交通規劃案例集/西聯 - 哪裡出錯了

摘要

西聯是澳大利亞一項重大的道路基礎設施專案，被認為是改善悉尼和澳大利亞交通體系更大努力的關鍵部分。該專案跨越約 33 公里，在 Homebush 和 Kingsgrove 之間建造了約 26 公里的隧道，在 Haberfield 和 St Peters 等內西區社群下方執行。與新南威爾士州政府對公共交通基礎設施前所未有的投資一起，西聯旨在緩解交通擁堵，創造大量工作機會，並將社群連線起來。

西聯專案的起源可以追溯到早期的規劃舉措，例如 1948 年的坎伯蘭郡規劃。該規劃旨在建立一個圍繞悉尼中央商務區 (CBD) 的放射狀高速公路網路。然而，它遭到了社群和政府的反對，隨著時間的推移失去了重要性。隨後的計劃，例如 1970 年代的“2000 年道路”和 2000 年代工黨政府提出的高速公路專案，為西聯專案奠定了最初的基礎。

2012 年的“優先事項”戰略是悉尼高速公路的一個重要轉折點，新南威爾士州基礎設施局將西聯高速公路確定為新南威爾士州最重要的道路優先事項。最初的提議包括擴建現有高速公路，建設新的隧道，以及維修路面。然而，該提議缺乏與 CBD 的直接聯絡。儘管存在一些擔憂和批評，但建設工作於 2015 年開始，標誌著旨在改善交通流量、連通性和出行時間的多個階段的開始。

多年來，隨著對最初提案的修改，該專案的主要部分，包括 M4 隧道和西聯 M8，已完工，使駕駛員能夠節省大量時間。然而，該專案也面臨著一些挑戰，例如對其高成本、環境影響和社群健康問題的批評。羅茲利立交橋的完工是重要的里程碑，尤其是對於西部港口隧道和悉尼門戶等未來專案而言，但也導致了交通擁堵，給通勤者帶來了不便。此外，收費系統引發了關於可負擔性和公平性的擔憂，通勤者可能不得不支付高額的收費。

總的來說，西聯專案是悉尼基礎設施建設中的一個重大發展，預計將改變該市的交通體系。該專案實施了各種主動解決方案，包括設計變更、應急工程和提高透明度。展望未來，該專案將繼續推進，包括西部港口隧道、悉尼門戶以及 M6 第一階段和第二階段高速公路的提議，旨在增強悉尼的交通網路並緩解擁堵。隨著悉尼的不斷發展和演變，西聯將繼續成為該市基礎設施規劃中的一個重要組成部分，塑造新南威爾士州未來的流動性和連通性。

參與者列表

部門	參與者/組織	描述
新南威爾士州政府	道路和交通管理局	該管理局使 RTA 能夠有效地管理該專案，確保執行必要的道路工程以滿足專案的基建要求。​
新南威爾士州政府	道路和海事服務局	接管了前道路和交通管理局的職能，負責西聯專案的規劃、管理和監督，包括遵守道路基礎設施和安全法規。​
新南威爾士州政府	新南威爾士州交通局	管理關鍵專案元件，例如羅茲利立交橋和 Iron Cove 連線線，並將西聯與更廣泛的悉尼交通網路有效地整合在一起。​
新南威爾士州政府	新南威爾士州規劃局	該政府機構參與批准和監管監督，確保該專案符合州規劃要求和環境標準。​
地方政府	坎伯蘭郡議會 & 悉尼市議會 & 內西區議會	這些議會參與了地方規劃流程，並處理了社群對建設影響的擔憂，例如噪音和交通干擾。​
社會組織	NRMA	該組織支援該專案，因為它旨在改善悉尼西部的交通狀況，大幅縮短出行時間，並實現一項可追溯到 1947 年的計劃。​
私營部門	土地所有者	他們直接受到該專案所需強制徵地影響，在談判和補償流程中發揮著至關重要的作用。​
私營部門	悉尼交通夥伴	該公司擁有西聯，由 Transurban（持股 50%）、澳大利亞超級基金、加拿大養老金計劃投資委員會、鉑金塔威瑞德投資公司（阿布扎比投資局子公司）和魁北克存款和安置基金（魁北克全球投資集團）組成。​
私營部門	Transurban	作為主要的私營合作伙伴，該公司參與了西聯高速公路路段的融資、建設、運營和維護，包括管理收費運營。​
私營部門	當地居民	直接受到建設活動的影響，例如當地交通增加和環境問題。他們參加了社群諮詢，並解決了與居住在施工現場附近相關的各種問題。​

