交通規劃案例集/Transantiago

摘要

聖地亞哥的公共交通系統在 2003 年被評為該市最差的公共服務。 Transantiago 計劃旨在徹底改革糟糕的公共服務，改造低劣的公交車隊，最佳化漫長且效率低下的路線，並在經過六年的規劃後，於 2007 年透過有效地切換開關，徹底整合跨越不同交通方式的系統。 對私營運營商合同的過度依賴，以及人為設定的低風險水平，導致系統實施不完整，客戶服務水平持續低下，步行和換乘時間更長，以及嚴重的超載現象。

擴充套件閱讀

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背景

智利現代公共交通史始於 1970 年代，當時在奧古斯托·皮諾切特控制下的政府頒佈了對該系統的放松管制政策。當時，聖地亞哥從由公共部門運營的公交系統轉變為由私人運營的公交車隊，以及由公共部門運營的快速軌道交通線，即地鐵。從皮諾切特於 1973 年掌權到他於 1990 年離任，公交系統的私營運營商對聖地亞哥擁有自由支配權，他們執行公交服務，幾乎不受政府幹預。皮諾切特於 1990 年被趕下臺後，艾爾溫政府著手重新監管公共交通系統，因為放松管制造成的負面外部性非常明顯。到了世紀之交，Transantiago 專案被認為是克服一個已經混亂了 30 年的系統的唯一途徑。

放松管制及其影響：1970 年代和 1980 年代

自 1970 年代以來，公共交通系統採用了多種通勤方式：步行、公交、計程車、集體計程車（類似公交車的計程車）以及最終的重型鐵路。在 1970 年代，公共交通市場發生了重大變化，最終為 Transantiago 奠定了基礎。最值得注意的是，政府撤出了公共交通領域，並開始實行自由放任政策。雖然一些作者將皮諾切特政府的政策視為公交線路私有化的原因， 但在 1973 年皮諾切特掌權之前，公交系統就已經開始了私有化程序。 也就是說，皮諾切特政府認為，透過退出公共交通市場，私營運營商可以運營更有效的公共交通系統，而本應用於補貼的資金可以用來資助經濟中的其他部門。 在他的統治期間，公交系統發展成為一個需要改革的龐然大物。

在 70 年代，政府取消了對票價的管制，並允許公交公司設計自己的路線。對於私營運營商來說，這使他們能夠在最有利可圖的路線運營，導致市場過度飽和。隨著規模較小的公交公司滲透到系統中，以及政府拒絕補貼公共交通，作為最後一家公共公交公司的國家集體交通公司 (ETCE) 在 1978 年停止了服務。 雖然私營公交公司最初規模較小，平均每家公司只有 2 輛公交車， 但最終它們發展成強大的卡特爾，能夠抵制政府的改變。卡特爾的權力可以透過十年間實際票價上漲 250% 的現象看出。 儘管在此期間實施了一些監管措施，主要集中在環境控制領域，但直到 1990 年代皮諾切特政權垮臺，卡特爾才面臨政府的認真干預。

雖然公共汽車系統在公共交通市場佔據主導地位，但快速交通系統地鐵在這段時期也對智利聖地亞哥公共交通系統（Transantiago）和公共政策發揮著關鍵作用。地鐵的第一條線路於1973年由皮諾切特啟用，並在1975年開始全面運營，擁有三條線路。這三條線路集中在聖地亞哥的中央商務區 (CBD)，沒有服務於低收入居民居住的外圍地區。與公共汽車系統類似，地鐵也沒有獲得任何政府補貼，並且由於與公共汽車系統的直接競爭，在這些年代的大部分時間裡都處於未充分利用的狀態。

