交通規劃案例集/雙子城腳踏車網路

摘要

明尼阿波利斯綠道一景

2010年，明尼阿波利斯被評為美國最友好的腳踏車城市，擊敗了波特蘭等競爭對手。在2010年之前，明尼阿波利斯只有相對較少的腳踏車交通控制措施。其中包括44英里的腳踏車道和84英里的專用腳踏車道。

在被評為第一名後，明尼阿波利斯市開始努力在道路上為駕駛員、行人和騎車人創造一個安全、舒適的環境。這些努力包括全市範圍內的共用車道、新的標識系統、東14街的建議腳踏車道以及第5街和百老匯的腳踏車訊號燈。 此外，自2010年以來，大都會區的腳踏車道數量翻了一番。 其中一些措施是全國首創，其有效性仍在由明尼蘇達州交通觀測站等機構進行評估，該觀測站隸屬於明尼蘇達大學雙子城分校土木工程系。

擴充套件閱讀

一般

• 明尼阿波利斯腳踏車歷史
• 為什麼雙子城是腳踏車領袖
• 明尼阿波利斯騎車人受到更多關注，新的安全措施
• 明尼阿波利斯市2011年腳踏車賬戶
• 第一腳踏車城市：明尼阿波利斯

傑斐遜大道

• 聖保羅關於傑斐遜大道腳踏車道專案的報道
• 聖保羅有爭議的傑斐遜大道腳踏車道引發更多公民聽證會
• 雙子城腳踏車步行關於傑斐遜大道專案的報道
• 聖保羅市議會投票修正傑斐遜大道腳踏車道計劃
• 聖保羅擬建傑斐遜大道腳踏車道增加第五個交通環島
• 綠色通道消失
• 明尼阿波利斯騎車人受到更多關注，新的安全措施（2011）
• 綠色通道專案
• 什麼是綠色通道？（綠色通道專案）

亨內平大道

• 明尼阿波利斯腳踏車道-- 亨內平大道
• 亨內平大道腳踏車計劃
• 亨內平大道共用綠色通道研究
• 亨內平大道和第一大道正在發生變化

參與者標註清單

• 駕駛員
• 行人
• 騎車人：截至2010年，明尼阿波利斯38.5萬居民中有3.5% 在天氣良好的情況下騎腳踏車上班。冬天，其中19%的人繼續騎車。雙子城騎車人中女性比例為45%，而全國騎車人中女性比例為26%。 騎車人可以分為兩類，休閒騎車人和實用騎車人。
  • 休閒騎車人：休閒騎車人是那些騎車頻率較低的人。他們在研究中通常不如實用騎車人受歡迎，因為他們提供的交通流量和資料來源不可靠。
  • 實用騎車人：實用騎車人是那些經常騎車的人，不只是為了娛樂。實用騎車出行包括上下班、購物或跑腿、拜訪朋友/親戚等等。
• 明尼阿波利斯市
• 聖保羅市
• 大都會委員會：雙子城七縣大都會地區的區域管理機構
• Nice Ride：明尼蘇達州Nice Ride由雙子城腳踏車共享專案發起，該專案是由明尼阿波利斯市長R.T. Rybak和城市湖泊北歐滑雪基金會於2008年7月發起的。他們的使命宣言是：“透過提供一個便捷、易於使用的腳踏車共享計劃來提高我們城市生活質量，該計劃將為居民和遊客提供一種健康、有趣、不同的出行方式。”
• 宜居社群交通：雙子城的一個非營利組織，致力於推廣包括騎腳踏車、步行和公共交通在內的替代交通方式。
• 腳踏車步行大使：雙子城腳踏車步行（BWTC）是一項大都會範圍內的努力，旨在增加騎腳踏車和步行的人數，減少駕駛。它是聯邦倡議“非機動交通試點計劃”的一部分。
• 前眾議員詹姆斯·奧伯斯特：奧伯斯特議員從1975年到2011年任職。在這段時間裡，他幫助通過了《安全、可問責、靈活、高效的交通公平法案：使用者的遺產》。在他任期結束時，他被稱為“華盛頓腳踏車界的最佳朋友”。

