交通規劃案例集/Transmilenio

摘要

TransMilenio 波哥大地圖

前市長 Enrique Peñalosa 帶領波哥大進行了一次交通系統的徹底改革，將一大批協調性差的非正規公交線路替換成新的專用車道快速公交系統。該 BRT 系統被稱為 TransMilenio，導致公交客流量大幅增加，產生了切實的影響，將公交的觀念從“只為窮人”的觀念轉變過來。儘管人們普遍認識到 TransMilenio 比之前的情況有了很大的改進，但近年來，人們對系統擁擠、票價公平以及沿系統走廊的城市化問題抱怨越來越多，這些問題影響了 Peñalosa 的連任競選。儘管後來的市長繼續監督該系統的擴充套件，但該市對地鐵系統的政治支援不斷增加。由於該系統成本效益低，該選項過去曾多次被否決。然而，它越來越受到公眾的關注，一些最近的市長支援這樣的觀點：地鐵是波哥大成為世界級城市和吸引國際投資的關鍵工具。

哥倫比亞波哥大

波哥大是哥倫比亞最大的城市，人口為 820 萬。它人口稠密，交通擁堵嚴重。到 20 世紀 90 年代，波哥大的公共汽車交通在高峰時段的平均速度為 5 公里/小時，非高峰時段為 10 公里/小時。私營控制的交通系統造成了與定價相關的進一步乘客不滿。1999 年，在新國家政府拒絕了實施地鐵以提高系統容量和出行時間的計劃後，市長 Peñalosa 宣佈了一種快速公交系統替代方案。

TransMilenio 系統

“先進的城市不是窮人坐汽車四處走動的地方，而是富人也能使用公共交通的地方。”——波哥大前市長 Enrique Peñalosa。

在進入新世紀之前，哥倫比亞波哥大以其大眾交通系統的功能失調而聞名。該系統在很大程度上是非正式的，僅由公交車組成，這些公交車主要由個體司機/車主運營。這些車主與大型交通公司進行合作，以換取在城市街道上運營的許可證。這些許可證被廣泛認為過於充足，並且經常被懷疑與政府腐敗有關。獲得許可後，公交司機可以自由設計自己的路線，以最大限度地提高個人盈利能力。結果，幾乎所有路線都經過市中心中央商務區，以便獲得最多的乘客。此外，這些公交車沒有按照傳統的為公交車站服務的方式運營，而是儘可能地停靠在任何地方，以增加客流量並提高利潤，這種動態被稱為“一分錢戰爭”（guerras del centavo）。這些做法導致了極端的擁堵問題，特別是在中央商務區，大量的公交車極大地破壞了城市的環境和服務質量。 1997 年，市長候選人 Enrique Peñalosa 以交通改革為競選平臺。在過去四十年中，波哥大多次呼籲建設重型鐵路系統。由於鐵路基礎設施的成本極高，而且哥倫比亞是一個發展中國家，因此建設該系統一直被認為在經濟上不理智。Peñalosa 受巴西庫裡提巴快速公交系統的啟發，努力打造一個專用公交線路系統，該系統將橫穿城市，以不到地鐵系統成本的一小部分提供相同型別的交通便利。在努力實施這個新系統時，Peñalosa 必須安撫或征服許多根深蒂固的交通利益集團，包括一些被廣泛認為是腐敗甚至暴力犯罪的利益集團。私營交通供應商被說服參與 TransMilenio，他們明白這個專案將為他們帶來利潤。TransMilenio 在除建設基礎設施的初始資本成本外沒有獲得任何公共補貼，這些成本由市政府和國家政府共同承擔。幾家私營公交公司運營為 TransMilenio 線路服務的公交車，但必須使用符合政府規範的公交車和服務標準。TransMilenio 於 2000 年開始運營，在其運營的頭幾年裡，得到了公眾的廣泛好評。然而，最近，人們對 TransMilenio 的質量、舒適度和可負擔性提出了越來越多的抱怨。為了最大限度地提高車票收入，私營公交運營商以最高容量運營公交車，以免浪費任何可用的公交車空間。這會導致旅行體驗不佳，乘客即使在非高峰時段也被迫擠在一起，狹窄的空間裡人滿為患。人們還擔心 TransMilenio 公交車的定價與最貧困人群的需求脫節。TransMilenio 的車票包括免費的嵌入式換乘，這使得複雜的多路公交旅行節省了成本。然而，對於非換乘旅行來說，現有的非正規公交系統更實惠，許多低收入居民選擇放棄 TransMilenio，轉而選擇其他選項。最後，在許多公民和政治家的公眾形象中，BRT 系統天生就比其他固定軌道選項遜色。對於這些部門來說，波哥大的未來作為一個全球城市取決於最終對鐵路基礎設施進行投資。現任市長 Gustavo Petro 表示希望在繼續擴充套件 TransMilenio 系統的同時建設地鐵基礎設施。