該系統的放松管制導致了許多負面外部性，如下所示：

空氣汙染

聖地亞哥位於安第斯山脈山谷中，靠近太平洋海岸。與美國城市如洛杉磯和匹茲堡類似，這座城市因熱逆溫而飽受空氣質量差的困擾。這些空氣質量問題加劇了許多因素。首先，直到1980年代，政府才開始監管汽車/公共汽車排放，並且至今聖地亞哥的許多車輛仍然沒有配備催化轉化器。 沒有催化轉化器，汽車會排放出大量的碳 monoxide (CO)、未燃燒的碳氫化合物 (HC) 和氮氧化物 (NOx)；這些物質在高濃度時都會對人體健康造成重大風險。1991年的一項研究發現，公共汽車的維護不善導致每年多支出3100萬美元的燃料成本，並且公共汽車顆粒物排放量增加了77.6%。 即使配備了催化轉化器，同一項研究發現，仍然有4000輛多餘的公共汽車（在潛在的8000輛車隊中）。 這三個因素，地理條件、政府對排放缺乏監管以及公共汽車過多，導致了嚴重的空氣汙染問題，亟需解決。

公眾安全

與空氣質量控制類似，乘客安全和整體公共汽車安全都被認為是理所當然的。雖然一些安全問題源於缺乏對車輛的檢查以確保其安全， 研究表明，公共汽車司機本身也扮演著關鍵角色。 在Transantiago實施之前，司機的工資取決於他們接送乘客的數量。為了最大限度地提高乘客數量，公共汽車司機會採取危險駕駛方式，以勝過競爭對手。事故經常發生，每年造成大約120人死亡。

供過於求

雖然車輛明顯過剩，但問題加劇了公共汽車公司選擇的路線。為了最大限度地提高利潤，大多數私人公司都為最受歡迎的目的地提供服務：中央商務區 (CBD)。1991年，80%到85%的路線都經過了中央商務區 (CBD)。 此外，他們還會覆蓋相同的盈利街道，相互重疊，導致市中心出現嚴重擁堵問題。不僅是中央商務區 (CBD) 內的路線擠滿了許多公共汽車公司，而且由於為中央商務區 (CBD) 提供服務所需的公共汽車數量眾多，導致公共汽車路線的邊緣地區擁有過多公共汽車。

混亂的系統

公共交通系統存在三個問題。首先，該系統獎勵公共汽車司機做出不符合社會利益的行為。具體來說，雖然Transantiago實施之前，行車間隔時間通常不是一個大問題，但公共汽車司機會在繁忙的站點等待，以儘可能多地接送乘客，從而使沿途的乘客滯留。公共汽車司機也會跳過乘客不足以停車的站點，或者是有許多兒童的站點，因為大多數服務只收取全價的1/3。 這些歧視性做法是由私人服務提供商推動的，他們根據司機帶來的收入（即他們服務的客戶數量）來支付司機的工資。

需要解決的第二個問題是缺乏協調、時間和地理覆蓋範圍。如前所述，公共汽車系統在中央商務區 (CBD) 擁有的公共汽車數量過多。為了最大限度地提高利潤，公共汽車會從一個外圍地點服務到另一個外圍地點，途經中央商務區 (CBD)，從而為中央商務區 (CBD) 提供服務到兩個不同的地點。直到Transantiago實施之前，平均公共汽車路線長度為60公里。深夜或凌晨服務根本不存在，因為對於私人公司來說，提供這種服務不划算。最後，線路沒有為無法提供利潤的地區提供服務。 公共汽車公司也不需要遵守其他公共汽車公司的轉乘規則，並會對轉乘收取額外費用。

正如本節所述，公共汽車公司之間存在根本性的缺乏協調。尚未討論的是，這些公共汽車公司沒有與地鐵線路合作：一些私人公共汽車公司的路線甚至與地鐵的路線相同。 從商業角度來看，公共汽車公司從聯邦政府手中搶奪生意是有意義的，但這導致了系統中巨大的冗餘。此外，由於地鐵沒有延伸到城市的郊區（只有46公里軌道），在最高使用率時，它只佔交通方式份額的7%。 地鐵也被禁止透過建立自己的公共汽車系統來與私人公共汽車競爭，直到1987年，它被允許啟動Metrobús專案。該專案允許私人公共汽車服務加入，使公共汽車公司能夠與地鐵建立一個整合系統，乘客可以用一張票搭乘地鐵和Metrobús。最終，Metrobús專案並不成功，因為它與公共汽車公司分享利潤，因此許多公共汽車公司由於其覆蓋範圍和地鐵的使用率低，沒有動力與地鐵連線。1991年，Metrobús僅佔所有出行量的1%。