明尼阿波利斯腳踏車發展時間線

• 1900年代至1920年代 腳踏車在明尼阿波利斯變得流行。早期的大道在城市周圍興建並鋪設。
• 1920年代至1970年代 汽車比腳踏車更受歡迎。在公眾眼中，腳踏車從一種可行的交通工具轉變為“兒童玩具”，城市規劃中創造腳踏車友好環境的努力也隨之停止。
• 1970年代至1990年代 由於環境意識的文化轉變和持續的燃油短缺，腳踏車獲得了更多關注和公眾認可。城市周圍以及明尼蘇達大學周圍新增了數英里的腳踏車道。
• 1990年代 在《1991年跨模式地面交通效率法案》（ISTEA）通過後，新增了許多英里的腳踏車道。
• 2000年代 明尼阿波利斯綠道建成。
• 2010 明尼阿波利斯被《腳踏車》雜誌和其他機構評為全美第一腳踏車城市，超過了波特蘭等競爭對手。排名基於可量化的指標，例如腳踏車道和步道的里程數、地形和腳踏車通勤人數，但也包括更難確定的因素，例如“充滿活力的腳踏車文化”。
• 2010 到 2012 隨著最佳腳踏車城市稱號的獲得，針對腳踏車安全的倡議、道路上的可達性和舒適性的提升也隨之而來。Nice Ride 專案應運而生，並在 2011 年發展到每年超過 150,000 次的出行。 雪松湖步道——美國第一條“腳踏車高速公路” 也正式開放。全市範圍內新增了一些舊的和一些新穎的交通鎮靜和控制措施。總體而言，可供腳踏車使用的步道和路徑數量翻了一番，僅 2011 年就增加了 35 英里。
• 2012 明尼阿波利斯失去了全美第一腳踏車友好城市的稱號，被波特蘭奪走。 但是，明尼阿波利斯市的倡議仍在不斷發展。

國家腳踏車基礎設施專案：綠道專案

歷史

綠道專案由腳踏車歸屬基金會於 2012 年 5 月 31 日啟動。該專案的重點是協調美國各地城市的想法，以安全地將腳踏車整合到交通系統中。芝加哥、華盛頓特區、孟菲斯、奧斯汀、舊金山和俄勒岡州的波特蘭是最初參與該專案的六個城市，用於調查基礎設施，但整個專案執行過程中，其他城市也獲得了關注。這些城市嘗試了各種型別的腳踏車基礎設施，併為其他城市提供了有關最安全、最有效和最耐用的基礎設施形式的見解。雖然明尼阿波利斯沒有入選該專案，但明尼阿波利斯市正在使用綠道專案的許多原則。

描述

根據該專案的網站，綠道是“在道路上為騎行者提供專用且令人愉悅的空間，不受汽車干擾，與人行道隔離”。

該專案有四個主要目標

1. 跟蹤和宣傳新設施的安裝
2. 瞭解它們的影響
3. 確定和解決實施障礙
4. 透過研究和最佳實踐擴充套件國家知識庫

當地腳踏車基礎設施：雙城地區的交通控制和鎮靜措施

腳踏車基礎設施

標記

隨著腳踏車需求的增加，明尼阿波利斯的街道上引入了多種標記。可以在明尼阿波利斯市網站上看到這些標記的圖片 (http://www.minneapolismn.gov/bicycles/understanding-bicycle-markings)。

