交通規劃案例集/西連專案

概要

在過去的三十年中，悉尼的的人口快速增長，房價也隨之飆升。為了讓年輕的澳大利亞人有機會購買他們的第一套房子，悉尼西部開發了新的郊區。隨著悉尼西部人口的增長，對高速公路的需求也隨之增加，因為人們想要一條直通中央商務區（CBD）和內城區的路線。西連專案旨在緩解這一問題，並更新悉尼的主要高速公路。西連專案包含幾個獨立的專案，包括

第一階段

• M4公路拓寬：拓寬現有的M4公路，連線帕拉馬塔和霍姆布什。
• M4東部延伸：在霍姆布什和哈伯菲爾德之間，用雙向地下隧道擴充套件M4公路。

第二階段

• 喬治國王路立交橋升級：延長喬治國王路M5立交橋上的上下匝道。
• 新建M5公路：新建M5隧道，將聖彼得斯和金斯格羅夫之間的容量翻倍。

第三階段

• M4-M5連線線：連線M4和M5，為未來西部港口隧道、海灘連線線和F6延線提供連線。

由於該專案的巨大規模，許多承包商被用來承擔專案的不同部分。悉尼高速公路公司負責專案的融資和實施。目前，西連專案的估計成本接近200億澳元，但隨著專案，特別是M4-M5連線線的建設開始，成本可能會增加。為了支付這筆鉅額費用，將在新的M4和M5路段以及連線線本身引入收費。雖然收費將會比較貴（在某些路段超過6澳元），但該專案的效益是為了彌補成本而設計的。許多主要道路，如帕拉馬塔路，將會有更少的交通擁堵，因為交通將被導向到大部分在地下的西連網路。由於西連專案在某些路段將跳過多達52個交通燈，因此行程時間也會大幅減少。從伯伍德到CBD的行程時間將減少44%，而沿著新的M5公路，路線行程時間將減少49%。然而，悉尼道路網路帶來的這些效益並非沒有代價。在一些社群，房屋被拆除為建設讓路，而較小的當地道路的交通量將會增加。

參與者列表

政府機構

州政府和聯邦政府的部門負責西連專案的規劃、實施和未來運營。州政府建立了西連專案交付局（WDA）作為主要機構，負責管理該專案的經濟、環境和社會影響。政府及其相關機構將支援他們提出的專案，因為他們預計該專案將在交通效率和就業創造方面帶來重大效益。但是，他們將意識到該專案實施可能帶來的負面社會和環境外部性，併力求將這些影響降至最低。這將透過周密的規劃來管理，以保護現有的生態環境，並進行社群資訊交流會。

與所有重大的政治行動一樣，並非所有政黨都支援該專案。主要的反對者反對該專案的成本，並反駁說這筆預算應該用於進一步發展公共交通系統。此外，高速公路擴充套件路徑上的當地社群將受到負面影響，他們的當地代表將反映其選民的情緒。

通勤者

所有有資格使用受西連專案影響的高速公路的車輛型別都將從縮短的行程時間和減少的擁堵中獲益。現有網路的擴充套件將為所有駕車者創造一個更有效的系統。

相反，火車和腳踏車等替代交通方式將處於相對不利地位。西連專案對這些系統沒有直接影響，無論是積極的還是消極的。但是，不投資於公共交通基礎設施的機會成本可以被認為是一種負面的外部性。

當地社群

位於西連專案外圍的社群（參見地圖和時間軸中的圖2）是主要受益者。該專案將連線這些社群到悉尼的城市蔓延區，並允許更短的通勤時間，以及輕鬆前往城市的其他地區。

儘管政府控制著這個專案，但它在當地社群的接受程度會極大地影響它的進展。這是因為建設帶來的負面外部性（例如噪音汙染、周圍環境的變化等）會直接影響到這一群體，並給當地居民帶來困擾。此外，主要高速公路正在進行擴建，但當地社群的輔助道路將經歷交通量的增加，這將是與以前情況相比的重大變化。因此，政府制定了計劃來減少這些負面影響，並與社群合作來控制這些負面結果。