重新監管和重點轉變：1990年代

皮諾切特的軍政府於1990年垮臺，隨之而來的是許多變化，其中之一是對智利聖地亞哥公共交通政策的改變。帕特里西奧·艾爾溫政府開始改革一個自1970年以來很少受到政府幹預的系統。雖然有許多問題需要解決，但政府首先開始控制運營該系統的眾多公司並分配路線。艾爾溫希望指定旨在為最需要該服務的民眾提供服務的公共汽車路線，並接受滿足各種標準的投標，包括公共汽車車隊的年齡、估計運營成本和服務的街道設施。公共汽車公司對此表示反對，聲稱他們無法在所規定的標準下運營一家盈利的公司。直到1993年，艾爾溫總統任期三年後，公共汽車公司才同意在艾爾溫提出的路線下在中央商務區 (CBD) 運營；直到十年後，郊區才重新進行監管。

智利在經濟增長方面也發生了重大變化。整個國家都處於快速增長階段，促使人們搬到全國最大的城市尋找更多就業機會。從1991年到2001年，人口從4,502,099人增長到5,325,193人。不僅城市規模在擴大，智利人的消費能力也在提高 - 平均家庭收入從4,700美元上升到9,000美元。隨著可支配收入的增加和人口密度已達90人/公頃的繁華城市，人們開始搬到郊區，並透過私家車通勤。聖地亞哥的汽車保有量從414,798輛激增到748,007輛，增幅驚人。以下是每種出行方式的出行份額百分比，說明了這十年間發生的重大變化：

出行方式	1977	1991	2001	年增長率：1991 - 2002
私家車	12	20	39	6.8
公共交通	83	71	52	-3.1
步行	16	21	27	2.3

儘管90年代公共交通出行份額大幅下降，但由於同期出行次數呈指數增長，整體乘客數量在這段時間裡仍然增長 - 人均每天出行次數從1.69次增長到2.39次。

可以說，90年代是朝著正確方向邁出的步伐，但為了改善公共交通系統，還需要做更多工作。執行政策被證明是困難的，並且沒有制定關於公交車隊規模的規定。 地鐵仍然效率低下，只為能夠步行到車站的中產階級工人服務：79%的地鐵乘客屬於中產階級，其中67%的乘客步行到車站。 此外，愛德華多·弗雷·魯伊斯-塔格萊政府非常重視將公路網路擴充套件到智利，而忽略了公共交通領域所需的重大改革。隨著私家車擁有量的增加，而公交車隊規模保持不變，交通擁堵問題變得越來越嚴重。儘管有環境法規，但由於車輛擁有量的激增和公交車供應過剩，空氣質量仍然很差。大多數公交公司仍然按乘客數量向司機支付工資，導致危險的駕駛行為和歧視。公交車仍然無法為殘疾乘客提供服務，並且供過於求。 世紀之交，隨著新總統裡卡多·拉戈斯的上任以及對公共交通系統的日益不滿，為像智利公共交通系統改革 (Transantiago) 這樣的專案創造了條件，使其既受歡迎又得以實施。

利益相關者

到世紀之交，每個參與智利公共交通系統改革 (Transantiago) 的參與者都有明確的目標，並希望從該專案中獲得不同的結果。

聖地亞哥人民

三十年來，聖地亞哥人民一直忍受著糟糕的公共交通系統，這個系統只想著從他們身上獲利。他們忍受著不安全的司機、覆蓋範圍差、有毒的空氣和歧視。隨著城市的發展，需要對公共交通部門進行重大改革，智利公共交通系統改革 (Transantiago) 是一個萬能藥 - 提高安全性、駕駛更環保的公交車、提供票價轉乘、減少出行時間、擴大地理和時間覆蓋範圍，同時收取合理的票價，而不補貼公司。