快速公交系統

快速公交 (BRT) 系統與傳統的公交系統相比，具有許多潛在的優勢，包括提高容量、安全和保障、可靠性和可達性，以及縮短出行時間。BRT 系統通常具有設施和公交車隊的改進，可以吸引“選擇”乘客，並提升公交服務的形象。主要是因為這些優勢，一個設計良好的 BRT 系統能夠增加總體客流量，並降低每乘客的成本，從而提高系統效率。

TransMilenio BRT

TransMilenio 採用了多種 BRT 元素，旨在提升公眾認知，提高系統成本效率，並改善波哥大眾多居民的可及性。TM 包括兩種型別的公交車：60 英尺長的紅色鉸接式 BRT 車輛和傳統的 40 英尺長的綠色“支線”公交車。兩者都以醒目的“TransMilenio”標誌進行品牌化，看起來乾淨現代。綠色 TransMilenio 公交車作為支線公交車運營，服務於主要的 BRT 走廊。支線公交車在混合交通的本地道路上運營，免費乘坐。這些支線公交車作為收集器，將乘客運送到擁有大型 BRT 站點的區域。TransMilenio 系統中有三種類型的車站：終點站、中轉站和標準站。支線路線從標準公交車站或站點接送乘客，並將他們帶到較大的中轉站或終點站。終點站位於 BRT 走廊的兩端，中轉站允許乘客在兩個終點站之間的 BRT 線路之間從支線公交車換乘。TransMilenio 得益於大型腳踏車網路，該網路作為 BRT 線路的支線。許多大型 BRT 站都提供免費的監控腳踏車停車位。恩裡克的弟弟吉爾·佩納洛薩估計，每 25 個騎腳踏車到 BRT 終點站的人中，就可以減少一輛支線公交車。由於支線公交車本身不產生收入，因此充分利用腳踏車網路帶來的成本節約具有巨大的成本節約潛力。中轉站和終點站設有下車付費系統。由兩傢俬人特許經營商管理的付費系統提供各種“非接觸式”卡，殘疾人、常客和大學生（來自 TransMilenio 網站，由 GoogleTranslate 翻譯）可享受票價優惠。卡片可以在車站外的收費機以及各種商業商店和超市中充值。非接觸式付費卡可以在車站入口處的檢票口驗證。乘客必須透過檢票口才能進入車站月臺。與車上付費系統相比，這種下車付費系統可以節省大量的旅行時間。票價為固定票價，不隨服務或行駛距離而變化，因此波哥大貧困居民可以利用。BRT 站位於主幹道的中央，可以透過高架人行道進入。每個車站都設有四個方向的登車平臺，所有車站都設有“超車”車道，以減少不必要的停留時間，並允許“快速” (有限或跳站) 公交車透過裝載佇列。BRT 公交車設有 3 組門，這些門會在到達登車平臺時自動開啟。這種快速自動系統使更多乘客能夠在最短的時間內上下車。高架平臺和低地板公交車使殘疾人和老年乘客更容易上下車。該系統由一個控制中心監控，該中心設有多個工作站，每個工作站可以監控 80 輛鉸接式公交車。每輛 BRT 公交車都設有“邏輯系統”，該系統與 GPS、里程錶和開門系統相連，每 6 秒報告一次公交車的位置。工作站員工能夠在更大的系統示意圖螢幕上看到這些位置，並與公交車司機和系統主管進行語音和資料通訊。大多數 BRT 車輛使用柴油燃料，西門子已宣佈到 2024 年將採用混合動力和電動汽車，以進一步實現環境和空氣汙染目標。

