮並權衡最終的社會效益，包括受影響企業營業額的損失，以及由於道路封閉、公交線路調整和施工期間運力下降導致的旅客等待時間或行程時間延長，以及交通擁堵加劇。 重大延誤往往會大幅增加成本，隨著專案時間和成本的延長，最初的成本效益分析可能被事件超越，該分析為專案啟動提供了理由。 在如此規模的專案中，未能有效地控制風險會直接造成經濟損失，但也可能造成重大的政治風險，無論是對個人政客 - 在此情況下與時任交通部長的 Gladys Berkejiklian 有關，該部長當時與 Altrac 簽訂了合同 - 還是對未來政府來說，這些政府可能希望避免此類風險，因為這可能會限制未來的發展。

社群諮詢

悉尼輕軌已開展廣泛的社群諮詢流程。 CBD 內喬治街大面積區域的關閉對行人、公交車和汽車造成了干擾，也引起了受影響企業的擔憂。 它建立了社群參考小組和商業參考小組，以提供積極的代表，並提供服務幫助企業吸引新客戶。^[24]

從國王街向北眺望喬治街

可持續發展政策

已制定環境與可持續發展政策，以闡明悉尼地鐵對該專案可持續成果的承諾。 它最佳化可持續發展成果、交通服務質量和成本效益。 該政策還針對氣候變化、碳管理、資源和廢物管理、土地利用整合、客戶和社群期望以及遺產和生物多樣性保護方面的挑戰，制定有效且適當的應對措施。 為體現環境責任，透過避免汙染，該政策增強了自然環境，減少了專案的生態足跡，同時遵守所有適用的環境法律、法規和法定義務。 此外，透過為個人、社群、專案和行業提供勞動力遺產，體現社會責任，並透過合作和夥伴關係實現這一目標。

環境

雖然該專案建在 CBD 和 Surry Hills 的高度開發區域，並利用沿線現有的交通空間，但仍存在一些需要解決的環境問題。 該工程對安扎克大道附近摩爾公園的標誌性莫頓灣無花果樹構成威脅。 最初的 EIS 中，有 120 多棵樹被移除，而目前的狀態是，只有 23 棵莫頓灣無花果樹被移除，而超過 80 棵樹保留原位，這只是全面樹木計劃的一部分。^[25] Altrac 宣稱，由於預計將用輕軌代替汽車交通，因此溫室氣體排放量將大幅減少，這對環境有利。

重軌與輕軌

許多因素影響著人們選擇交通方式來解決感知到的交通問題。 一旦有人傾向於選擇固定式交通工具，比如鐵路，那麼就需要考慮鐵路譜系中的各種選擇。 例如，悉尼地鐵的重軌選擇方案的一個缺點是需要專用行車道，這些行車道不與其他交通工具交叉。 這是出於交通需求的高速行駛以及相對安全的考慮。 輕軌方案提供了混合模式使用的可能性，但速度受到嚴格限制，並且存在平交道口，無論是對於車輛還是行人。 這既可以是一種便利，也可以是一種成本因素，但同時也會帶來相關風險 - 請注意圖中的汽車位於只有電車通行的行車道上。

這位司機駛入電車軌道，以為這是一個汽車道路。

請檢視 Taverners Hill 站站臺的照片 - 那裡，站臺不過是一個經過美化的簡陋人行道，這可以作為輕軌站臺與重軌站臺相比，有多麼簡單和便宜的例子。

Taverners Hill 站，向北眺望

人們可以透過軌道，只有一兩個屏障來減少道德風險。 與標準火車站相比，成本差異巨大。 即使需要電梯，一個電梯可以服務於兩個站臺（軌道兩側），因為乘客可以在同一水平線上穿過，不像普通的火車，一旦它擁有雙面站臺，就需要每個站臺都配備一個電梯才能完全無障礙。

案例敘述

CBD 和東南輕軌 (CSELR) 專案於 2011 年開始其輕軌延伸線可行性研究，第一份季度專案報告於 2013 年釋出在政府輕軌網站上。^[26] 悉尼輕軌的建設目的是透過減少公交車班次來緩解市中心的交通擁堵。 CSELR 提供了一種更環保、更便捷的出行方式，與公交車相比，可以最大程度地減少空氣和噪音汙染，並且比經常延誤的公交車更有規律。 CSELR 線路將連線環形碼頭到兩個不同的終點站，即 Kingsford 和 Randwick，輕軌的總長度約為 12 公里。 在 12 公里的輕軌軌道上，將鋪設超過 48,000 米的單軌，總重量超過 3,000 噸。^[27] 從兩個終點站到中央車站的行程時間最長為 24 分鐘。