政府

憑藉新獲得的權力和強勁的經濟，政府希望在提高城市居民生活水平的同時，做出轟動效應。幾十年來，政府放任公共交通系統陷入混亂，而政府唯一能夠產生持久影響的空氣質量控制措施是。該系統需要進行重大改革才能發揮作用，他們知道智利人不會再忍受這種服務了。對政府來說，這樣一個大型專案可以證明他們正在為人民的利益而努力，這將成為他們職業生涯的巔峰之作。最終，智利公共交通系統改革 (Transantiago) 規模如此之大，以至於它以其範圍令世界各國印象深刻。由於專案承載著如此多的期望，政府需要它不僅向人民證明自己正在朝著正確的方向前進，而且向世界證明它能夠成功完成如此大規模的任務。

公交公司

到世紀之交，公交公司仍然形成強大的卡特爾，可以控制價格並抵制政府改革。儘管他們屈服於政府的一些改革，並（或多或少）遵守規定的路線，但這些公司仍然盈利，不需要政府補貼就能運營。雖然對公交公司老闆來說，不受監管是最有利的，但在智利公共交通系統改革 (Transantiago) 專案的範圍內，他們會試圖最大限度地減少地鐵在該專案中的作用，並繼續控制票價、車隊規模，並與政府就路線達成妥協。

地鐵公司 (Metro S.A.)

地鐵公司 (Metro S.A.，負責運營地鐵的國有公司) 將智利公共交通系統改革 (Transantiago) 視為實現其目標的途徑，即成為整個系統的支柱。儘管在 1990 年代後期進行了擴充套件和新建線路，但地鐵仍然被聖地亞哥的居民低估了。經過 20 年的邊緣化，地鐵公司希望加速地鐵的擴充套件，並將其作為智利公共交通系統改革 (Transantiago) 專案的核心。

規劃

規劃時間表

智利公共交通系統改革 (Transantiago) 專案規模的規劃過程相對較短。2000 年 2 月，該想法宣佈，經過 6 年的規劃和建設，該專案於 2007 年 2 月全面實施。



公交系統

• 2000 年 3 月 - 卡洛斯·克魯茲被任命為交通和電信部 (MTT) 領導人，負責聖地亞哥城市交通綜合規劃“PTUS 2000-2010”。擬議的計劃要求使用公共和私人資金建立“綜合交通系統”。
• 2000 年 12 月 - 在 PTUS 2000-2010 宣佈幾個月後，該計劃獲得部長級委員會批准。
• 
2002 年 3 月 - 該計劃採用了智利公共交通系統改革 (Transantiago) 的名稱，並使用 SECTRA 和交通副秘書處的公共交通最佳化模型向前推進。

地鐵系統

• 
2000 年 8 月 - 地鐵宣佈第一個擴充套件專案，總共增加 2 條線路和 6 個車站。
• 2001 年 5 月 - 宣佈 33 公里的路線擴充套件，增加 27 個車站。
• 2001 年 9 月 - 地鐵開始著手新票卡的工作。
• 2003 年 6 月 - 宣佈再次擴充套件，這次是 5 公里和 5 個新車站。
• 2005 年 11 月 - 為智利公共交通系統改革 (Transantiago) 計劃宣佈了最後兩個擴充套件專案。其中一個計劃為 4 公里和 4 個車站，另一個為 13.5 公里和 13 個新車站。





規劃過程

規劃目標

2001 年，聖地亞哥居民的一項調查發現，公交網路是該市提供的最差的公共服務。該系統存在許多問題，正在苦苦掙扎，乘客數量也在下降。為了阻止聖地亞哥市民轉向汽車出行，該市決定開始實施“智利公共交通系統”計劃。 聖地亞哥決定一次性完成所有工作，而不是逐步改進其網路。這導致了大規模計劃，未能實現他們設定的目標。這些目標對於任何城市來說都是雄心勃勃的，但它也是發展中國家城市進行的最大規模的交通改善專案。該專案的目標包括：改善全市公交系統和服務，提高車票卡技術，更新公交車隊，擴充套件地鐵系統，改善新網路的基礎設施，以及對在市區運營的私營公交車加強監管。 其他規劃目標包括確保該系統在環境上可持續，在社會上負責任，以及公交車和其他機動交通工具之間的出行方式比例保持在同一水平。最後，重要的是該專案在經濟上可持續。