事件時間線

日期	關鍵事件的描述
1948	坎伯蘭郡規劃提出了悉尼高速公路的第一個綜合計劃。​
1951	新南威爾士州政府通過了坎伯蘭郡規劃。​
1976	州長 Neville Wran 停止了內城專案的建設，縮減了正在建設的東部郊區鐵路，並取消了坎伯蘭郡規劃中的一些內城道路預留地。
1987	主要道路部門釋出了2000 年道路，該計劃將高速公路規劃的重點從完成以 CBD 為中心的放射狀系統轉移到解決不斷增長的跨郊車輛出行次數。​
1992	西部高速公路 (M4) 從 Lapstone 完成到 Concord。
1995	西南高速公路 (M5) 延伸到 Prestons 到 Beverly Hills。​
2001	高速公路通車，但坡度太陡，載重卡車從 Botany 港返回時難以通行，導致車輛排放量顯著增加，並經常使通風系統不堪重負。​
2002 年 7 月	M4 東線方案提出了三個選項。​
2003-2004	由於成本較低，短隧道選項成為 M4 東線的首選。​
2004	政府考慮了 Marrickville 隧道方案。​
2005	由於社群反對潛在的交通擁堵，政府決定不繼續實施 M4 東線方案。​
2007 年 3 月	政府對內西區高速公路的計劃提出了主張。​
2007 年 10 月	關於“3合1”收費高速公路的提案獲得透過，其中包括M4透過安扎克大橋延伸至中央商務區的方案。[13][14]
2009	政府釋出了M5交通走廊可行性研究報告，該報告調查了改善M5高速公路走廊的戰略方案。[15]
2009年11月 - 2010年3月	M5東部擴建的戰略概念向公眾展示，徵求社群和利益相關者的意見。[15]
2010	諮詢公司埃文斯和佩克提出了內西環線的提案。[16]
2012年9月	西聯專案最初由新南威爾士州基礎設施署作為2012年州基礎設施戰略的一部分提出，該戰略確定了M4走廊的擴充套件和延伸以及M5東部的擴建是增強悉尼高速公路網的兩個最高優先事項。[17]
2012年10月	西聯專案的正式概念檔案已準備就緒，並與州基礎設施戰略的釋出同步進行。[17]
2013年9月	西聯專案的戰略環境評估報告公佈，該報告確定了西聯專案帶來的環境效益以及主要挑戰，並考慮瞭如何在專案開發和實施過程中避免、管理和/或減輕這些問題。[17]
2013年10月	新南威爾士州政府成立了西聯專案交付局，負責領導專案的實施。[17]
2013年11月	《交通管理（一般）修正案（西聯專案交付局）條例》2013年開始生效，將西聯專案交付局設立為道路與海事服務局的公共子公司，並賦予該公司在與悉尼西聯專案工程實施相關的範圍內行使道路與海事服務局的某些職能（主要是根據《道路法》1993年）。[17]
2013年11月	總幹事釋出了M4拓寬的環境評估要求。[span>17]
2013年11月	M4東部專案的州重大基礎設施申請報告已提交。[17]
2014年1月	最初的總幹事環境評估要求已釋出，適用於西聯專案的M4東部部分。[17]
2014年7月	《公共機構（財務安排）修正案（悉尼高速公路公司有限公司）條例》2014年透過，將悉尼高速公路公司有限公司及其子公司納入《公共機構（財務安排）法》1987年的受控實體定義中。[span>17]
2014年8月	悉尼高速公路公司，一家國有公司，與西聯專案交付局獨立設立，負責組織西聯專案的融資。[17]
2014年11月	新南威爾士州基礎設施署在其州基礎設施戰略更新中建議，到2015年底制定西聯專案南北延伸的最終商業案例。[17]
2014年11月	最初的M5州重大基礎設施申請報告已提交。[span>17]
2014年12月	規劃部長普魯·高華德批准了西聯專案M4拓寬工程。[span>17]
2015年3月	秘書長髮布了新的M5的環境評估要求。[span>17]
2015年3月	M4拓寬工程開始施工。[span>17]
2015年6月	西聯專案M4東部部分的秘書長環境評估要求已修訂釋出。[span>17]
2015年9月	西聯專案交付局公佈了在聖彼得斯一箇舊垃圾填埋場建造立交橋的計劃。[span>17]
2016年12月	M5在國王喬治路的立交橋（國王喬治路立交橋）升級改造完成。[span>17]
2017年7月	M4西部高速公路（M4）拓寬工程完工。[18]
2019年7月	西聯專案M4隧道工程完工。[19]
2020年7月	西聯專案M8隧道工程完工。[19]
2023年1月	M4和M8延伸，形成連線。[20]
2023年11月	羅斯利立交橋向公眾開放。[span>20]
2023年12月	在城市西部連線線與新的新月高架橋在安扎克大橋前匯合處，增加了一條400米的第二車道。[21]

