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交通規劃案例集/溫哥華架空列車

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概要

溫哥華架空列車地圖

溫哥華擁有一個相對完善的交通系統，以架空列車系統而聞名。架空列車最初由高架軌道構成，列車使用類似於傳統地鐵的系統執行。在隨後的擴充套件中，它還包括地下隧道，部分位於地面；然而，它主要是一種高架的公共交通形式。目前正在考慮在溫哥華市中心和不列顛哥倫比亞大學（UBC）之間建立一個交通解決方案，架空列車是主要候選模式之一。在規劃此專案時出現了一些問題，我們以這些問題作為出發點，討論考慮任何交通系統時的普遍問題。特別是，我們分析了不同的交通技術以及該地區公共交通的所有權和資金來源的政府結構。我們查看了規劃師在設計系統時必須做出的權衡以及參與此類專案的利益相關者。

其他閱讀

時間線

  • 1997 - 溫哥華市議會批准了“城市交通規劃”，其中包括布羅德威走廊的快速交通規劃
  • 2008 - 不列顛哥倫比亞省釋出了省級交通規劃，概述了包括連線到 UBC 的架空列車線在內的許多新發展計劃。[1]
  • 2010 年 5 月 21 日 – UBC 線快速交通研究第一階段結束，該階段諮詢了利益相關者和專業人士，以確定 UBC 線可能的替代方案列表。[2]
  • 2011 年 4 月 22 日 – UBC 線快速交通研究第二階段結束，該階段包括徵求公眾對 7 種可能方案的意見。[2]
  • 待定 - UBC 線快速交通研究第三階段將開始。使用選定的交通方案，將建立預算、時間表、設計開發和分階段實施。


敘述

溫哥華是加拿大第三大都市區。它位於加拿大西海岸，西臨太平洋，南臨美國，北臨北岸山脈。[3] 大溫哥華地區近年來發展迅速。據估計，到 2041 年，大都市區人口將增長約 50%。[4] 由於該地區的地理限制，這種增長很大程度上是透過提高人口密度而不是增加開發用地來實現的。多年來該地區的增長和密度使得能夠發展一個複雜的公共交通系統，包括公共汽車、渡輪和輕軌。

大溫哥華地區交通和治理歷史

原始交通系統（有軌電車）

溫哥華的公共交通始於 1890 年代初，當時在市中心安裝了 9 公里的有軌電車軌道。該系統在第一次世界大戰期間迅速擴充套件，對於受大蕭條影響需要更便宜的交通方式的居民來說至關重要。該系統由不列顛哥倫比亞電力鐵路公司 (BCER) 私人擁有和運營。[5]

電動巴士（無軌電車）

到 1920 年代，機動巴士被用來補充有軌電車服務，但當時柴油巴士的功率相對較低，導致實施了電動巴士（無軌電車）服務。到 1955 年，有軌電車車隊退役，溫哥華擁有加拿大最大的無軌電車車隊。

1961 年，省政府接管了私人運營的交通系統的所有權，併成立了 BC Hydro，一家政府所有的皇冠公司。

1979 年，省政府建立了城市交通管理局，以便地方政府在提供交通服務方面發揮更大的作用。UTA 於 1982 年更名為 BC Transit，1999 年，大溫哥華地區建立了大溫哥華交通管理局，後來更名為 Translink，它現在負責監督溫哥華地區整個交通系統的運營。[5]

架空列車

自 1950 年代有軌電車車隊退役以來，溫哥華一直在重新思考其對大型公共交通的處理方式。大溫哥華地區日益嚴重的交通擁堵，再加上該市被授予 1986 年世界博覽會（重點是交通和通訊溫哥華），使該市有機會建造其第一種形式的快速交通，即架空列車。[6]

第一條架空列車線路 - 世博線 - 於 1985 年開通，目前連線溫哥華和素裡。千禧線於 2002 年開通，環繞溫哥華和鄰近的本拿比市。[6] 最近建成的加拿大線於 2009 年開通，連線溫哥華機場和溫哥華南部郊區到中央交通樞紐，目前比預計客流量提前了 3 年。[7] 千禧線的延伸線，名為常青線，目前已開始建設，預計將於 2014/2015 年開通。這條線路將連線千禧線到東部郊區，並在道格拉斯學院結束。[8]