規劃結果

為了實現“智利公共交通系統”擴充套件的目標，該市採取了多年規劃過程，研究如何改善系統。他們設計了一個公交系統，該系統由十個區的主線和支線網路組成，地鐵是該網路的重要骨幹。一家公司負責運營十個區的主線，這樣他們就可以透過一家公司管理服務來更有效地協調每個區。主線覆蓋五個主要路線的走廊，旨在連線城市的各個區域。他們選擇使用主線和支線設計，這樣他們就能減少服務提供商之間的競爭，並減少道路上的公交車數量。在設計新的公交計劃時，他們還確定了新的路線頻率、位置和容量。他們在公交服務周圍設計的計劃考慮了一些方面，而忽略了另一些方面，這樣他們就可以避免任何補貼，同時仍然保持可持續性。

該計劃還包括在網路中增加公交快速交通（BRT）元件。當時南美還有其他城市可以作為模型，但大多數城市不像聖地亞哥那樣一次性完成。聖地亞哥的計劃包括一些低地板鉸接式公交車，以及將更多車隊轉向這種風格的目標。還計劃了新的票價技術，以加快登車過程。一些計劃是為專用車道制定的，但大多數其他 BRT 規劃只包括對現有街道的改進。

“智利公共交通系統”的另一個重要組成部分是鐵路發展。它並不總是 PTUS 2000-2010 計劃的一部分，而是後來新增的。PTUS 計劃中關於地鐵的主要目標是在系統之間整合票價並改進票價技術。地鐵系統執行良好，受到公眾的喜愛，因此最終計劃將它作為系統的骨幹。 


規劃障礙



“智利公共交通系統”專案在規劃階段面臨著許多障礙，這或許可以解釋一些最終結果。該專案實施後並不成功，這可能部分地解釋了他們在規劃階段無法克服的一些關鍵問題。規劃的四大障礙是：機構間協調不足、不同目標的機構干預、交通領導人的反對以及系統的全面重組。 

機構之間缺乏協調以及不同機構的干預會在任何規劃過程中造成困難。如此龐大的專案涉及多個機構，每個機構在計劃中都有不同的目標。沒有機構聯盟或不同群體之間的協調，每個群體都有他們希望看到的想法和目標。例如，地鐵機構最感興趣的是他們的鐵路擴充套件專案。許多行業領導人也被排除在規劃過程之外。儘管該系統存在問題，但他們更喜歡之前的交通法規，而不是該計劃。最後一個障礙包括他們用來開發新路線的路線規劃方法。他們在規劃路線時沒有充分考慮使用者的需求，開發的路線並不成功。

財務與商業模式

資本

公交基礎設施

“智利公共交通系統”計劃包括對公交服務的重大基礎設施投資。這些成本的絕大部分直接或間接由公共部門支付。與公交相關的基礎設施包括

• 18.8 公里的專用公交車道
• 4.6 公里的新建共用道路，包括一般交通容量
• 對 62.7 公里的現有道路進行路面和交叉路口改造
• 主幹線沿線新增 70 個公交車站和候車亭
• 兩個新的多式聯運（公交/地鐵/計程車）車站

最初計劃的公交相關基礎設施總成本為 2.67 億美元。其中，55% 由國家政府住房和城市化部直接提供資金。其餘 45% 來自票價和商業開發收入。

車輛

由於聖地亞哥現有公交運營商使用的近 8,000 輛車輛的質量和狀況普遍較差，“智利公共交通系統”計劃要求購買 5,000 輛新車

• 1,200 輛鉸接式公交車用於主幹線服務
• 1,500 輛傳統公交車用於主幹線服務
• 2,300 輛傳統公交車和小型公交車用於支線服務

與大部分由公共資金資助的基礎設施投資形成對比的是，這些新車是由運營新的“智利公共交通系統”服務的私營公司直接購買的，其成本計入了他們提交的運營競標。這些車輛的總購買量約為 3.22 億美元。