TransMilenio 的實施

第一階段於 2000 年 12 月開始運營。到 2002 年 3 月，已有三條幹線走廊（41 公里）和七個支線區（309 公里）投入運營。公交車隊包括 470 輛鉸接式公交車和 235 輛傳統支線公交車。有四個終點站，四個中轉站，53 個標準站，以及 27 個新的人行天橋。第一階段共有四家幹線線路特許經營商、五家支線區承包商（在七個區域運營）和一家票價特許經營商。基礎設施總成本為 2.4 億美元（每公里 590 萬美元）。資金來源為 25% 的地方燃油附加費，這部分資金佔基礎設施總成本的 46%。國家政府撥款佔 20%，世界銀行貸款佔 6%，地方資金佔剩餘的 28%。

第二階段於 2006 年完工，使該系統擴充套件至 142 個車站，擁有 11 條 BRT 走廊。第二階段增加了 64 公里的專用公交車道，使公交車隊總規模擴大至 1215 輛 BRT 公交車和 515 輛支線公交車。基礎設施額外成本為 5.45 億美元（每公里 1300 萬美元），主要由國家政府和地方燃油附加費提供資金。

影響

TransMilenio 的實施對乘客量、旅行時間、周邊物業價值和環境產生了多方面的影響。該系統目前的日均客流量為 165 萬人次，在高峰時段，每個方向每小時可運送 37000 名乘客。高峰時速為 16-30 公里/小時，“快速”公交車在更短的時間內覆蓋更長的距離。BRT 乘客的平均旅行時間減少了 32%。據估計，車站 1 公里範圍內的物業價值上漲了 15-20%。二氧化硫水平已顯著降低（減少了 44%），據估計，TransMilenio 實施後，9% 的汽車擁有者已從駕車出行轉為乘坐公共交通工具。

參與者列表

波哥大市長

波哥大市長掌管著近 20% 的哥倫比亞人口，因此是哥倫比亞最有權勢的人物之一。哥倫比亞法律將市長任期限制為連續三屆，這意味著政客會避免煽動前任的倡議，因為他們知道競爭對手正虎視眈眈。領導力在哥倫比亞 BRT 發展成功中發揮了重要作用。在波哥大，安塔納斯·莫庫斯和恩裡克·佩納洛薩市長將交通運輸作為其行政管理的關鍵目標。

安塔納斯·莫庫斯 (1995-1997)

TransMilenio 的最初基礎是由莫庫斯奠定的，他的計劃是提高人們對公共互動的意識。莫庫斯透過他的“公民文化”運動在波哥大的公民文化中開始了一項重要變革，該運動鼓勵公民行為，並努力為該市的居民創造歸屬感。他的課程的一部分涉及交通禮儀，這導致了人們對機動車與行人之間關係的態度發生改變。反過來，這為增加對公共交通和非機動基礎設施的投資奠定了基礎。

恩裡克·佩納洛薩 (1998-2000)

下一屆政府在恩裡克·佩納洛薩的領導下，推出了全面努力，以改變居民在城市周圍的出行方式。轉型有三個主要支柱：（a）關於公共交通和非機動出行方式的公共意識教育，（b）規劃和建設快速公交和腳踏車基礎設施，以及（c）限制汽車使用。