位置

西聯專案網路圖^[22]

政策問題

資金機制

公私資金

西聯專案最初的資金來源是混合融資模式，包括新南威爾士州和澳大利亞政府的初始投入，以及私營部門的債務和收費收入。2014年，新成立的國有公司悉尼高速公路公司負責西聯專案的融資和實施。

對國有公司的初始投資包括：^[23]

• 新南威爾士州政府投資18億澳元

• 澳大利亞政府提供15億澳元的撥款

• 澳大利亞政府提供20億澳元的優惠貸款

• 32億澳元的私營部門融資

在西聯專案初始階段完成之後，2018年新南威爾士州政府以92.6億澳元的價格出售了悉尼高速公路公司51%的股份，從專案股權中籌集資金，用於投資該專案的後續階段。^[24]2021年9月，悉尼高速公路公司剩餘的49%股權以111.1億澳元的價格出售給了悉尼交通合作伙伴財團。^[6]

收費策略

透過收購悉尼高速公路公司，悉尼交通合作伙伴獲得了擔保的收費特許權。這些特許權保證了在2060年前對西聯高速公路收取收費的能力。

西聯專案（不包括M5西部）	2019年的數值[24]
收費標準	每公里0.49澳元
收費上限	$9.30
卡車乘數	3倍
升級 - 2040 年 12 月 31 日之前	CPI 或每年 4% 的較高者（每年 1 月 1 日升級）
升級 - 2040 年 12 月 31 日之後	CPI 或每年 0% 的較高者（每年 1 月 1 日升級）
特許經營期限到期	2060 年 12 月 31 日
M5 西	2019 年的價值
2019 年的收費率	$4.74
卡車乘數	3倍
升級	CPI 或每季度 0% 的較高者
特許經營期限到期	2060 年 12 月 31 日

新南威爾士州政府戰略目標

新南威爾士州基礎設施在 2012 年建議交付 WestConnex 專案時，提出了以下目標

• 改善通往西悉尼以及整個城市關鍵就業中心的交通接入和連線。
• 緩解道路擁堵，提高 M4 和 M5 走廊的出行可靠性和安全性。
• 創造城市更新、改善宜居性以及沿帕拉馬塔路及周邊地區公共交通和主動交通改善的機會。
• 將過境交通和重型車輛轉移到地下高速公路，並將當地街道歸還當地社群。
• 提高位於 WestConnex 走廊沿線的商業和貨運產生用地的生產力。
• 以負擔得起、公平公正的方式最佳化使用者付費的貢獻。

敘述

早期規劃

坎伯蘭郡計劃

坎伯蘭郡規劃方案

坎伯蘭郡計劃是悉尼高速公路的首個綜合計劃，該計劃導致了 WestConnex 的開發。該計劃由坎伯蘭郡議會於 1948 年提出，並於 1951 年被新南威爾士州政府採納。其目標是建立以悉尼中央商務區 (CBD) 為中心的放射狀高速公路網路，倡導分散、分割槽、綠化帶、開放空間以及改進的道路和鐵路系統。然而，這一願景並沒有完全實現。

雖然悉尼對鐵路系統和包括市中心在內的幾個規劃區域有綜合計劃，但該市的擴張主要是自然發生的，並在 20 世紀初遵循“海星”結構。這種結構緊密地沿著從市中心延伸的鐵路和電車線路。為了解決戰後大都市的增長，麥凱爾工黨政府於 1944 年通過了法律，為悉尼建立了一個統一的規劃機構。因此，坎伯蘭郡議會於 1945 年 7 月成立，成為悉尼唯一的規劃機構。

該計劃遭到新南威爾士州政府機構、土地所有者和當地居民的反對，並在 1963 年郡議會廢除時失去了其支持者。1976 年，隨著澳大利亞工黨在總理內維爾·蘭領導下當選，該計劃失去了其相關性，導致市內專案的工作停止，正在建設中的東部郊區鐵路停工，以及取消了坎伯蘭計劃中的許多市內道路預留地。雖然後來有人質疑蘭選擇出售 M4 東走廊，但坎伯蘭計劃的放射狀設計已經開始失去相關性。

2000 年道路

1975 年，聯邦道路局建議在城市幹線道路建設方面進行大量投資，以解決城市需求。然而，由於 1970 年代後期和 1980 年代初期的經濟限制，這一提議沒有得到州政府或聯邦政府的支援。因此，現有的城市道路問題威脅到悉尼在 1987 年之前無法正常運作。為了解決這個問題，主要道路部門建議恢復高速公路計劃。