最初計劃的 5,000 輛新公交車既雄心勃勃，也顯得不足。運營商苦苦掙扎，在某些情況下甚至無法為如此龐大的車隊一次性找到供應商。轉型後，5,000 輛車隊的運力下降（與最初的 8,000 輛車相比），無法滿足需求。這兩個事實對“智利公共交通系統”計劃的成功產生了重要的影響。

地鐵

雖然這些與公交相關的投資意義重大，但它們被同時進行的 24 億美元地鐵網路擴建投資遠遠超過。與公交投資形成對比的是，地鐵基礎設施成本的三分之一以及所有地鐵車輛成本都將由地鐵公司本身從多年來積累的盈利運營中支付。

然而，作為“智利公共交通系統”下交通服務整合的一部分，地鐵公司成功地爭辯說，這些成本應該由“智利公共交通系統”而不是地鐵支付。因此，“智利公共交通系統”被分配給地鐵的年度付款，該付款隨地鐵運輸的乘客數量而變化。這將對“智利公共交通系統”轉型後的財務狀況產生重大影響。

運營

商業模式

Transantiago 計劃將公交運營劃分為十個支線路線單位，每個單位服務聖地亞哥地區的某個區域，以及五個幹線路線單位，這些單位通常提供進出中央商務區的放射狀連線。每個單位的公交運營將外包給私營運營商，運營商將代表 Transantiago 收取車費，然後根據提供的服務獲得報酬。Transantiago 在建立運營商商業模式時，有四個主要目標：

• 運營商應該有運送更多乘客的激勵。Transantiago 為每個單位設定了基礎路線和最低服務要求，但運營商被授權超越這些要求。
• 運營商的報酬應該與其運營成本相關。這將有助於鼓勵運營商將服務擴充套件到最低要求之外。
• 運營商應該有較低的客流量風險。Transantiago 承擔了大部分的需求增長和下降風險，即使需求量高於或低於預測。該政策的目的是鼓勵外國運營商投標。
• Transantiago 希望混合現有運營商和新運營商。Transantiago 希望新運營商實現系統現代化，並且無法排除現有運營商參與投標過程。

鑑於這些目標，Transantiago 建立了以下商業模式。每個單位都被分配了一個參考需求量，該需求量基於新規劃網路模型的結果。這個需求量代表了申請人在準備運營投標時應該預期的客流量。此外，Transantiago 還建立了一個基本服務水平，包括運營時間、頻率和裝載標準，運營商必須為該單位提供這些服務。它還確定了運營商將從 Transantiago 獲得的基礎收入。

由於參考需求量是基於全新公交網路結構的模型，因此許多投標者（尤其是非現有投標者）對此表示不信任，不願意提交投標。為了降低申請者感知到的風險，Transantiago 本身承擔了 90% 與運營相關的需求風險；運營商只承擔了 10% 的風險。例如，如果實際需求量比參考需求量低 20%，那麼運營商的收入將只減少 2%。這同樣適用於需求上升的風險；如果實際需求量比參考需求量高 20%，運營商的收入將只增加 2%。

最後，需求驅動的收入進行了調整，以考慮投入成本，特別是服務公里數和公交車數量。這種調整的結構是這樣的：服務擴充套件導致需求增加，對運營商來說將是有利可圖的。

投標過程

Transantiago 邀請現有的公交運營商以及新的國內外公司提交投標，以運營一個或多個已識別的單位。大多數現有運營商都參加了，通常是幾個較小的原始運營商組成的合併公司。

在投標中，申請人需要說明他們將向 Transantiago 收取多少費用，以運營為某個單位規定的服務，並在允許的狹窄範圍內，該範圍旨在剔除不切實際和昂貴的投標。這個成本構成了投標評估的基礎。幾乎所有的投標都在允許範圍的下限。