地圖和時間軸

西連專案的構思

坎伯蘭郡規劃方案

擴充套件高速公路系統的構想最初是在 1948 年的坎伯蘭郡規劃方案中被探討過，該方案只是其中一小部分。該方案由坎伯蘭市議會制定，坎伯蘭市議會是政府的一個層級，負責監督悉尼首個郊區規劃的實施。受到帕特里克·阿伯克龍比的倫敦規劃的啟發，該方案的特點是

• 土地用途分割槽
• 郊區就業區
• 開放空間收購
• 環繞大悉尼的綠化帶

還有一些沿著主要走廊的快速公路計劃。這些走廊是

• 東北路，沿瓦林加高速公路的路線，並沿著 Wakehurst Parkway 和 Pittwater Road 延伸到 Palm Beach
• 北路，沿維多利亞路、M2 高速公路和太平洋高速公路
• 西路，沿目前的 M4 高速公路路線
• 南路，沿 F6 走廊
• 西南路，大致沿著 M5 高速公路
• 環路，從 A3 路向麥格理公園延伸，到米蘭達以南

該方案側重於在綠化帶的範圍內發展城市蔓延。這條綠化帶將從彭南特山蜿蜒穿過西悉尼，環繞帕拉馬塔、布萊克鎮和利物浦，並在東山區的喬治河結束。然而，這是一個有爭議的問題，因為綠化帶限制了城市蔓延。住房部和房主提出了有害影響申訴，其中房屋周圍的土地被徵用，從而降低了房產的價值。這以及資金不足導致該方案在 1963 年被廢除，儘管未來擬議的擴充套件走廊仍然存在。

1976 年的雷恩州長

雷恩州長的重點是環境保護和汙染控制。他的政策試圖恢復城市景觀，尋找高速公路系統的替代方案，例如協調交通系統、快速路和優先道路。在此期間，城市蔓延的權力下放發生了，從 CBD 到周圍郊區的平衡發生了轉變。長途乘客從環形碼頭和中央火車站的港口轉移到了金斯福德·史密斯國際機場。此外，植物灣取代了悉尼港的航運業務，沿著鐵路沿線建造的城鎮的重點導致零售商從 CBD 搬遷。然而，最顯著的是，由於財政限制和公眾壓力，為 M4 東部預留的土地被出售，以及東郊鐵路的規模縮減。

2000 年的道路

在 1975 年的聯邦道路局報告中，建議對幹線道路進行大規模投資。截至 1975 年，城市道路無法支撐不斷增長的趨勢，預計到 1987 年將出現嚴重後果。因此，快速公路作為解決問題的方法被重新提出來。從這裡開始，重點從徑向中央系統轉變為高速公路和跨郊區旅行。這導致了大悉尼周圍的軌道道路系統的形成。

這導致了西高速公路 (M4) 於 1992 年從拉普斯通到康科德的完工，以及西南高速公路 (M5) 於 1995 年從普雷斯頓到貝弗利山莊的完工。M5 東部 (2001) 由於其多次修訂以最大限度地減少地面影響而引起爭議。由此產生的隧道目前在通風方面存在問題，由於高度限制，重型貨運車輛實際上無法通行。這帶來了問題，因為其建設主要圍繞著更容易進入植物灣的國際門戶而展開。

2011 年的綜合交通戰略

2011 年，新當選的巴里·奧法雷爾成立了一個獨立的諮詢機構，名為新南威爾士州基礎設施 (iNSW)，以評估長期存在的提案和專案。這些專案包括 M4 東部、F6 延長線和 M2-F3 連線線。iNSW 在 2012 年釋出了其戰略，名為“首要任務”，目標是供給側道路改進和供給側措施。該戰略概述了 M4 和 M5 的擴充套件，作為高速公路工程的兩個最高優先順序。這導致了 WestConnex 交付局在 2013 年的成立，其主要目的是評估“該方案的北部和南部延伸部分的可行性”並交付該專案。該專案提供了悉尼 CBD 的西部繞行路線，從而減少了沿郊區幹線和城市再生路線的重型車輛交通。2014 年 8 月，悉尼高速公路管理局成立了第二個機構來為該專案提供資金。但是，由於治理問題，這兩個實體合併了。WestConnex 的資金如下（根據悉尼道路網路計劃和前景）