這些標記包括

• 腳踏車道：實線和虛線車道組合。實線表示僅限腳踏車通行，虛線表示合併區域。
• 綠色的腳踏車道：與傳統腳踏車道一樣，但使用綠色油漆，以提高可見度。
• 建議腳踏車道：單車道道路，兩側各有一條腳踏車道。車輛應將道路視為單行道。在迎面相遇時，車輛可在先向任何在場的騎行者讓路後，合併到腳踏車道。
• 緩衝腳踏車道：與傳統腳踏車道類似，但在騎行者與交通之間增加了額外的空間。
• 腳踏車道：傳統的腳踏車道，但位於停車車道的內側。在某些地方，會增加門空間，以最大程度地減少因不知情的騎行者和/或駕駛員以及車門造成的意外事故。
• 共享車道：騎行者、公交車和駕駛員共用車道。所有車輛應保持安全超車距離（根據明尼蘇達州法律，應為三英尺）。
• 綠色共享車道：與傳統共享車道類似，但使用綠色油漆，以提高可見度。
• 腳踏車大道：在低流量住宅街道上指定的腳踏車路線。
• 腳踏車箱：人行橫道與駕駛員停車線之間的空間，供左轉騎行者在交通訊號燈黃燈和紅燈階段等待。

綠道材料

• 綠色乳膠漆

已經使用了幾種材料來建立腳踏車基礎設施。通常在街道上看到的綠色油漆是一種已經使用過的材料。這是一種綠色乳膠漆，噴塗在路面。這種油漆為騎行者提供了明顯的專用空間，並且比其他形式的塗漆腳踏車標記更明顯。儘管這種油漆很容易塗在路面上，而且很明顯，但它不是一種非常耐用的標記形式。根據明尼阿波利斯市規劃師西蒙·布倫斯基的說法，這種油漆的使用壽命通常為三個到六個月。由於明尼阿波利斯冬季嚴酷，這種油漆的使用壽命尤其短。明尼阿波利斯是除了芝加哥之外，第一個在類似天氣條件下嘗試這種油漆的城市之一，並且可能會找到更好的替代品。

• 熱塑性車道線標記

熱塑性車道線標記是另一種用於綠道的基礎設施型別。這些標記是用強烈的熱量將明亮的綠色反光塑膠熔化到路面中製成的。這些標記比傳統的綠色乳膠漆貴得多，每平方英尺的價格約為 19.52 美元，而綠色油漆每平方英尺的價格約為 2.39 美元。雖然這些標記貴得多，但它們也更耐用。這些標記的效能比綠色乳膠漆有效得多。

腳踏車交通訊號燈 專門為騎行者設計的交通控制訊號燈被安裝在東北第五街和東北布羅德威街的交界處。該訊號燈的目的是讓騎行者安全地穿過布羅德威，該路段的平均日交通量為 15,000 輛。

傑斐遜大街案例研究

關鍵利益相關者

1. 社群居民
2. 騎行者
3. 駕駛員
4. 艾米麗·埃裡克森（聖保羅市可持續交通規劃師）
5. 克里斯·托爾伯特（聖保羅市第三區議員）
6. 宜居社群交通

背景

傑斐遜大街是明尼蘇達州聖保羅的一條東西走向街道。這條街道主要是住宅區，被認為是使聖保羅街道對駕駛員、行人和騎車者來說安全連通的關鍵部分。這是聖保羅市的一個目標，並在聖保羅綜合規劃的交通規劃中進行了編纂。

區域地圖

基礎設施

腳踏車道

傑斐遜大街腳踏車道是一條長達四英里的腳踏車道，從密西西比河大道延伸到第七大街西側。整個腳踏車道將使用交通鎮靜裝置，但只有從萊剋星頓公園大道到第七大街西側才設有腳踏車道。其他基礎設施也將使用，包括共用車道標記、標牌和閃爍的 LED 停車標誌。