佩納洛薩還從庫裡蒂巴和基多市的經驗中得出結論，私營部門應該擁有和運營 TransMilenio 公交車。他希望該系統能夠在沒有運營補貼的情況下執行。他還必須確保波哥大的當地公交公司參與該專案。他的政府因與與舊公交運營商有關聯的有組織犯罪集團進行談判而受到批評，但佩納洛薩認為，必須採取果斷行動才能徹底改革交通系統。在佩納洛薩看來，TransMilenio 可能是最終的扶貧措施，因為窮人買不起汽車。他在離任時獲得了很高的支援率，但由於與維護和擁擠問題相關的 TransMilenio 的受歡迎程度下降，他在 2007 年的競選中未能連任。

安塔納斯·莫庫斯 (2001-2003)，路易斯·愛德華多·加爾松 (2004-2007)

莫庫斯和加爾鬆通過規劃和開始實施 TransMilenio 的第二階段（第二階段）來繼續該專案。他們努力解決 TransMilenio 系統不斷發展並日益成功而出現的擁擠和高效服務提供問題。

薩穆埃爾·莫雷諾·羅哈斯 (2008-2011) - 被停職

羅哈斯廣受好評的平臺以放棄擴充套件 TransMilenio 並建造地鐵系統為中心，其成本至少是 BRT 的 20 倍。 像羅哈斯這樣的反對者攻擊 TransMilenio 是佩納洛薩的“寵兒專案”，同時提議地鐵是解決擁堵的唯一方法，特別是在 TransMilenio 三期的一部分“Septima”走廊。 羅哈斯認為，鐵路交通的發展將推動波哥大在交通基礎設施方面達到與倫敦、紐約、巴黎或東京相當的新水平，從而吸引國際資本。羅哈斯因在監督公共合同方面疏忽被指控後辭職。

古斯塔沃·佩特羅 (2012-至今)

現任市長最初概述了他對 TransMilenio 原有擴建計劃的承諾，但沒有制定具體的執行策略。 然而，新政府也宣佈，將推動首條地鐵線路的建設，計劃於 2015 年開始。

政府

市政府

一些專家已經探索了與 BRT 相關的制度、監管和商業問題，並將這些問題確定為專案或系統整體成功的關鍵。 市政府擁有路線，並將其出租給簽約的私人巴士運營商，租賃期通常為七年。市政府負責提供和維護幹線巴士專用道、車站、終點站和其他配套基礎設施，例如必要的道路工程和控制中心。 在 TransMilenio 開通後的十年裡，維護工作有時被忽視，因為市長追求其他預算優先事項，從而導致基礎設施遭受損害，並損害了該系統的聲譽。

國家政府

國家政府和地方政府之間的合作對於 TransMilenio 的成功至關重要，特別是 70/30 融資規則的關係。這建立了一個制度，國家政府幫助規劃和方向以及融資，地方政府對該專案的發展以及他們所佔的融資份額表現出興趣和承諾。 BRT 的大部分資金來自拉丁美洲開發銀行 (西班牙語縮寫為 CAF)、美洲開發銀行 (BID) 和世界銀行的貸款。

國家城市交通計劃 (NTUP)

TransMilenio 的成功有助於促進對制定國家綜合公共交通系統 (IMTS) 計劃的支援，該計劃將在該國的其他地區複製波哥大的經驗。國家城市交通計劃 (NUTP) 為人口超過 60 萬的城市提供資金和支援，以發展綜合公共交通系統，併為人口在 30 萬到 60 萬之間的城市提供資金和支援，以發展戰略公共交通系統 (SPTS)。該立法導致在另外 8 個城市規劃 BRT 專案的擴充套件。

Transmilenio S.A.

TransMilenio 系統由一個公共交通管理機構 Transmilenio, S.A. 管理，該機構以競爭方式向私人巴士公司授予合同。該機構負責巴士專用道和車站基礎設施，而不同的私人公司購買和運營巴士，提供司機，還有一家獨立的公司負責收取車費。 它的資金來源是車票銷售收入的 4%、合同中規定的其他收費以及輔助活動的收入，如廣告、技術援助和諮詢。 自 2005 年以來，人們對該機構的勝任能力提出了質疑，認為該機構越來越官僚化，技術作用越來越弱。

城市發展研究院 (IDU)