• 新南威爾士州重啟計劃的政府資金 18 億澳元
• 合併基金 9.28 億澳元
• 聯邦政府 15 億澳元
• 政府為加快 WestConnex 第二階段（新的 M5）提供的單獨優惠貸款 20 億澳元
• 新南威爾士州基礎設施最初預計的成本為 149 億澳元。

在其構想過程中，對專案進行了修改以使其未來適用，並可能擴充套件 M4 東部以容納第三條跨海隧道，並在南部延伸部分設定隧道支線，用於擬議的通往伊拉瓦拉和薩瑟蘭郡的南部高速公路。

第一階段

M4 拓寬

日期	事件
2013 年 9 月	M4 拓寬的規劃申請提交給規劃與環境部 (DPE)
2013 年 10 月 - 11 月	社群諮詢，並在 M4 拓寬社群問題報告中概述了反饋意見
2014 年 3 月	公佈了該專案的承包商入圍名單
2014 年 8 月 - 9 月	M4 拓寬環境影響評估 (EIS) 公開展示以徵求社群意見，並編制了社群更新和環境概述
2014 年 10 月	編制了提交檔案和優先基礎設施報告，以回應在 EIS 公開展示期間收到的提交檔案。規劃與環境部審議了該報告，並將其提交給規劃部長，用於專案審批評估。
2014 年 8 月 - 9 月	環境影響評估公開展示以徵求社群意見
2014 年 12 月	該專案合同已授予，但須滿足規劃與環境部設定的若干條件
2015 年 3 月	施工開始
2017 年 1 月	Homebush Bay Drive 新立交橋開放通車，使沿 Homebush Bay Drive 南行車輛可以透過“G 型環路”進入 M4 高速公路西行，從而取消了兩組交通訊號燈
2017 年 2 月	高架橋開放供公眾使用 舊西行車道的重新鋪設工作正在進行
2017 年 7 月	M4 拓寬專案開放

M4 東部

日期	事件
2013 年 11 月	M4 東部的規劃申請提交給規劃與環境部
2014 年 2 月	M4 東部概念設計的社群諮詢結束，社群反饋報告已釋出
2014 年 5 月	建設 M4 東部的意向書
2014 年 8 月	宣佈了三個財團的入圍名單，並進行了岩土調查以支援招標過程
2015 年 6 月	選擇 CPB Contractors Samsung John Holland Joint Venture 從 Homebush 到 Haberfield 建造 M4 東部
2016 年 2 月	在 2015 年 9 月向公眾展示了環境影響評估並向規劃與環境部提交了優先基礎設施報告之後，獲得了批准。新南威爾士州規劃部長批准了 M4 東部專案
2016 年 4 月	在悉尼街、諾斯考特街和康科德路開展了場地建設工程
2016 年 5 月	所有隧道和地面工程地點的建設工作開始
2016 年 7 月	帕拉馬塔路通風設施樁基工程開始 辛特拉公園隧道工程開始
2016 年 8 月	Homebush Bay Drive 建設工地的樁基工程開始
2019	預計專案完工日期

第二階段

King Georges Road Interchange Upgrade

日期	事件
2014 年 5 月	M5-King Georges 路口升級的規劃申請已提交至規劃與環境部。
2015 年 3 月	在環境影響評估報告公示並提交至規劃與環境部後，獲得批准。
2015年7月	施工開始
2016年10月	M5 西行至 King Georges 路的升級匝道通車。
2016年12月	M5 至 King Georges 路的匝道通車。
2017年4月	專案完工，包括共享路徑和景觀設計。

新 M5

日期	事件
2014年9月	釋出了對 M5 延長線的設計和施工承包商的興趣徵集。
2014年11月	M5 延長線的規劃申請已提交。 宣佈了新 M5 建設聯合體候選名單。
2015年9月	CPB 承包商、Dragados Samsung 聯合體獲得該專案。
2016 年 4 月	在環境影響評估報告公示並提交至規劃與環境部後，獲得新州規劃部長批准。
2016年11月	聖彼德路口開始隧道施工。
2017 年 2 月	Arncliffe 和 Bexley 建設工地開始隧道施工。
2017年5月	Kingsgrove 建設工地開始隧道施工。
2020	預計專案完工日期

