交通規劃案例集/悉尼單軌鐵路

摘要

單軌鐵路是指列車沿單軌梁行駛的鐵路系統。儘管單軌鐵路具有一些優勢，例如地上軌道和安靜的行駛，但由於其運載能力較低且成本效益不高，該技術在公共交通領域難以與火車和輕軌等技術相競爭。單軌鐵路通常用於機場接送或中運量地鐵，其使用範圍一般侷限於旅遊交通，而非大規模通勤交通。^[1]

悉尼單軌鐵路於 1984 年宣佈，以支援達令港的重建，悉尼會議中心、海濱購物中心和一系列娛樂場所的建設旨在振興此前工業化的河口。儘管輕軌已經提議，但 TNT 的私人資金幫助單軌鐵路成為首選方案。儘管人們對其成本以及對環境和城市形象造成的損害提出抗議，但建設仍繼續進行，並於 1988 年 7 月開始運營。^[2]

在整個運營期間，該系統的所有權從 TNT 轉移到 CGEA，最終轉移到州政府，該政府於 2013 年關閉了單軌鐵路。由於達令港的乘客量下降以及世界廣場建設的延誤等各種因素，乘客量不斷下降，這條路線最終在連線有用的交通樞紐方面受到了限制。雖然遊客可以從城市天際線欣賞到獨特的景觀，但當地人的使用量減少意味著收入永遠不足以彌補投資。^[3]

參與者列表

利益相關者群體	參與者	問題/利益
聯邦政府	聯邦政府	作為透過國家稅收穫得政府收入的來源，聯邦政府為道路和公共交通專案提供補助金。
州政府	州長和交通部長	從單軌鐵路 1988 年開通到 2013 年關閉，以下政客擔任過這兩個職位：[4] 州長 巴里·昂斯沃思 (1986-1988) 尼古拉斯·格里納 (1988-1992) 約翰·費希 (1992-1995) 羅伯特·卡爾 (1995-2005) 莫里斯·伊馬 (2005-2008) 內森·里斯 (2008-2009) 克里斯蒂娜·凱尼利 (2009-2011) 巴里·奧法雷爾 (2011-2014) 交通部長 特里·希漢 (1987-1988) 布魯斯·拜爾德 (1988-1995) 布萊恩·朗頓 (1995-1997) 邁克爾·科斯塔 (2003-2005) 約翰·沃特金斯 (2005-2009) 戴維·坎貝爾 (2009-2010) 約翰·羅伯遜 (2010-2011) 格拉迪斯·貝雷吉克利安 (2011-2015)
	規劃和基礎設施部（目前為規劃、基礎設施和環境部）	該政府部門負責執行州的交通政策。[5]
	交通部（目前為新南威爾士州交通局）	該機構的功能是建設交通基礎設施和管理該州的交通服務。[6]
地方政府	悉尼市議會	單軌鐵路環線完全位於悉尼市地方政府區域內。[7]
公眾	公民	由於單軌鐵路是公共資金資助的，因此有義務向納稅人證明該專案的財務合理性。
	當地居民	噪音汙染影響了該地區的居民。 與所有交通基礎設施一樣，土地價值會隨著單軌鐵路的引入而發生變化。[8]
	遊客	單軌鐵路將達令港和市中心等主要旅遊目的地連線起來。該路線還為城市提供了獨特的視角。
	工會	新南威爾士州鐵路、電車和公交工會是代表公共交通行業員工的工會組織。[9]
私營部門	當地企業主	由於有幾個單軌鐵路車站靠近企業，進出車站的客流量變化會影響商店、餐館和其他景點。[10]
	施工	列車由瑞士工業集團馮·羅爾控股公司製造。[11]
	所有權和運營	單軌鐵路由以下公司運營：[12] 托馬斯全國運輸 (1988-1998) CGEA 運輸，目前為 Transdev (1988-2013)

時間線

時間	事件
1984	單軌鐵路最初作為達令港 2 億澳元重建計劃的一部分被提出。[13]
1985	交通部長勞裡·佈雷雷頓宣佈修建單軌鐵路。[14] 作為投資者和運營商，TNT 港口連線公司獲得了 50 年的專營權。[15] 新南威爾士州政府於 1985 年 11 月設立了達令港管理局（進一步修正法案），以避免在修建單軌鐵路時遇到法律挑戰。[13]
1988 年 5 月	試執行開始。[16]
1988 年 7 月 21 日	單軌鐵路商業服務開始運營。[17]
1990	實際乘客量約為預期水平的 50%。先前計劃的市場街和海港街車站未建成。[18]
1998 年 8 月 10 日	單軌鐵路由 TNT 出售給多位買家，包括 CGEA 運輸悉尼公司 (51%)、澳大利亞基礎設施基金 (19%)、澳大利亞公用事業信託 (19%) 和英傑華 (11%)。[19][20]
1999	CGEA 的股份被上述後三家持有人買下，他們也是悉尼輕軌公司 (SLRC) 的共同所有者。然後 SLRC 將單軌鐵路和輕軌合併在一起，組成了悉尼地鐵運輸公司。CGEA 繼續擔任單軌鐵路的運營商。[21]
2005	單軌鐵路運營商 CGEA 運輸公司將品牌名稱更改為威立雅運輸悉尼公司。[22]
2012 年 3 月 23 日	新南威爾士州政府從悉尼地鐵運輸公司接管了單軌鐵路和輕軌，以便將其拆除。威立雅運輸公司繼續擔任服務提供商。[23]
2013 年 7 月	單軌鐵路線路永久關閉。車站和軌道拆除工作開始。[24]
2014 年 4 月	軌道和大多數車站的拆除工作完成。