IDU 是一家公共交通管理機構，負責波哥大公共道路和其他相關基礎設施的建設，例如人行天橋和車行天橋以及換乘車站。它還負責建造、維護和維修 TransMilenio 幹線的基礎設施。然而，新的路線和交通措施取決於交通部。這限制了 TransMilenio 機構的作用。

私營部門

在 TransMilenio 之前，波哥大的公共交通僅限於私營的公共巴士服務，該服務遭受著巴士路線許可證供應過剩、機構能力不足以及車主/司機關係斷裂的困擾，導致車隊供應過剩、服務質量低下以及社會成本高昂，原因是旅行速度慢、汙染嚴重、事故率高以及運營效率低下。在 20 世紀 90 年代末，波哥大的公共巴士運輸系統存在危險、利用率低、效率低下以及服務質量差的問題。

傳統巴士公司

在傳統服務中運營的車輛屬於小型私人投資者。這些投資者將其巴士與一家巴士公司進行關聯，這是法律要求的，因為巴士公司是唯一被允許提供客運服務的公司。因此，巴士公司不擁有巴士車隊。相反，巴士公司將路線出租給巴士車主。 就像拉丁美洲的許多城市一樣，傳統巴士的監管鬆散，司機按乘客數量計酬。這鼓勵了街頭競爭，被稱為“一分錢戰爭”，低客座率將車費壓低到不足以重新投資於車輛和基礎設施的水平。車輛傾向於在任何地方停靠以接送乘客，這會導致混合交通中出現不可預測的擁堵和服務質量低下。

這些公司對 TransMilenio 建議的反應非常負面，並證明是 BRT 成功的關鍵障礙。現有巴士運營商抵抗的主要原因是他們擔心會失去生意。但是，其他問題也隨之出現，例如用招標程式取代直接許可分配、與巴士購買投資相關的財務風險以及政府是否能夠完成規劃中的基礎設施建設和退休現有運營商的不確定性。

政府採取了多種措施來克服公交運營商的阻力，並使他們成為TransMilenio規劃和實施中的重要利益相關者。首先，招標過程要求在城市公共交通領域擁有經驗作為先決條件，這基本上確保了現有公交公司（以及第二階段的公交車主）的參與。其次，與運輸公司進行公開對話，以將他們納入路線的重新安置以及合同條款和條件的談判。這些策略對於克服現有公交運營商最初的強烈阻力並讓他們成為新BRT系統的股東至關重要。 然而，在克服這些障礙的過程中，Transmilenio的設計師暗中偏袒大型投資者，這是大多數政治家現在都接受的。而且，透過與公交公司而非公交車主談判，留給公司決定是否將車主納入其中。 2006年運輸公司的罷工和大學生的抗議幫助當局意識到這個問題，但自加爾松市長上臺以來，批評變得尤為激烈，部分原因是他的政黨的大部分政治支援和資金來自未參與TransMilenio前兩個階段的公交公司和車主。

非正規公交車（海盜車隊）

至少有兩種型別的非正規運營商。第一種是“flotas”，即曾經屬於傳統服務或類似於該服務中公交車的公交車，通常使用克隆的車牌以避免識別。第二種非正規性是夜間或城市中正規服務稀缺或不存在的地區提供服務的運營商。這種非正規服務使用吉普尼和其他小型車輛——甚至小型汽車。關於其運營的資訊很少。

由有組織犯罪控制，他們“擁有”路線並出租使用路線的權利，而公共部門幾乎沒有控制。超過700條由68傢俬人公交公司經營的flotas線路以及超過20000名公交車主由於路線重疊和公交車供應過剩而扼殺了城市。 多年來，該系統的基本缺陷從未得到糾正，因為當局對公交路線的官方控制給了他們一定的政治影響力，對一些官員來說，似乎也是非法收入的來源。公交公司也有權宣佈罷工並封鎖城市的主要道路，他們經常這樣做。儘管其結構和領導層經常發生變化，但負責管理波哥大運輸的政府機構經常被指控腐敗或無能。

flotas是佩納洛薩政府實施Transmilenio的最大障礙。 透過現金收購將flotas從公路上撤下，（佩納洛薩的）政府用新的TransMilenio公交車取代了它們。收購協議的一部分是在新的TransMilenio路線周圍建立一個一公里長的緩衝區，flotas不得在該區域內運營。他的政府因與有組織犯罪集團談判而受到批評，但佩納洛薩認為，需要採取果斷行動來徹底改革交通系統。