腳踏車道地圖 腳踏車道設計

交通環島與停車標誌

交通環島和停車標誌的功能截然不同。交通環島充當交通鎮靜裝置，而停車標誌是交通控制裝置。傑斐遜大街的主要目標之一是採用交通鎮靜技術，因此交通環島比停車標誌更合適。此外，人們可以選擇是否遵守停車標誌，但他們被迫在交通環島中減速。駕駛員也可能在停車標誌之間加速，因為他們在停車標誌處可以快速減速。然而，交通環島要求駕駛員以相對較低的速度行駛才能繞過彎道。聖保羅市認為交通環島也將改善社群的美觀。聖保羅公園和娛樂部門將在交通環島中心種植植物並進行維護。

對停車的影響

儘管許多腳踏車基礎設施專案取消了停車位，但傑斐遜大街腳踏車道保留了所有當前的停車位。在普萊爾大道和肯尼思街之間以及費爾維尤大道和斯奈林大道之間，街道上還增加了停車位。該市認為，增加停車位可以為駕駛員提供更多空間，並將街道縮窄以作為騎車者和行人的交通鎮靜裝置。

執法

騎車者經常不遵守交通法規，這會導致一些問題。因此，聖保羅市與該專案一起建立了針對騎車者的教育和執法計劃，以便駕駛員和騎車者都能在新的基礎設施內規範行駛。

財務

成本估算

估計傑斐遜大街腳踏車道大約花費 100 萬美元。

資金

傑斐遜大街腳踏車道的資金來自聯邦撥款和市政資金。

聯邦撥款

傑斐遜大街腳踏車道 75 萬美元的資金來自聯邦非機動交通試點專案撥款。該撥款由汽油稅資助，源於聯邦運輸管理局的一項法案。這些資金被指定給全美四個城市，用於改善腳踏車和行人基礎設施。雙子城被選中作為其中一個城市，非營利組織“可持續交通”被選中作為負責分配這些資金的組織。

市政資金

聖保羅市為傑斐遜大街腳踏車道提供了剩餘的 25 萬美元。這些資金主要用於路面標記、導向標誌、速度顯示標誌和路線標誌。該市還支付了該專案的行政、工程和檢驗費用。

利益衝突

安全

許多社群居民開始擔心傑斐遜大街腳踏車道的實施將如何影響他們街道的安全。這些評論中的大多數來自鄰近街道的居民，他們擔心交通會從傑斐遜大街轉移到他們的街道，從而危及他們自己的家人。

克利夫蘭大道的轉向限制

在克利夫蘭大道設立轉向限制是最初傑斐遜大街腳踏車規劃中最有爭議的方面之一。這項基礎設施將不允許汽車從克利夫蘭大道左轉進入傑斐遜大街。最初設立轉向限制是為了為騎車者和行人創造一個安全的地方，讓他們穿過繁忙的街道。由於來自“本地納稅人支援宜居社群”等社群團體的強烈反對，這項計劃在規劃過程的早期階段就被放棄了。

交通環島

在整個規劃過程中，傑斐遜大道腳踏車道建議的環島數量從 3 到 5 不等。一些利益相關方強烈反對在腳踏車道上設定環島。這些駕駛員認為環島太多，會嚴重減緩他們在街上的行進速度 。其他反對者擔心環島內的植被可能會長得太大，阻擋那些沿著街道行駛的人的視線 。當環島從計劃中移除時，其他利益相關方變得非常沮喪。這些人認為環島對專案的安全性及有效性至關重要。他們還因計劃在透過前一小時從計劃中刪除了兩個環島而感到更加憤怒 。

資金使用

許多社群居民，尤其是“當地納稅人促進宜居社群”組織的居民，都反對在這個專案上花費任何資金。他們認為傑斐遜大道已經是一條相對安靜的住宅街道，在街上建造額外的基礎設施不是明智的稅收使用方式 。反對的居民還表示，騎腳踏車的人根本不遵守交通法規或正確使用基礎設施，因此這個專案更像是浪費錢 。