2010 年，架空列車系統運送乘客 3.47 億次，淨收入約為 2.44 億加元。[9] 它使用區域定價方案，在單個區域內旅行的費用為 2.50 加元，而一次旅行穿過所有 3 個區域的費用為 5.00 加元。[10]

UBC 線

布羅德威走廊連線中央布羅德威和不列顛哥倫比亞大學。中央布羅德威地區是溫哥華大都市區第二大就業中心，而不列顛哥倫比亞大學是該國最大的學院之一。每天有 100,000 人次乘公交車沿這條走廊出行，導致擁擠和時間不一致。在高峰時段，公共汽車幾乎每 90 秒沿這條路線行駛一次，加劇了已經擁擠的地區。[2] 布羅德威走廊的交通系統急需升級。

參與者（利益相關者）註釋列表

商業利益

多數企業認為，大眾運輸系統有利於該地區的整體經濟發展，但大多數企業反對建造空中列車系統。反對空中列車系統的主要論點之一是建設帶來的干擾，為了保持價格可承受性，可能會採用“挖填”技術。這種技術曾在加拿大空中列車線路建設中使用，位於坎比街地區的企業最終起訴了省政府，要求賠償因建設造成的經濟損失。[11] 企業擔心會發生類似的經濟困難和破產，如果建造地下空中列車線路，這種情況很可能發生。一位在加拿大線路建設期間破產的商人，在一次公開聽證會上說：“這裡發生的事情，和坎比街發生的完全一樣。”[11] 這種觀點得到可持續交通替代方案企業和居民協會（BARSTA）的認同，他們也質疑空中列車在UBC線路上的長期效益，該協會的一位成員表示：“我們想提出一些關於交通替代方案的建議，這些方案不僅最有利於改善交通，還有利於尊重和提升我們的社群和當地企業”。[11] 該組織的企業更傾向於提供更多當地企業通行途徑的低成本交通選擇，例如輕軌或改善公交系統。[12] 由於處於地面，當地企業的可見度更高，與布羅德維的商業區相比，隔離程度更低。

不列顛哥倫比亞大學

現有的99線路的大部分使用者都是不列顛哥倫比亞大學的學生。升級該線路的交通系統將縮短學生和教師的通勤時間。該專案將為住在校園的學生提供更好的連線，連線到溫哥華地區，包括國際機場。不列顛哥倫比亞大學被美國可持續捐贈研究院評為北美最可持續的校園之一。改善該地區的交通系統將有助於大學保持這一榮譽。[13]

公民團體

SPEC

總部位於不列顛哥倫比亞省的促進環境保護協會（SPEC）成立於1969年，旨在解決不列顛哥倫比亞省，特別是城市地區的環保問題。SPEC釋出新聞稿，提倡將交通資金從高速公路交通專案中重新分配，以擴大溫哥華地區的大眾運輸專案。在2010年釋出的一份新聞稿中，SPEC援引過去幾年碳排放量增加和人均汽油銷量增加的證據，認為該省未能實現其氣候變化目標。由於他們聲稱40%的碳排放來自交通，SPEC建議投資於大眾運輸系統將改變出行方式，從而減少碳排放。SPEC還提倡將大眾運輸作為推動經濟發展的工具。[14]

加拿大納稅人聯合會

加拿大納稅人聯合會是一個公民倡導組織，主張降低稅收，提高政府效率和問責制。在溫哥華，他們反對在空中列車車站花費超過1億美元安裝公平閘門，以作為對抗逃票的一種手段。乘客目前實行的是誠信制，沒有有效車票的乘客會被處以罰款。作為替代方案，CTF支援加大罰款力度和執法力度，以減少逃票行為，增加票價收入。此外，CTF反對高額汽油稅，特別是在不列顛哥倫比亞省，該省的汽油稅最高。[15][16]

可持續交通聯盟

一個由規劃師、建築師和環保人士組成的有影響力的團體正在開展活動，說服地方和省政府實施必要的資金措施，以實現大溫哥華地區2040年計劃中確定的目標。該聯盟由該省多位積極參與交通問題的公民組成，由2008年溫哥華市長候選人彼得·拉德納領導。[17][18]