為了從許多針對某個單位的最低投標中進行選擇，還考察了三個額外的標準。申請人可以指定他們對 Transantiago 的應急基金的貢獻；他們可以承諾提高駕駛員的工資和福利；並且，對於幹線單位的投標，他們可以承諾運營比規定的路線更長或更多的路線。Transantiago 實施了一種演算法，該演算法選擇了“最佳”投標。最終，透過投標過程，選擇了 14 家運營公司，這與最初系統的數千家小型運營商相比，大幅減少了。這些選定的運營商總共向 Transantiago 的應急基金貢獻了 1.8 億美元。

系統提供商

Transantiago 還將兩個重要的系統管理職能外包。車費收取和財務管理（AFT）被授予由國內銀行、零售和科技公司組成的財團。資訊系統管理，包括 GPS 系統和客戶資訊系統，被授予一家印度科技公司。

票價

Transantiago 計劃透過將公交票價保持在之前的水平（約 0.76 美元）來促進向新系統的順利過渡。然而，在實踐中，這實際上意味著票價降低了，原因有兩個。首先，舊系統沒有轉乘規定；在每次乘坐新公交車或火車時都需支付車費。由於新系統允許在原始車費購買後 90 分鐘內免費或減價轉乘，因此使用者可以以更低的成本乘坐更多車輛。其次，票價和轉乘系統也應用於地鐵，因為兩個系統是整合的；0.76 美元的票價低於地鐵的原始票價。因此，地鐵系統的每位乘客的收入都減少了，這既是因為實際票價的原因，也是因為需要兌現從公交車上的票價支付的轉乘費用。

結果

鑑於規劃過程的侷限性以及完全基於私營承包運營商的最小風險和最大收益的商業模式，Transantiago 計劃的執行效果非常糟糕，尤其是在初期。即時實施 - 系統在一夜之間“啟動” - 導致在運營的第一週，未經測試的半實施系統出現故障。私營運營商的利潤激勵導致運力不足，服務質量和舒適度大幅下降。

實施

雖然該計劃是多方面的，整合了幾個複雜的系統，並徹底改造了基礎設施、票價結構和裝置、車輛、運營程式和運營商，但 Transantiago 還是在一夜之間將整個系統上線了。 透過區域或系統逐步推出該系統，可能會發現第一天出現許多問題，但風險較低。相反，第一天聖地亞哥的每個人都遭遇了廣泛的混亂和糟糕的服務。

短期後果

人們可能會期望任何新實施的系統都會出現問題，但 Transantiago 系統是新交通系統可能出現的所有問題的驚人展示。Hidalgo 和 Graftieaux (2007) 將實施的影響歸類為 (1) 設計、(2) 基礎設施、(3) 支援系統和 (4) 使用者資訊方面的問題，雖然大部分的直接後果都可以直接歸因於規劃過程的侷限性以及商業模式中固有的財務激勵結構。

設計結果

正如財務部分中所廣泛記錄的那樣，Transantiago 將系統開發和運營的大部分工作外包給了私營公司。這些運營商的潛在激勵是最大化客流量，同時將運營成本降至最低，並有效地將服務限制降至零，儘管客戶服務和質量是私營運營商合同的一部分。

他們為新車隊車輛預算的載客量過高，導致公交車內嚴重超載。運營商試圖將更多乘客塞入規模更小、班次更長、站點間距更遠、網路範圍更小的車隊，導致乘客感到不適，步行前往交通工具的距離增加，以及在轉乘點的等候時間增加。從技術上講，這些變化確實提高了車輛公里數的乘客公里數效率，但最終是以犧牲乘客舒適度和服務質量為代價的。運營商也幾乎沒有注意協調整個系統的轉乘時間，因此儘管主題是“系統整合”，但乘客體驗卻變得更糟糕了。