地點地圖

悉尼單軌列車是一條長 3.6 公里的環線，設有以下八個車站：

• 海濱
• 達令公園
• 市中心
• 維多利亞畫廊
• 世界廣場
• 唐人街（於 2006 年關閉）
• 帕迪市場
• 會議中心

這條路線服務於主要的景點，如動力博物館、悉尼會議中心、展覽和娛樂中心、悉尼水族館和海濱購物中心。由於這些地點吸引了大量的遊客，單軌列車車廂上刊登了水族館等景點的廣告。

達令公園、海濱、唐人街和世界廣場車站仍然存在，州政府和悉尼市議會就誰應該拆除這些車站存在爭議。

政策問題

1988 年單軌列車獲批

早期引入

新南威爾士州州長在 1984 年宣佈了達令港重建計劃的決定，重建計劃包括悉尼會議中心和海濱購物中心。作為此項開發的一部分，州政府打算修建一條從達令港通往悉尼中央商務區的交通路線。許多交通運輸方案都曾被考慮過，輕軌系統和單軌系統脫穎而出。研究表明，輕軌系統可以將票價降低一半，或者徵用街道空間，而單軌系統在當時被認為是具有未來感的交通方式。

儘管達令港交通計劃沒有推薦單軌列車，而且悉尼市議會更傾向於輕軌系統，但交通部長勞裡·佈雷雷頓在 1975 年 11 月宣佈將建造一條單軌列車，由澳大利亞運輸公司 TNT 運營。由於公眾對該宣佈的強烈反對，單軌列車系統很快就被納入了為規劃和監督達令港專案建設而設立的機構（Ross）的管理範圍。可以說，這樣做是為了避免因違反一系列法律和法規而引發的漫長的法律訴訟，事實上，法律訴訟的可能性之大，以至於“新南威爾士州政府於 1985 年 11 月在議會中提出了達令港管理局（進一步修正）法案”。

在交通部長於立法委員會發表的講話中，他提到“該法案的目的是允許在雙百年紀念日之前修建單軌列車”，該法案最終通過了，推翻了包括環境和規劃、遺產、交通和消防安全以及悉尼市議會許可權在內的十三項現行法律（Ross）。

單軌列車票價

根據客戶的多種使用和需求，設定了各種單軌列車票價。下表顯示了單程單軌列車票價。

5 歲以下兒童	免費
優惠票	$3.50
5 歲以上成人和兒童	$5.00

對於大多數悉尼人來說，這種短途旅行 5 美元的單軌列車票價被認為是昂貴的，大多數乘客選擇步行前往目的地。一位名叫巴里·馬特森的乘客在街頭採訪中提到，“我們很樂意叫救護車或其他交通工具快速回家。我認為沒有人會願意乘坐單軌列車”（Price，2019）。

問題和事件

儘管單軌列車的開通引起了很大轟動，但它很快便出現了各種問題。為單軌列車設計的自動系統出現了各種問題，經常發生故障，導致 TNT 做出決定，將單軌列車改造成人工操作，並僱傭司機（Price，2019）。最初設計的計算機控制無人駕駛系統在單軌列車的整個使用壽命中都沒有再次使用。

1988 年 7 月 28 日，由於電氣故障，系統停止執行，50 名乘客被困在車廂中長達兩個小時，時間從下午 3:50 到 5:50。TNT 隨後因未能在下午 5:40 之前呼叫緊急救援服務而受到批評。消防隊趕到現場時，乘客們已經登上車頂，在車站下車了。

單軌列車最著名的事故之一發生在 2010 年 2 月。兩列單軌列車在達令公園站相撞，造成包括一名 3 歲的男孩和一名孕婦在內的四人受傷。

停運

由於出現了各種問題，州政府在 2012 年初宣佈了收購悉尼地鐵交通公司的意向，收購價格為 1860 萬澳元，地鐵單軌列車被重新命名為悉尼單軌列車。然而，幾乎在宣佈收購訊息後不久，州政府便宣佈，單軌列車將在三年後關閉，併為中央商務區和達令港的基建發展讓路。因此，州政府收購悉尼地鐵交通公司的行為可能會導致輕軌系統的延伸和單軌列車的拆除，而無需與私營業主協商。

2012 年底，單軌列車系統關閉日期確定為 2013 年 6 月 30 日。時任新南威爾士州州長的巴里·羅伯特·奧法雷爾引用道，“對於大多數悉尼人來說，單軌列車真正的難題在於它實際上並沒有到達你想要去的地方”。他表示，這一決定為建設世界一流的悉尼國際會議展覽和娛樂區鋪平了道路，因為新南威爾士州政府的目標是讓新南威爾士州更加國際化。