CUTA - 加拿大城市公交協會

加拿大城市公交協會是一個行業組織，旨在促進加拿大境內的公交基礎設施和整個公交行業，並相信公交能夠為加拿大公交服務的社群帶來生活質量。其成員包括在公交行業工作或與公交行業相關的專業人士。CUTA釋出了許多報告，以倡導和促進加拿大的公交發展，包括他們的“2040年公交願景”報告，該報告確定了提高公交效率的主要主題，例如改善服務和客戶關係，實現環境和財政可持續性，以及推動加拿大社群對公交的支援。[19]

政府機構

省政府

不列顛哥倫比亞省政府一直積極參與大溫哥華地區的公交系統。省政府成立了Translink，將市政府和當地公交公司聯合起來，接管了省政府以前承擔的許多公交運營。不列顛哥倫比亞省一直是之前公交專案的主要資金提供者，包括空中列車，並利用公交變化來實現其環境目標。[1]

聯邦政府

加拿大政府過去一直支援空中列車系統。他們透過“建設加拿大基金”、公共交通資本信託基金和其他聯邦資助計劃，為該系統提供了11億美元的資金。加拿大議會議員妮娜·格雷沃爾表示：“......我們的政府很榮幸能支援像空中列車這樣的環境可持續的市政基礎設施，這有助於減少空氣汙染和溫室氣體排放，改善環境，造福所有加拿大人。”[20] 雖然加拿大政府會支援任何能減少排放的大眾運輸系統發展，但聯邦政府一再強調空中列車系統，因為它是一個大型的、技術先進的大眾運輸選擇。

2010年，Translink的收入中32%來自公交票價，這是其最大的單一收入來源。[9] 因此，Translink對任何可能因系統擴充套件而增加公交票價收入的專案都非常感興趣。公交系統也可能提高線路附近的房地產價值，並改變消費者的燃油使用情況，這將影響Translink的主要收入來源（房地產和燃油稅，佔Translink收入的45%）。[9] 除了對公司的潛在收入產生重大影響外，Translink還需要對該線路進行大量的初始投資。雖然該專案仍處於開發初期，尚未確定資金來源，但他們歷史上為類似專案提供了大量資金。例如，對於目前正在建設的常青線，Translink已同意在總計14億美元的專案成本中貢獻4億美元，約佔總成本的29%。[21] 更具體地說，Translink是規劃和運營該線路的主要機構，因此UBC線的任何正面或負面影響都將最直接地反映在他們身上。因此，Translink在該專案的成功或失敗中擁有很大的利益，並且不那麼關心任何特定的技術。

明確識別政策問題

規劃

方案分析

對於大多數大型專案，都會進行方案分析，即權衡各種方案，以最有效的方式實現目標。方案分析需要專案資金的利益相關方投入時間和金錢。如果沒有分析，規劃過程就會很不切實際。在UBC線專案中，已經進行了廣泛的方案分析。這由兩位利益相關方提供資金：Translink和不列顛哥倫比亞省。[22]

該系統提出的第一個方案是沿布羅德維修建一條線性路線的公交快速運輸線路。公交車將沿著街道中心行駛，車站將設在中央隔離帶上，並透過人行橫道連線。該線路將提供通往三條不同的南北向公交線路的途徑。該方案的成本最低，但速度也最慢。BRT方案的資本成本為柴油公交車3.5億美元，無軌電車4.5億美元。這些成本不到其他方案的一半，因為基礎設施變化很少。從起點到終點單程行程大約需要33分鐘。BRT方案的預計客流量為每天75,000人次。其他方案的預計客流量為每天10萬人次或更多。[23] 這表明，考慮到該線路的出行需求，BRT方案將不足夠。

目前有兩種輕軌方案。第一種輕軌方案包含兩個選擇，分別標記為“A”和“B”。方案A將沿著百老匯大道進行整個線路的建設。此方案將比方案B更快，方案B將繞行到VCC克拉克車站和大北方大道校園。方案A最有可能為前往校園的UBC學生提供服務，而方案B也將為遊客、購物者和大北方大道學生提供服務。方案A的單程旅行時間約為26分鐘，方案B的單程旅行時間約為29分鐘。方案A和B的資本成本為11億美元。方案A的預計每日出行量為99,000次，方案B的預計每日出行量為109,000次。[23] 雖然資本成本和增量成本相當大，但此方案更符合每日出行量10萬次的目標。儘管如此，訊號優先權將被賦予輕軌方案，但這隻會將旅行時間縮短幾分鐘。