第三階段

M4-M5 連線線

日期	事件
2013 年 9 月	提交了 M4-M5 連線線的執行摘要和提案。
2015年11月	提交了更新的 M4-M5 連線線提案。
2016年1月	悉尼高速公路公司提交了 M4-M5 連線線國家重要基礎設施申請報告。
2016 年 2 月	正在進行岩土工程和測量調查，為該專案的早期設計方案提供資訊。
2016年11月	釋出了對 M4-M5 連線線主隧道工程的設計和施工承包商的興趣徵集。
2017年3月	悉尼高速公路公司提交了 M4-M5 連線線國家重要基礎設施報告附件 2。
2017年5月	釋出了 M4-M5 連線線概念設計，徵求社群反饋。
2018年2月	釋出了 M4-M5 連線線意見徵集和優先基礎設施報告。
2019-2023	目前仍處於專案規劃階段，預計專案建設和完工時間。

政策問題

空氣質量

作為地下工程的一部分，修建了空氣質量控制機制，幫助將隧道內的空氣重新分配到地面。 這很重要，因為長期暴露在隧道內的空氣可能會對健康造成潛在的影響。 空氣質量由空氣中顆粒物的濃度決定。 PM10 指的是直徑小於或等於 10 微米的顆粒物，而 PM2.5 指的是直徑小於或等於 2.5 微米的顆粒物。 新州的空氣安全標準如下：

PM10

• 年平均值 25 微克/立方米 (µg/m³)
• 日平均值不得超過 50 µg/m³

PM2.5

• 年平均值 8 µg/m³
• 日平均值不得超過 25 µg/m³

在最近的一項獨立研究中，對 Haberfield 通風井周圍地區的汙染物水平進行了分析。 資料由 Ecotech 提供。 圖 3 顯示了 Haberfield Ramsey 街 1 個月內的 PM2.5 和 PM10 的滾動平均值。

圖 3：Ramsey 街（Haberfield）的顆粒物平均值

PM2.5 的總體趨勢表明，其水平已上升至 10 µg/m³，超過了新州的年允許平均值，而 PM10 的水平則接近 25 µg/m³ 的允許平均值。 汙染物透過多種方式散發，包括通風井、附近的交通擁堵和建築工地。 儘管當前的水平仍在州允許的範圍內，但上升趨勢對分析師和當地居民來說都是一個問題。 長期過量吸入對居民的健康有害，會導致痴呆症和心臟病等疾病。 由於 M4 東線尚未通車，交通流量的重新分配方式尚不清楚，因此這是一個被政府低估的政策問題。

土地徵收

為了最大程度地減少專案對悉尼內西區的影響，該專案三分之二的工程將在地下隧道中進行。 但是，為了西連專案的正常運作，需要進行地面工程，例如建設匝道、隧道入口和施工設施。 因此，根據《1991 年土地徵收（公正賠償）法》，必須從土地所有者手中徵收 M4 東線走廊沿線的許多房產。 該流程如下

• 西連專案交付局向道路與海事服務部長提出申請，要求強制徵收該房產。 徵收公告發布在政府公報上。
• 該房產的所有權將轉讓給西連專案交付局。
• 在釋出公告後的 30 天內，將向土地所有者傳送一份書面通知，其中包含土地估價師對賠償金額的確定。
• 土地所有者有 90 天的時間決定是否接受所提供的金額，或向土地與環境法院提出對賠償金額的異議。
• 如果接受，將在西連專案收到釋放契約後的 28 天內支付款項。
• 如果拒絕，將發出通知，並在土地與環境法院作出決定後根據情況進行。

最主要的問題在於土地估價師（VG）對土地所有者的賠償金額的確定。 VG 在對該房產進行估價時，必須忽略西連專案帶來的社會經濟影響。 截至 2017 年 10 月，84% 的徵收在沒有強制行動的情況下達成共識。 Desane Group Holdings Inc. 是一個典型的例子，他們對強制徵收其位於 Rozelle Lilyfield Road 68-72 號的房產進行了漫長的法律訴訟。 該房產的估價為 1840 萬澳元，但 Desane 認為該估價遠低於他們的 1 億澳元的估價。 由於成功延長了對新州政府的法院強制禁令，直到 2018 年 4 月底，這些案件進一步推遲了 M4 東線走廊的交付。