敘述

達令港重建計劃

為了紀念澳大利亞的雙百年慶典，人們提出了一個耗資 2 億澳元的達令港重建計劃，其中包括一項新的交通基礎設施，以支援新的娛樂和零售區。在所有八個入圍的方案中，大多數方案都採用了懸掛式設計，即高架軌道或單軌列車。只考慮了一種輕軌系統。單軌列車和輕軌系統是最後兩個競爭者。單軌列車將是 TNT 的一份雙百年紀念禮物，因此不需要新南威爾士州政府的任何投資。TNT 聲稱，這將是一個自動行人運輸系統（APM），票價為 1 美元，在街道上方執行，從而避免了街道擁堵。

輕軌提案的成本比單軌列車低 2000 萬澳元，而且還有其他優點，例如票價便宜 40%，運載能力更高。此外，它得到了國家信託、公共交通支持者和環保組織的支援。最終，單軌列車贏得了競標，這使其成為一項備受批評的政治決定，而不是理性決定。新南威爾士州政府將其視為最先進的交通方式，它具有很強的“未來感”，代表著 21 世紀的交通方式。交通部長勞裡·佈雷雷頓認為，單軌列車是最有效的解決方案，並聲稱傳統的輕軌系統將使悉尼重回 20 世紀 60 年代的城市，街道將被有軌電車堵塞。

抗議和反對。

在 6000 萬澳元的單軌列車專案提出後，它引發了一系列抗議和批評。1986 年 7 月 20 日，超過 7000 人走上街頭，抗議單軌列車建設。

主要的批評集中在它對環境、遺產和城市形象的破壞。

施工

1985 年 11 月，交通部長勞裡·佈雷雷頓宣佈修建單軌鐵路。同時，新南威爾士州政府於 1985 年 11 月成立了達令港管理局（進一步修訂法案），以確保建設按計劃進行，並在建設過程中避免法律挑戰。^[13]

商業運營開始

單軌鐵路計劃於 1988 年 1 月，在皇室訪問之前投入運營，但由於市中心地區地下土方工程的困難，建設被延誤。到 7 月 21 日，單軌鐵路終於投入商業運營。由於安全問題，最初承諾的無人駕駛功能被取消。^[3]

客流量

在運營兩年後的 20 世紀 90 年代初，單軌鐵路的客流量仍然只有預期水平的一半。客流量低的原因很多。其主要吸引節點——達令港和世界廣場未能產生足夠的客流需求。達令港向娛樂和購物中心的轉型並未像預期那樣成功，而世界廣場的建設則花了數年時間才完成。管理層意識到單軌鐵路的路線很難盈利，因為它覆蓋的區域範圍太小。環形碼頭的車站將會是一個改變遊戲規則的因素。在某個時刻，單軌鐵路設法透過運營獲得利潤，但從未接近覆蓋投資成本。TNT 找到了另一種盈利方式，那就是車廂廣告。^[3]

TNT 售出

1998 年 8 月，經過十年的掙扎，TNT 與 TNT 郵政集團合併，只保留其核心業務：郵件和物流。然後，單軌鐵路被出售給了多個基礎設施基金，包括 CGEA 悉尼交通（51%）、澳大利亞基礎設施基金（19%）、澳大利亞公用事業信託（19%）和英傑華（11%）。^[19] 後來，後三個基金組成了悉尼輕軌公司（SLRC），該公司還擁有悉尼輕軌線路。CGEA 交通（後來更名為康尼克斯）在出售其股份後仍然是單軌鐵路的運營商。CGEA 於 2005 年將名稱改為威立雅悉尼交通，並在與 Transdev 合併後再次更名為威立雅 Transdev。^[21]

政府接管和關閉

2012 年 3 月 23 日，新南威爾士州政府從悉尼地鐵交通手中接管了單軌鐵路和輕軌，以便在 2013 年將其拆除，為達令港的另一次改造騰出空間。^[3] 威立雅交通在運營的最後一年仍然是服務提供商。

拆除

在 2013 年 7 月關閉後，單軌鐵路網路的拆除工作立即開始。拆除了四個車站和一條長 3.6 公里的高架軌道，以便為位於單軌鐵路路線上的悉尼會議、展覽和娛樂區擴充套件騰出空間。

所有拆除和清除工作已於 2014 年 4 月完成。^[24]

討論問題

• 悉尼單軌鐵路是一個成功的專案還是一個失敗的專案？哪些因素導致了它的成功或失敗？
• 單軌系統適合作為城市公共交通系統的一部分嗎？為什麼？
• 使用 PPP 模式進行基礎設施開發有哪些好處？

補充閱讀材料

• 鐵路安全調查報告：達令公園單軌列車碰撞事故^[28] 該報告展示了新南威爾士州交通安全調查局對 2010 年 1 月 27 日發生在悉尼單軌鐵路上的重大碰撞事故進行調查的結果。這次事故再次導致悉尼單軌鐵路的客流量下降，並促成了其逐步退役和拆除。
• 標誌性事件作為城市規劃中專制主義的藉口：悉尼單軌鐵路的案例