第二種輕軌方案由於方案B包含更大的環線，因此提出了更多的停靠站。方案B路線在阿布提斯站與方案A連線，大約位於匯流排路的一半位置。此方案將使中央百老匯大道及其以北地區的開發得到加強。方案A的資本成本增加至13.8億美元，方案B的資本成本增加至14.8億美元。方案A的預計每日客流量與預期基本保持一致，而方案B的預計每日客流量則上升至116,000次。[23]

RRT，即鐵路快速交通，是UBC線路的另一種選擇。該計劃建議將大部分線路的RRT建成隧道，僅一小部分線路採用高架形式。此方案提出了兩種選擇，路線與先前提出的方案類似。方案A將完全在地下執行。方案B將是千年線的延伸，將從高架開始，直到到達大北方大道校園。此方案的資本成本巨大，方案A為32億美元，方案B為29億美元。毫無疑問，這是由於B路線的等級轉換導致的。預計方案A的客流量為137,000次，方案B的客流量為146,000次。這些路線的乘客將體驗到單程20分鐘的旅行時間。[23]

關於RRT，有兩個組合方案。第一個方案主要是輕軌，在阿布提斯站分叉，進入隧道化的RRT。此方案擁有最高的潛在客流量，預計每日出行量將達到145,000次。由於需要模式交換，此方案的旅行時間將增加至25-27分鐘。資本成本為24億美元。需要改變基礎設施才能實現此方案。隧道或高架RRT需要電梯或樓梯。[23]

另一個組合方案的特點是在整個百老匯大道上採用BRT，同時RRT（從千年線連線）沿著百老匯大道平行執行，最後在阿布提斯站與BRT進行換乘。此方案的資本成本為19億美元，其中大部分成本來自千年線延伸至阿布提斯。增量運營成本為400萬美元。預計此方案的每日出行量為138,000次。線路的單程旅行時間將增加至32分鐘。[23] 此方案由於其獨特的路線設計，有可能緩解交通擁堵。RRT和BRT的多模式系統將為乘客提供更多選擇。

最後一個方案只是簡單地提供從UBC到商業百老匯大道的改善後的公交服務。該計劃被稱為“最佳公交方案”，計劃增加這兩點之間多條路線的班次頻率，並提供快速公交服務。與其他方案相比，實施最佳公交方案所需的更改相對簡單。需要增加公交車部署數量，以及提供即時時刻表和更多公交站亭。UBC到商業百老匯大道的旅行時間約為30分鐘。此方案的資本成本為3.25億美元，增量運營成本為1800萬美元。此方案是最便宜的，最易於部署和維護的方案。預計客流量與第一個方案一樣，為每日75,000次。這幾乎是第一個組合方案的一半。[23]

資金

與任何交通系統升級一樣，成本是一個重要問題，也是決定如何解決百老匯走廊交通問題的關鍵因素之一。替代方案分析中概述的七種方案的資本成本從3.25億美元到32億美元不等，其中鐵路快速交通方案最昂貴，最佳公交方案最便宜。[span>2] 目前正在考慮該地區的不同融資方案，包括聯邦和省級資金、稅收增加和現行交通票價的提高。

溫哥華地區大型交通專案的資金大部分來自不同的聯邦和省級資金專案以及Translink。這三個機構是Skytrain加拿大線19億美元初始成本的四個最大貢獻者，分別貢獻了22%的聯邦資金、12%的省級資金和17%的Translink資金。[24] 另一個貢獻者是國際機場，它是該線路的主要目的地。這些資金模式也適用於將於2014年開通的Evergreen線。可以合理地推斷，這將適用於類似的未來專案，例如UBC線。

目前正在提議將汽油稅每升提高2分，以幫助為UBC線和其他Translink專案提供資金。這個想法遭到了公眾的反對。不列顛哥倫比亞省的汽油稅已經是加拿大所有省份中最高的，汽油價格的33.6%是稅收，而汽油總成本排名第二高。增加更多稅收只會擴大第二高省份魁北克之間的差距。[25]