敘述

2011 年，新州基礎設施局（iNSW）和新州交通局釋出了兩份戰略交通報告。 這些報告都指出，M4 東線與 M5 之間的連線對於日益增長的悉尼人口而言，對交通網路的功能至關重要。 因此，州政府在 2011 年委託了“西連專案”，將這條長達 33 公里的高速公路連線線列為該州的最高公路優先事項。 2013 年，負責交付該專案的悉尼高速公路公司提出了一個戰略商業案例，概述了西連專案的施工計劃。 施工於 2015 年開始，該專案預計將在 2023 年完工，總投資額為 168 億澳元。 政府希望透過如此鉅額的投資，不僅改善道路系統，而且改善該地區的整體社群狀況。 該專案分為三個階段，每個階段都有其自身的優勢和爭議。

施工和成果

西連專案的第 1 階段是將 M4 高速公路在帕拉馬塔的教堂街和霍姆布什灣大道之間雙向拓寬至四車道，並將 M4 高速公路向東延伸至哈伯菲爾德的城市西部連線線。施工於 2015 年開始，預計於 2019 年完工，耗資 35 億澳元。這一部分的西連專案旨在為 M5-M4 連線奠定基礎，同時也旨在緩解嚴重擁堵的帕拉馬塔路。目前，M4 將交通引至帕拉馬塔路，而在高峰時段，這條道路變得非常擁堵。在下午交通高峰期，這條道路的平均高峰速度約為每小時 37 公里。M4 向東延伸段的建設將在地下進行，路線與帕拉馬塔路相同，但會繞過大部分交通。這條道路將每天從帕拉馬塔路上減少 3000 輛卡車，並繞過 52 個交通燈。它還將提供 10 公里的公交專用道，這將使從市中心到伯伍德的旅行時間減少近一半。因此，這一補充將有助於不僅減少悉尼主要道路上的交通擁堵，還將提高公共交通系統的速度和可靠性。

西連專案的第 2 階段包括透過雙向地下隧道將 M5 高速公路延伸至新的聖彼得互通立交橋。這將有助於建設 M4-M5 連線線，該連線線將與聖彼得互通立交橋上的 M5 連線。施工於 2016 年開始，預計於 2019 年完工，耗資 43.35 億澳元。這些額外的隧道將有效地使 M5 東部的容量翻倍，並將金喬治路互通立交橋的行程時間縮短多達 49%。聖彼得互通立交橋的建設還旨在透過計劃中的悉尼門戶連線 M4/M5 與機場和港口。悉尼門戶預計於 2023 年開放，並將有助於縮短機場與悉尼大部分目的地的行程時間。

西連專案的第 3 階段是三個階段中最複雜的階段。主要部分是 M4-M5 連線線，包括兩條四車道的雙向隧道，連線哈伯菲爾德的 M4 和 M5 末端的聖彼得互通立交橋。這一階段的西連專案還將連線這些主要隧道與其他主要道路，如羅茲互通立交橋、瓦特爾街和擬建的西港隧道。此階段仍處於規劃階段，預計今年晚些時候開始施工。預計將於 2023 年完工，耗資 72.47 億澳元。此階段還旨在透過將羅茲鐵路場（用於建造地下羅茲交叉口）改造成開放空間和公園來將道路開發與社群發展相結合。因此，在西連專案的建設中，悉尼不僅可以改善其道路網路，還可以提升其休閒價值。