結果

聖保羅市議會通過了修正後的傑斐遜大道腳踏車道計劃。最終方案包括三個環島；其中兩個是原計劃中就有的，另一個是市議員為了安撫他的選民在最後時刻新增的。之前包含在計劃中的另外三個環島被移除，目的是在所有利益相關方之間達成妥協 。

亨內平大道案例研究

亨內平大道是美國明尼蘇達州明尼阿波利斯市的一條主要街道。它從萊克伍德公墓（位於西 36 街）向北延伸，穿過明尼阿波利斯西南部的上城區，穿過弗吉尼亞三角區，穿過洛林公園以西的舊“瓶頸”區域。

當前狀況

亨內平大道現在設有綠色共用車道。綠色共用車道是為腳踏車、公共汽車和右轉汽車設計的。這一點在路面上的文字、路邊標誌和頭頂資訊板上有標明。在右車道的中心繪製了 4 英尺寬的綠色區域，並在每個街區放置了腳踏車符號和路面文字。

亨內平大道腳踏車道專案時間線

• 1980-1994 年：亨內平大道是穿過明尼阿波利斯市中心的單向街道。

• 1994 年至 2009 年秋季：除了南向逆向公交車道外，亨內平大道的中心還增加了一條雙向腳踏車道。此外，在此期間，亨內平大道被改造成明尼蘇達州明尼阿波利斯市的主要雙向交通幹道。有兩條車道向北行駛，一條車道向南行駛。在部分路段，南向行駛車道承載一般交通，而在部分路段，它被指定為公交車道。雙向腳踏車道位於路面的中心。

• 2009 年秋季至 2010 年夏季：亨內平大道的腳踏車設施從中心行駛的腳踏車道改為腳踏車、公共汽車和右轉汽車共用車道。共用車道標識用於標記南北方向的右行車道。2009 年實施後，每天約有 20,000 輛汽車和 1,000 輛腳踏車在這條道路上行駛。在高峰時段，每小時約有 20-30 輛公交車使用這條走廊。 與舊車道相比，新專案的腳踏車道空間更大，騎腳踏車的人永遠不必與左轉車輛發生互動。但是，由於車道位置的新變化，騎腳踏車的人的速度降低了。此外，一些騎車者表示對與公交車共用空間猶豫不決。

• 2010 年夏季至今：在對車道標識的可見性和有效性產生最初的擔憂後，該設施得到了增強，包括一個實心的綠色背景。4 英尺寬的彩色背景延伸了每個街區的長度，並用共用車道標識和文字標記。這種實驗性設計獲得了聯邦公路管理局的批准，並於 2010 年 8 月實施。

公眾參與

公眾參與是任何規劃過程的關鍵要素。它的目的是透過提供一種直接影響研究決策的方式來增強社群和主要利益相關者的參與。腳踏車計劃包括機構協調、利益相關方參與、企業主街區會議和公眾開放日。 機構協調

• 明尼阿波利斯市公共工程部門
• 亨內平縣交通部門
• 大都會交通局

利益相關方

• 明尼阿波利斯腳踏車諮詢委員會
• 市中心交通管理組織
• 市中心理事會
• 倉庫區商業協會
• 市中心酒吧業主

設計和基礎設施

亨內平大道是連線上城區、市中心和明尼阿波利斯東北部的主要路線和直接連線，並且是連線城市腳踏車網路的關鍵路段。腳踏車計劃中評估的走廊限制包括以下內容

• 從萊恩代爾大道 N 到 8 街 SE 的亨內平大道
• 從德拉薩勒大道 NE 到中央大道的 1 街
• 從 2 街 N 到 9 街 N 的 1 街
• 從 9 街 N 到 12 街 N 的霍桑大道

設計模式

亨內平大道目前的道路權有兩種型別的單街區橫截面：一種是 13.5 英尺的共用車道，另一種是 18.5 英尺的共用車道。道路寬度為 59 英尺，可以容納兩條北向行駛車道和兩條南向行駛車道。沿著這條走廊，有交替的單向交叉街道，因此每隔一個街區就會設定左轉車道。道路寬度保持一致，因此帶有左轉車道的街區需要縮減行駛車道寬度。為了適應左轉車道，右行車道縮減到 13.5 英尺。