人們建議並實施了其他方法來為溫哥華大都市區的這個專案和其他專案籌集資金。位於溫哥華南部城市薩里的市長建議出售不同Skytrain車站的命名權，以籌集資金。[span>26] 其他人則認為增加房產稅和現行交通票價是一個選擇。人們也在考慮對現有系統進行升級，以提高客流量和資金。例如，人們正在現有的Skytrain車站安裝新的檢票系統，這將有助於阻止逃票行為。

成本因素

有軌電車、輕軌和Skytrain等交通方式的資本成本相對容易確定，因為建設交通基礎設施（隧道和高架軌道、車輛、車站等）的巨大初始投資通常直接與專案相關聯。然而，與私人汽車、本地公交服務以及在較小程度上與BRT和無軌電車相關的許多成本更難確定，因為它們在現有的道路上執行，而這些道路的建設和維護費用未包含在這些模式的大多數成本計算中。

環境問題

領先專家的研究表明，氣候變化可能會帶來重大的經濟、社會和環境成本，並造成災難性破壞。2008年，不列顛哥倫比亞省的溫室氣體排放量有所增加，儘管全國範圍內排放量呈下降趨勢，而2008年是該省有記錄的最近一年。2009年，不列顛哥倫比亞省的人均汽油銷量增長了近10%，這是該省至少30年來最大的年度增幅。

SPEC呼籲該省縮減或取消正在進行或計劃中的許多高速公路擴建專案。這將釋放出超過10億美元的資金用於公共交通、教育和社會專案。

現有的法律規定，市政當局和地區必須以減少溫室氣體 (GHG) 排放的方式安排土地使用和交通系統（例如不列顛哥倫比亞省的溫室氣體減排目標法）。交通工具的使用，過去僅從減少汽車依賴和為弱勢群體提供交通公平的角度考慮，現在有了更廣泛的任務，即幫助政府實現其GHG目標。

輕軌和Skytrain等模式的外部成本非常低，因為這些專案的基建通常需要從頭開始建造，因此成本已經包含在更高的初始資本成本中。如果該地區的多數出行距離較短，那麼投資有軌電車的理由就非常充分。如果所有出行距離都較長，那麼投資非常昂貴的Skytrain系統的理由仍然站得住腳。

公共安全

百老匯走廊交通升級的七種方案中，每種方案都存在自己的安全問題。公交車、輕軌或任何其他與行人、腳踏車和汽車使用相同等級的交通方式，都將面臨未來可能發生碰撞的風險。獨立等級的交通系統方案不會面臨這些問題，因為它們擁有自己的路權，以及內建的感測器，可以檢測和預警軌道上的任何障礙物。然而，當考慮地下候車站時，人們會擔心缺乏自然監控。為了緩解這些安全問題，Translink目前擁有自己的完全認可的警察機構，稱為不列顛哥倫比亞省南部海岸交通局警察局（link）。無論選擇哪種方案，該機構都將參與其中，幫助執行公平制度，加強監控，並減少犯罪行為。

美學/設計

不同的交通運輸替代方案設計可能會影響該地區的整體外觀。最佳公交方案只會增加現有道路上的公交車數量，而快速公交方案則需要兩條專用的鋪設車道。輕軌方案還需要為每個方向的輕軌交通提供一條車道，但可以設計為草坪軌道，在街道上增加一些植被。這將是對輕軌環境效益的直觀提醒。快速公交方案和輕軌方案都需要在該地區新增新的停靠區域，可能還包括站亭。根據設計，這些區域可能會增強或減少該地區的審美效果。包含鐵路快速運輸隧道的三種方案不會影響百老匯走廊的道路或美學效果。[2]

專案未來

百老匯走廊的交通未來尚不明朗。將從七個提議的方案中選擇一個替代方案，並將其納入將於 2013 年 8 月釋出的 Translink 2045 報告中。[27] 此專案沒有專門的資金計劃，但會使用 Translink 和政府可能用於資助專案的較大資金和信託基金。專案時間表或截止日期尚未確定。

參考文獻

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