反饋

2016 年 5 月，在巴爾曼和哈伯菲爾德舉行了抗議活動，因為居民反對該專案中 M4-M5 連線線部分，因為該專案會對他們的當地社群造成影響。研究表明，地下羅茲交叉口的引入將使該地區（特別是哈伯菲爾德）的當地道路交通量增加高達 300%。此外，為了建造西連專案，將收購 427 套住宅，其中 78 套位於哈伯菲爾德，其中 53 套位於該郊區的遺產保護區。這些對當地社群的改變激怒了許多居民，他們在抗議中呼籲對專案進行審計，有些人甚至呼籲“徹底取消”該專案。然而，由於該專案的許多部分已經在此時開始建設，雖然該專案可能會影響當地社群的某些方面，但該專案的利益相關者認為，該專案對整個悉尼的益處太寶貴了，無法放棄。為了減少當地社群的這種抵制，已經制定了將道路與社群更加無縫融合的計劃。這包括將羅茲鐵路場改造成公園、在聖彼得互通立交橋上建設 6 公頃的開放空間以及在路面道路上種植樹木，這些樹木既可以改善視覺效果，又可以充當隔音屏障。

西連專案等重大道路建設專案中出現的最重大問題之一是使用道路的成本。雖然新南威爾士州政府和聯邦政府分別承諾了 18 億澳元和 60 億澳元，但這仍然留下了需要籌集的鉅額資金。收費是最實用的方法，目前已在現有的 M5 和 M5 路段實施。西連專案的每個路段收費都不一樣（從 4.11 澳元到 6.77 澳元不等），但整個西連專案的收費上限為 8.95 澳元。如果每天工作日使用兩次，這些價格就會加起來，因此許多道路使用者可能會選擇沿其他路線行駛。2016 年進行的一項調查顯示，超過 60% 的帕拉馬塔選民寧願使用不收費的道路，而不是西連專案。然而，重要的是要注意，這項調查是由反對道路建設的一個團體贊助的，因此參與者很可能是那些持有類似觀點的人。無論如何，行程時間的顯著減少（從帕拉馬塔到市中心最多可節省 20 分鐘）可能會說服許多司機，尤其是卡車司機，支付收費。

討論

擁堵

大悉尼地區快速發展的住房表明，更多的居民正遷移到遠離市中心的地方。這意味著更多的人需要可靠的交通工具來進行活動。西北地鐵線和西南連線線等公共基礎設施試圖將這些地區融入整體網路，但隨著汽車仍然是悉尼最受歡迎的交通工具，主要的道路走廊預計將承受更大的壓力。

西連專案旨在緩解這種道路擁堵，並有效提高出行速度、可靠性和安全性。受影響的走廊包括 M4 和 M5、中央商務區 (CBD)、悉尼機場和博塔尼港，所有這些走廊都被新南威爾士州長期交通總體規劃列為面臨高度限制的區域。如果沒有干預，到 2031 年，這些走廊的平均高峰時段速度將下降多達 70% 。

此外，施工需要改變交通狀況，導致主要道路上的駕車者延誤。即使在改變之前，帕拉馬塔路在康科德和阿什菲爾德之間在早晚高峰期的平均速度為每小時 25 公里。由於哈伯菲爾德的拉姆齊街關閉，司機不得不繞行，導致更多交通被推向這條道路和城市西部連線線。在高峰時段，居民報告他們的出行旅程延誤了 30 分鐘。

該專案是供求關係試圖滿足不斷增長的汽車運輸需求的典型案例。隨著預計到 2040 年人口將達到 662 萬，政府正在努力保障悉尼搖搖欲墜的道路網路的未來。但是，目前尚不清楚此類專案是否足以將交通從城市西部連線線、霍姆斯將軍大道和萊昂斯路等瓶頸處疏導。理論預測似乎表明是這樣，但是考慮到交通的隨機性和動態性，無法預測交通行為，尤其是在擁堵地區。

道路升級與公共交通

雖然西連專案旨在透過連線關鍵的土地利用來提高可達性，並透過擴充套件網路來應對人口增長，但這也可以透過增加公共交通網路來實現。但是，雖然政府正在對公共交通進行大量投資，包括悉尼地鐵、悉尼輕軌和對郊區鐵路網路的改進，但政府認識到道路網路服務於各種不同的目的。其中許多目的並不適合公共交通，例如商業和貨運道路使用者，以及輕型商用車（例如送貨車）。新南威爾士州的貨運任務是一個特別重要的議題，預計到 2031 年，貨運量將比 2011 年幾乎翻倍，達到 7.94 億噸。主要受益者是目前位於博塔尼港和悉尼機場的船舶分銷商。緩解擁堵對於該行業的健康發展至關重要。