對於沒有左轉車道的街區，右行車道為 18.5 英尺。公共工程部門的工作人員特別想知道交替的車道寬度是否會影響道路使用者騎行或駕駛的位置。

每個方向的右行車道是腳踏車、公共汽車和右轉汽車共用車道。這條車道包含綠色共用車道標識。標識由一個白色腳踏車和一個 V 形符號組成，有一個 4 英尺寬的實心綠色背景，延伸了整個街區的長度。共用車道在每個街區包含兩個腳踏車 V 形符號，以及每個街區開頭標有“腳踏車、公交車、右轉”的文字。綠色的路面不會延伸到交叉路口。

共用車道原則

共享車道

Hennepin 大道上的共享車道是腳踏車、公交車和右轉車輛需要共享的車道。它們用“鯊魚標誌”標記。雖然鼓勵騎腳踏車的人使用共享車道，但他們仍然可以使用其他車道來移動、超車和轉彎。

駕駛員需要注意的是，在公交車、腳踏車和右轉車道右轉時，騎腳踏車的人有權使用整個車道。安全合法地讓腳踏車優先通行需要保持三英尺的距離（根據明尼蘇達州法律）。騎腳踏車的人應注意其他車輛可能佔用共享車道。理想情況下，騎腳踏車的人在繞過停放的車輛時應使用安全的超車距離。

腳踏車箱

在 Hennepin 和 First 大道沿線的一些路口，人行橫道和駕駛員停車線之間將會有 10 英尺深的腳踏車箱。左轉的腳踏車可以超過停放的車輛，並在腳踏車箱內等待綠燈亮起。在黃燈和紅燈階段，駕駛員不得進入腳踏車箱。 有關腳踏車箱的更多資訊，請參見上面的 [數字] 部分。

對交通的影響

塗漆綠色腳踏車道的研究結果表明，這是一種簡單且經濟高效的方式，可以吸引更多騎腳踏車的人，並減少駕駛員和騎腳踏車的人之間的衝突。研究中的一些具體結果在此總結

• 大多數騎腳踏車的人（79-93%）在綠色車道上騎行。騎腳踏車的人在 13.5 英尺的共享車道上騎行時，比在 18.5 英尺的車道上騎行時，更靠近路邊騎行。
• 平均而言，機動車在 18.5 英尺的車道上行駛時，會行駛到綠色車道左側，但在 13.5 英尺的車道上行駛時，會侵入綠色車道。對於兩種車道寬度，公交車往往會侵入綠色車道。
• Hennepin 大道上的估計每日騎腳踏車人數從 1,190 人減少到 990 人。調查結果表明，這種變化可以歸因於平行走廊上的新的或改進的腳踏車設施。儘管騎腳踏車的人流量有所減少，但結果表明，Hennepin 大道仍然是穿過市中心的腳踏車的主要路線。
• 騎腳踏車的人事故率從 1.03% 下降到 0.4%；但是，需要繼續監測以確定該設施的長期安全性。調查結果表明，大約三分之一的騎腳踏車的人認為，在增加了綠色車道後，他們感覺更安全，而另外三分之一的人則認為他們感知到的安全性沒有變化。
• 在 Hennepin 大道上右車道行駛時，大多數調查受訪者認為騎腳踏車的人應該在綠色車道上騎行，而且大多數人認為機動車應該行駛到綠色車道左側。這與在 18.5 英尺的車道上行駛的人的行為類似，但在 13.5 英尺的車道上則不相同。調查受訪者指出，空間不足、對明確或分隔的設施的需求以及缺乏理解是他們對 Hennepin 大道變化感到不滿的主要原因。

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