雖然這些客戶服務條款已寫入私人合同，並且是最初針對聖地亞哥前公共交通系統的重大訴求，但市場上沒有足夠的公交運營商產能過剩，因此 Transantiago 最初無法要求其運營商在服務質量指標上執行合同。^[3]

基礎設施結果

車隊規模、車隊中車輛的尺寸以及地面設施都太小，無法滿足現有需求，導致嚴重超載。雖然計劃中包括這些內容，但實施過程中對原本可以改善公交運營的服務和基礎設施進行了縮減。到系統上線時，公交車仍然沒有專用設施，例如公交專用道、訊號優先權、專門設計的乘降平臺或離線票務系統，車輛也沒有為便捷上下車而設計。公交車比預算時間花更多時間陷於混合交通或在公交站臺停留。^[3]

支撐系統結果

Transantiago 將許多可能保持即使是規模不足的車隊高效運營的支撐系統外包。因此，ITS 支撐系統在 Transantiago 計劃生效時沒有完全實施和測試。車輛上的 GPS 服務尚未上線，也無法用於管理車隊，但也沒有足夠的員工來管理一個沒有 GPS 功能的車隊。^[3]

使用者資訊結果

Transantiago 無法為乘客提供足夠的乘客教育或尋路資訊，因此使用者無法使用最初的系統。新的公交線路沒有得到很好的宣傳，因此缺乏資訊的使用者擠滿了熟悉的地鐵系統。^[2] 向公交使用者宣傳有關變化的資訊未能覆蓋所有目標市場。拙劣的系統改造引發了公眾的強烈反彈。^[3]

應對措施

Transantiago 和智利政府實施了一系列“快速解決方案”，並提出了中長期改革方案來改善不受歡迎的新系統。

快速解決方案

Transantiago 在客流量非常大的地方提供了臨時的車下票務購買和驗證亭，以及車門更多的車輛，以提高上下車的效率。^[3] 雖然計劃要求新車隊有 5000 輛公交車，但這是一個已經不足的數字，第一天只有 4500 輛上線。Transantiago 設法在 2 月底學生湧入公交系統之前，採購了 1100 輛額外公交車上線。Transantiago 還協商將服務時間延長至更早和更晚的時間，並將夜間發車間隔縮短至半小時。他們擴大了服務網路，覆蓋了在舊系統下由公交服務的更多外圍地區。由於整合票務系統出現問題，所有使用者在第一週都免費乘車。學生在開學前兩天免費乘車。Transantiago 還承諾在系統執行良好之前人為地將票價保持在較低水平。

提議的改革

Transantiago 提出了並實施了一系列措施來緩解最初的訴求。他們在地鐵路線附近執行公交車，並在地鐵上增加了車廂，以減少地鐵擁擠。他們透過將遠郊的集體計程車納入系統，擴大了服務區域和時間。為了解決公眾的投訴，Transantiago 在聖地亞哥各社群設立了使用者諮詢亭。為了適應更長的等待時間和發車間隔，換乘時間視窗從 90 分鐘延長至 120 分鐘。^[3]

較長期的改革包括透過增加公交專用網路連線和公交站臺來升級物理基礎設施。Transantiago 建立了一個監管機構來監督客戶服務提供，並採取法律措施終止違約合同，同時提供司機培訓，以提高客戶服務水平。^[3]

其他來源

• Zegra, Christopher (1998). "The costs of transportation in Santiago de Chile: Analysis and Policy Implications". Transport Policy. 5: 9–21. S0967-070X(98)00002-X.
• "Transantiago, Chile: Attempts to fix a beleaguered system". The Economist (英國). 2008年2月7日. http://www.globalmasstransit.net/archive.php?id=6461. 
• "The slow lane: Fallout from a botched transport reform". Global Mass Transit Report. 2011. http://www.economist.com/node/10650631?story_id=10650631. 
• Grange, Louis de; Troncoso, Rodrigo (2011). "Impacts of Vehicle Restrictions on Urban Transport Flows: The Case of Santiago, Chile". Transport Policy. 18: 862–869. doi:10.1016/j.tranpol.2011.06.001.