TransMilenio之後的公交公司

幹線和支線路線的公交服務由私營部門提供，並在特許經營合同中定義的嚴格控制下運營。公交運營商是與國內外投資者相關的當地運輸公司的聯合體，他們擁有公交車、僱用司機並維護人員。服務特許經營權是透過公開競爭的招標程式授予的。對公交運營商的支付基於（i）每條幹線運營商生產的路線公里數和（ii）支線公交車運送的乘客數量。沒有最低收入保證。

市政府積極尋求現有運輸公司和運營商在新系統中的參與和合作。前三條幹線服務招標條件是現有運營商應為多數股東。這一要求迫使現有公交服務供應行業的結構發生根本性變化。據報道，許多公交公司/運營商已經合併成更大的公司，除了之前的公交運營商之外，其他公司也擁有股份。

因此，主要問題是如何在更多車主和司機參與所有權結構時，正如TransMilenio運營公司的最大股東維克多·勞爾·馬丁內斯指出的那樣：“小車主沒有足夠的資金投資，並且要等待五年才能獲得利潤”。 在第一階段，新公司被要求購買每輛想要運營的鉸接式公交車2.7輛舊公交車。目的是減少在街道上運營的舊公交車的數量。然而，更換過程被證明比預期更復雜和曲折。此外，舊公交車的車主認識到他們的商業資產，在第二階段，他們開始要求更多的錢。因此，在一些新路線部署鉸接式公交車方面存在延誤。

舊公交車的持續存在和非法公交車的進入可以用某些公交公司的影響力來解釋。為了讓議會政府委員會討論舊公交公司的盈利能力或城市運營的公交車數量過多，至少已經嘗試了15次。公交公司顯然一直在利用他們對地方政府和交通部的影響力（例如競選資金）來破壞報廢舊公交車的計劃。由於“不公平”的競爭，Transmilenio的乘客數量沒有達到當前鉸接式公交車的運載能力。公交車一直停放在車庫裡，由於成本增加，乘客數量沒有增加，Transmilenio的票價上漲了。

第二個問題也與運輸遊說集團的要求有關。Transmilenio旨在改變整個公交系統的結構。需要一種新的運營方法以及一種新的運營公司。但是，為了說服傳統的公交車主合併並組建新公司，可以說在激勵方面做得太多，特別是在第一階段，利潤被證明比預期更高。現代私營系統應該為運營商帶來利潤，但良好的監管應該確保利潤不超過。

其他團體

公交使用者

在TransMilenio之前，人們普遍對公交專用道和腳踏車道持低評價。 公交車也經常被排除在議程之外，因為人們認為它們效率低下（很大程度上是由於服務不規律和車輛速度慢），以及它們作為窮人交通方式的恥辱。 公共交通使用者長期以來一直遭受系統組織方式的困擾，1996年的一項JICA研究聲稱，72%的城市人口在公交車上度過了超過十年的時間。 儘管存在障礙和普遍的懷疑，但公共交通已變得更加安全、可靠和負擔得起。 當TransMilenio服務於2001年開始運營時，與其他交通方式相比，公眾的反應非常積極，獲得了93%的認可率。 到2007年，儘管TransMilenio在公眾中的整體形象下降了，但72%的使用者認為該服務的引入改善了波哥大的公共交通，這表明人們認可其優點，但同時也要求更好的服務。

汽車司機

對於私家車主來說，公共交通是混亂和貧困的代名詞。Peñalosa 的提議遭到了強烈的反對；他的政府實施的首批專案之一就是透過安裝物理屏障來防止汽車停放在人行道上，從而將人行道歸還給行人。司機和店主對被剝奪了他們認為自己有權使用的空間感到憤怒。