輕軌站包括環形碼頭、格羅斯文納街、溫亞德、維多利亞女王大廈、市政廳、唐人街、Rawson Place、中央車站、Surry Hills、摩爾公園，然後分成兩條線路：卡爾頓街、託德曼大道、UNSW 安扎克大道、斯特拉漢街、Kingsford，或者從摩爾公園到艾莉森路、萬塞路、UNSW 高街、Randwick。 該專案仍在建設中，將於 2019 年通車。 2 月份，第一輛電車在軌道上進行了測試，標誌著 CBD 和東南輕軌的又一個里程碑。^[28] CSELR 投資了 16 億澳元，預計將創造超過 40 億澳元的利潤，併為 10,000 個工作崗位提供機會。 CSELR 透過使用 Opal 卡，實現火車、公交車、渡輪和輕軌之間的無縫換乘。^[29]

主要建設工程於 2015 年 9 月開始，預計於 2018 年年中完成。 環境影響評估 (EIS) 會議對該專案進行了許多更改，其中大部分建議來自社群成員和利益相關者。 改變主要體現在兩個方面：鐵路建設規劃和環境改善。 例如，在社群資訊會上，人們建議建造切開覆蓋隧道透過摩爾公園。 針對周邊環境，例如安扎克大道地區，將修建一座跨越安扎克大道的步行橋，為悉尼男校和悉尼女校的學生提供步行通道。^[30] 該專案也認真考慮了自然環境，每移除一棵樹，都會在別處種植多達 8 棵樹來替代和補充。

CSELR 將使用名為 Citadis X05 的最新車型^[31]，該車型最大限度地提高了安全性和無障礙性，並減少了溫室氣體排放。^[32] 一共有 60 輛車將在該線路運營。 其他技術主要與現場建設相關，例如測試和挖掘、焊接、建築聲學牆等。

趣聞軼事或問題

在施工分配過程中，施工組挖掘了歷史遺蹟。 8 月，在 4 區喬治街（獵人街和國王街之間）進行公用設施挖掘工作時，發現了一小塊悉尼的歷史。 施工揭示了 19 世紀初用沙磚建造的排水溝的遺蹟。 這些遺蹟提供了關於早期悉尼的一些有趣的資訊。 考古小組對磚砌結構進行了詳細記錄，並移除了磚塊，然後繼續在該地點進行輕軌排水工作。^[33]

另外，2017 年 6 月在肯辛頓工作的團隊打撈了一些在安扎克大道地表下發現的舊有電車軌道，這些軌道將在悉尼電車博物館獲得新的生命。預計這些歷史軌道將在 12 個月內在博物館投入運營。^[34]

討論

悉尼輕軌（CBD 和東南線）旨在為 11 個人口最稠密的聯邦選區中的 3 個選區（悉尼、金斯福德史密斯和溫特沃斯，共 150 個）提供交通基礎設施。

沿這些走廊的交通曆史悠久。最早的電車路線之一從環形碼頭到蘭德維克賽馬場，類似於目前的路線，於 1880 年開通，1881 年延伸至蘭德維克高街山頂，1883 年延伸至庫吉。這條線路於 1960 年關閉，拉佩魯斯線繼續沿安扎克大道延伸，於 1961 年關閉，兩者均被公交服務取代。安扎克大道旁的摩爾公園邊緣以及艾莉森路旁的百年紀念公園，在過去幾年中多次更換交通模式，包括人行道、腳踏車道和與安扎克大道分隔的專用公交車道，目前正在為輕軌提供行車道。除了人口稠密的蘭德維克和庫吉郊區之外，蘭德維克賽馬場自殖民時代起就一直是目的地，它於 1833 年舉行了第一次比賽，並且自 19 世紀 60 年代起一直在目前的場地或多或少地運營。歷史悠久的悉尼板球場 (1860 年代) 和摩爾公園的悉尼足球場，這個重要的體育場區曾是悉尼第一個動物園的所在地，以及舊的 RAS 展覽場（部分現在是摩爾公園娛樂區）也毗鄰這條路線。儘管具體用途在不斷變化，但沿輕軌路線的摩爾公園和百年紀念公園地區在過去 150 多年中一直是數以萬計非居民休閒活動的目的地。鑑於這些場地的容量及其頻繁使用（接待來自四個不同職業足球專案的隊伍），自電車關閉以來，人們一直對公共交通的提供水平感到不滿。摩爾公園地區距離中央火車站伊麗莎白街一側（郊區線路一側）足夠近，以至於連續幾屆政府都不覺得有必要做任何昂貴的事情，但同時又太遠，而且上坡路太陡，尤其是對年輕人、老年人和行動不便的人來說，很不方便。