關於在內西區更多關注公共交通系統而不是道路的論點，升級後的道路網路將支援公共交通投資，因為公共汽車也依賴於道路網路。必須指出，內西區的大部分交通來自大西部。透過引入地下走廊，預計大部分交通將繞過該區域。悉尼內西區更快的交通流量將使公共汽車能夠更快、更高效地行駛。這將被視為對公共交通系統的間接改進。目前，內西區擁有從火車到公共汽車和輕軌的各種公共交通選擇。有限的交通系統將只提供針對有限區域的短期解決方案，而不是更廣泛的整體解決方案。因此，對於政府來說，升級道路網路是改善交通和增加交通網路需求的可行解決方案，而不是更加關注公共交通。

空氣質量

西連線專案中涉及的隧道經過設計，旨在儘量減少其對周圍空氣質量的潛在影響。隧道設有符合嚴格規範的通風設施。此外，在規劃和評估階段對專案走廊附近的區域進行了空氣質量監測，並在隧道開放後將繼續在道路隧道內部進行監測，以確保達到標準。然而，悉尼內西區的居民擔心該專案會導致交通量增加，進而導致車輛排放造成的空氣汙染增加。

西連線專案將把車輛從地面道路轉移到地下高速公路隧道，這反過來將改善這些地區的空氣質量。鑑於高速公路的一般流動性，通勤者在靜止狀態下花費的時間更少，從而減少了在內西區走廊行車所需的時間。這將固有地減少每輛車排放的汙染物數量，因此，內西區的總汙染物將減少。此外，隧道的通風豎井能夠比地面道路將汙染物分散到更高的位置，從而減少地面汙染物濃度。然而，通風豎井附近社群的健康影響仍然令人擔憂。例如，哈伯菲爾德公立學校距離其中一個豎井 410 米，引發了家長們對其孩子安全的擔憂。但是，如果豎井的高度適當，預計適當的汙染空氣擴散不會對附近區域構成威脅。儘管如此，該地區的獨立測試表明，顆粒物水平正在上升，接近最大允許濃度。這些測量結果是否與 EIS 測量結果相符還有待觀察，但對於西連線專案為保護這些走廊上方居民健康而採取的安全指南仍存在疑問。加上施工車輛和施工工地的額外壓力，必然會將毒性水平推高到無法忍受的水平。

土地徵收

儘管西連線專案超過三分之二的工程位於地下高速公路隧道中，試圖將土地徵收的必要性降到最低，但政府仍然需要為隧道入口和匝道、立交橋和施工設施徵用悉尼內西區的房屋。非新南威爾士州政府擁有的財產的徵用由道路和海事服務處 (RMS) 進行。許多土地所有者不僅對失去房產感到沮喪，而且對房產被低估的方式也感到沮喪。一些土地所有者表示，提供的賠償只是該房產潛在價值的一小部分。這引發了針對 RMS 的強制徵收的訴訟。此外，如前所述，該專案需要拆除哈伯菲爾德遺產保護區內的 53 座房屋。由於該郊區對內西區的文化身份具有重要意義，當地居民對缺乏與政府的互動感到沮喪。大悉尼委員會主席露西·特恩布林的缺乏意識加劇了這種情況，她對該專案的破壞一無所知。強制徵用土地是政府提高交通基礎設施生產力和效率的必要手段。儘管如此，對於政府在這些評估中的定價和行為的公平性仍然存在疑問。

問題

• 西連線專案是解決悉尼道路網路擁堵問題的長期解決方案嗎？如果是/不是，為什麼？
• 走廊沿線汙染物水平不斷上升是一個長期問題嗎？
• 西連線專案為悉尼道路網路帶來的益處是否足以彌補施工及其持續使用對當地社群的影響？
• 當地人對該專案的總體看法是什麼？
• 你對該專案的看法是什麼？
• 政府的行為在專案過程中多次受到審查。他們可以採取哪些方式更好地向當地社群推銷西連線專案？
• 是否可以使用其他方式投資來緩解目標問題？如果是，有哪些？