該市目前實行一項名為“限行”的政策，根據車牌號碼，限制特定日期的汽車使用。司機們找到了繞過這項政策的方法，他們只需購買第二輛車，並在限制日期將其停放在車庫裡。有人建議用稅收來替代這項政策，這些稅收可以重新投資到公共交通系統中。

低收入群體

在出行成本方面，該系統透過兩種關鍵方式幫助了低收入階層。首先，票價是固定的，無論行程長短，並且由於許多窮人居住在郊區，大多數人比其他階層出行距離更長。因此，他們的出行由進行較短行程的富裕階層補貼。其次，使用支線網路（主要在貧困社群運營）的乘客無需付費；費用透過購買第一張票來支付。因此，只乘坐走廊巴士的人補貼了周邊地區的人。

儘管如此，TransMilenio 的綜合車票價格高於傳統巴士的單程車票價格，但如果乘客需要乘坐兩輛傳統巴士，則 TransMilenio 的車票仍然更便宜。TransMilenio 票價與傳統系統票價之間的差異被廣泛認為是近年來乘客增長速度低於預期的一個解釋。

其他

Transmilenio 的成功也帶來了批評，質疑這種交通發展對城市最貧困居民的影響及其作為 gentrifying 代理的作用。學者和批評人士指責，窮人並非這種發展和房地產價值上漲的受益者，而是這些政策的承擔者。

時間線

• 1974 – 南美快速公交系統的成功故事開始
• 1998 – 私家車佔用了 64% 的道路空間，僅為 19% 的人口提供交通服務。
• 1998 – 在市長 Enrique Peñalosa 的領導下，開始了這個過程
• 1999 – 針對 Transmilenio 的抗議活動組織起來
• 2000 年 12 月 – 開始運營
• 2001 – 由市長 Antanas Mockus 繼續該過程。針對 Transmilenio 的抗議活動已經停止
  • 一月 – Transmilenio 正式啟動，顯著改善了使用者出行條件，並減少了走廊上的交通流量。
  • 六月 – Transmilenio 全面投入運營
• 2002 – Transmilenio 系統二期開始建設
  • 三月 – 第一階段完工，包括 470 輛鉸接式巴士，在 41 公里的專用車道上執行，設有 61 個車站，以及 235 輛傳統巴士，在 309 公里的混合交通當地街道上執行
• 2003 – 2003 年，年乘客量為 2350 萬人次。總收入為 8100 萬美元。
  • 五月 – Transmilenio 系統一期期間，工作日需求量為 792,000 人次，使用 470 輛鉸接式巴士和 235 輛支線巴士
  • 十一月 – Transmilenio 系統二期開始執行。
  • 十二月 – 支線區域招標完成。隨著系統的擴充套件，新的特許經營開始運營
• 2005 年上半年 – 隨著系統擴充套件而完成新的特許經營
• 2006 – 乘客量達到每天 1050,000 人次
• 2007 – Transmilenio 和該市的交通問題在市長競選中備受關注。
• 2008 – 75% 的波哥大市民將該系統評為良好或非常好
• 2009 – 乘客量達到每天 1400,000 人次
• 2012 年 10 月 – troncal 系統上有 1400 輛巴士在執行
• 2015 – 預計完整的 Transmilenio 系統將以每小時 25 公里的平均速度為該市 80% 的人口提供交通服務，服務質量與地下地鐵系統類似。

地圖

Transmilenio 站點地圖

關鍵相關政策

Enrique Peñalosa 的政策計劃側重於將城市交通轉變為以人為本的系統，而不是以汽車為中心的系統。這些政策中包括快速部署 TransMilenio BRT 系統的計劃。與 BRT 實施相協調的是一些政策，這些政策旨在抑制個人汽車使用，同時鼓勵公共交通發展。