其他對新線路產生交通需求的重要地點包括蘭德維克 TAFE、新南威爾士大學和威爾士親王醫院。新南威爾士大學成立於 1950 年代。該校區目前有超過 50,000 名學生，輕軌的金斯福德線服務於下校區，蘭德維克線服務於上校區。^[35] 最終的蘭德維克車站也將為威爾士親王醫院 (PoW) 校區提供服務。PoW 校區擁有超過 3,000 名員工，包括急診、公共、私人、皇家婦女醫院、悉尼兒童醫院和研究機構。^[36]

這個專案將 CBD 的大部分喬治街變成了一個無汽車和無公交車區域，已經對 CBD 產生了深遠的影響。在從懷亞特附近的橋街到市政廳附近的巴瑟斯特街關閉之前，喬治街是 CBD 北部主要的南北雙向街道。數十條公交路線不得不重新規劃路線，零售企業的商業模式受到威脅，而且在公交服務開始之前，這些影響將持續數年。正如參與者名單中所見，這涉及到大量的實體和機構，特別是在公用事業方面。2018 年 4 月與 Acciona 的法律訴訟中的爭議點之一是，新南威爾士州政府無法全面詳細地提供公用事業清單，這些公用事業需要在施工過程中重新安置或以其他方式處理。儘管在過去 25 年中，CBD 完成了重大專案，包括主要的建築重建、街道交通方向反轉和十字城隧道，但沒有一個專案像 CBD 輕軌那樣具有如此大的破壞性，也可能像 CBD 輕軌那樣具有如此大的變革性。

重要的是，新南威爾士州交通局能夠實施多個互補的新獨立系統，例如悉尼地鐵和悉尼輕軌，這些系統相互補充，同時也補充了長期存在的交通基礎設施，而這些互補系統帶來的許多好處以及相互作用的能力，得益於名為 Opal 的整合票務系統 - 請參閱Opal 卡。預付的“非接觸式”Opal 卡允許乘客在兩種服務和多種交通方式之間轉乘，無需多次購票。這項技術並不嚴格地支援輕軌和悉尼地鐵所宣傳的“隨時上車”模式，但它允許在不使用售票員的情況下，無需投入過多的勞動力進行售票。Opal 還開發了關於乘客使用水平、時間、習慣以及關鍵資訊的大資料級別，能夠分析整個行程。這有助於開發軌道和連線公交路線，以與更徑向的固定路線模式相整合，並提供有關需求的可靠資訊，以證明對固定路線系統的更改以及潛在的新線路的合理性。

輕軌為行人提供高容量、街道級的通道，該系統複製了從環形碼頭到懷亞特和市政廳到中央站的南北重型鐵路地下線路，這將為悉尼交通系統帶來潛在的重大協同效應。它可能不僅會使 CBD 成為一個更宜居的地方，而且還會透過縮短 CBD 車站的裝載時間，以及縮短換乘時間，使重型鐵路系統在郊區與 CBD 連線方面更加高效。與多個現有系統的更好連線；包括渡輪（環形碼頭）、穿過內西區至杜爾維奇山的 LR（中央站）、悉尼（重型）鐵路系統、未來的地鐵，以及將數千名通勤者高效地運送到遠離 CBD 的公交樞紐，將有可能使數以萬計的日常出行效率略微提高。在它複製並提供其他系統替代模式的程度上，它還可能為 CBD 交通基礎設施增加顯著的彈性。