部署大眾運輸系統

Transmilenio 是一個主要的公共交通專案。Peñalosa 打算利用 Transmilenio 建立一個基於巴士的大眾運輸系統，該系統可以為乘客提供更可靠、更舒適的交通服務。Transmilenio 由一家名為 Transmilenio S.A. 的公司開發、運營和管理，其運營成本由波哥大市和車票收入承擔。

Transmilenio 的部署與綜合管理政策的實施同步進行，該政策明確了 Transmilenio 發展的 主要目標和方向。Transmilenio S.A. 的成立是為了規劃、管理和控制 Transmilenio 交通系統，為波哥大居民提供滿足交通需求的交通服務。Transmilenio S.A. 的目標之一是，BRT 系統應該是高效、安全、財務和環境可持續的，以便改善居民的福祉，滿足監管要求，並減少汙染和事故。

穩定且標準化的票價政策是對大眾交通系統的一次重大改進。在 Transmilenio 之前，私營公司制定票價，並且在需求高峰期價格會大幅上漲。對於 Transmilenio，每位乘客的票價定為 0.40 美元，其中包括 BRT Transmilenio 系統內的換乘以及換乘到其他幹線或支線巴士。票價用於支付運營成本和一些巴士和免費支線服務的資本成本，設施基礎設施也由票價支援。

Transmilenio S.A. 並沒有完全用公有服務取代私營公司，而是將私營巴士公司納入新系統。為此，Transmilenio S.A. 向滿足基本環境標準的私營巴士公司授予合同。吸收這些巴士公司降低了當地運營商和巴士公司抵制的可能性，這有助於 Transmilenio 的快速順利實施。

限制私家車使用

為了限制私家車的使用，提出了幾項政策，例如“限行”政策和無車日。這些政策側重於減少汽車使用，同時提高大眾交通方式的份額。

限號限行政策透過限制車牌號來限制高峰時間段的車輛使用，從而大幅減少高峰時間的交通流量。在早高峰（上午7點至9點）和晚高峰（下午5:30至7:30）期間，約40%的車輛禁止進入市區。限號限行政策在減少高峰時段的車輛流量方面非常有效，導致平均通勤時間減少了60%。雖然有效，但許多富裕居民透過購買多輛車來逃避法律。

無車日旨在讓居民體驗其他交通方式提供的服務。該體驗於2000年2月24日（一個典型的星期四工作日）上午6:30至下午7:30實施。在此期間，除14%獲邀乘坐汽車的居民外，任何私家車或3噸以下的卡車均不得在城市道路網路上行駛。當天，原有的汽車車道專門用於行人和腳踏車使用。無車日體驗表明，即使沒有私家車，交通系統也能順利執行。

增加行人基礎設施

公共空間政策將停車位改造成人行道以滿足行人的需要。許多商業業主強烈反對，他們抱怨缺乏停車位會損害他們的生意，許多零售商決定離開實施這些政策的區域。缺乏對政策目標和效益的溝通和解釋可能是該政策面臨困難的主要原因，這對未來公共空間政策的制定是一個重要的教訓。

討論問題

1. 對於像Transmilenio這樣的系統，沒有公共運營補貼是否現實？過度擁擠和乘客不適是否是缺乏補貼所付出的代價？如果是，值得嗎？

2. 政府官員和政策制定者與波哥大根深蒂固的交通利益集團（這些實體明顯腐敗且存在犯罪行為）談判以實現政策目標是否合乎道德？在哪些情況下可以接受這種做法？

3. 主要城市是否應該努力建設鐵路基礎設施，或者大規模快速公交系統是一個可行的替代方案？沒有鐵路系統的主要城市是否競爭力較低或聲望較低？波哥大應該如何改善其過度擁擠的交通系統？

4. Transmilenio的乘客無論行駛距離多遠，都只需支付單一價格。這極大地幫助了那些住在遠離市中心且收入較低的居民，如果他們被迫為額外的行駛距離付費，將面臨更大的困難。然而，在美國，許多城市對郊區居民（傳統上比較富裕）收取進入市區的額外距離費。這是否公平？這是否明智？隨著更多貧困人口從市中心搬到郊區，這種做法是否需要重新評估？