由此產生的全州範圍的規劃專案“2000 年道路”旨在重新鋪設高速公路，更換農村地區的橋樑，並實施新的交通管制。其最雄心勃勃的專案是環線，一條環繞悉尼的新高速公路/高速公路路線，將連線所有放射狀和城際高速公路，同時繞過擁擠的城市地區。從 Lapstone 到 Concord 的西部高速公路 (M4) 於 1992 年建成，從 Prestons 到 Beverly Hills 的西南高速公路 (M5) 於 1995 年建成。然而，環線的 M5 東段，連線 Beverly Hills 和機場，一直存在爭議。雖然已經為大部分路線預留了地面走廊，但工黨政府擔心將地面損壞降到最低。在最後一刻的重新設計之後，最終開通於 2001 年的道路仍然過於陡峭，無法容納從 Botany 港返回的重型卡車，這導致車輛排放量增加以及通風系統超載。

2000 年代的工黨提議

工黨政府在 2000 年代提出了幾條悉尼高速公路。

擬議高速公路	連線性	時間線
M4 東 (WestConnex 專案中 M4 東概念設計的依據)	M4 東方案提出了三種方案，連線如下 短隧道方案：在 M4（Concord）與城市西聯線和 Parramatta 路（Haberfield）之間建造 3.6 公里的隧道。 長隧道方案：在 M4（Concord）與城市西聯線（Lilyfield）之間建造 6.5 公里的隧道。 槽口方案：在 M4（Concord）與 Parramatta 路（Haberfield）之間建造一條下沉式路塹道路。	2002 年 7 月：提出 M4 東方案，包括三種方案。 2003 年至 2004 年：由於其成本較低，因此提出了首選的 M4 東短隧道方案。 2005 年初：由於社群反對可能出現的擁堵問題，因此決定不再推進 M4 東方案。 2007 年 10 月：提出“3 合 1”收費高速公路，包括 M4 延伸至 CBD，途徑 Anzac 橋。 2009 年：未能從 2009/10 年聯邦預算中獲得資金。
Marrickville 隧道 (作為 WestConnex 計劃的一部分，納入了 M4-M5 連線線專案以及 M4-M8 延伸線)	Marrickville 隧道旨在將 M4 東連線到 Mascot，為 Botany 港、悉尼機場和南悉尼之間的交通創造一條直線路線。 所考慮的方案之一是僅供貨運車輛通行的隧道，用於在港口和機場之間往返西北悉尼。 該隧道將在 Sydenham 路下方建造，連線 Lewisham 的 Parramatta 路和 St Peters 的 Princes 高速公路。	2004 年：政府考慮了 Marrickville 隧道方案。
內西高速公路 (被政府否決或仍處於提議階段)	在內西地區提出了兩條高速公路 內西高速公路：一條從 St Peter's 到城市西聯線和 Victoria 路的高速公路，途徑 Enmore、Stanmore、Camperdown 和 Annandale。 內西繞行線：一條連線一條沿著 Victoria 路修建的隧道和已取消的 Lane Cove Valley 高速公路的繞行線，在 Lane Cove 與 M2 Hills 高速公路相連。另一條隧道建議沿著太平洋高速公路修建，並與 F3 悉尼-紐卡斯爾高速公路相連。	2007 年 3 月：政府聲稱有內西高速公路的計劃。 2010 年：諮詢公司 Evans & Peck 提出內西環線提案。
M5 擴建（演變為 King Georges Road 立交橋升級和新的 M5 專案，作為更大 WestConnex 計劃的一部分）	M5 東部擴建：一項提案，複製 M5 東部並建造一條新的連線線，從 Arncliffe 的 M5 東部連線到 Euston Road、Qantas Drive 和 Gardeners Road。	2009 年：政府釋出 M5 交通走廊可行性研究報告。 2009 年 11 月 - 2010 年 3 月：M5 東部擴建的戰略概念在公眾展出，以徵求社群和利益相關者的反饋。

2012 年“首要任務”戰略

悉尼戰略公路網

2012 年的“首要任務”戰略是悉尼交通規劃的轉折點。2011 年當選的巴里·奧法雷爾州長的聯盟政府，旨在徹底改造該市的交通系統，委託新南威爾士州基礎設施局（iNSW）——由前州長尼克·格里納領導——審查專案並確定優先事項。第二年，iNSW 的戰略將建造一條長 33 公里的高速公路——被稱為“WestConnex”——列為該州的最高公路優先事項。

最初，WestConnex 計劃提議

• 拓寬現有 M4 公路，從帕拉馬塔到 Homebush。
• 將 M4 公路延伸至 Camperdown。
• 建造一條隧道（後來被稱為“M4 南部”或“M4-M5 連線線”），從 Camperdown 到 St Peters，以方便前往 Botany 港和悉尼機場。
• 拓寬現有的 M5 東部。
• 改善港口和機場周圍的表面道路。

儘管該提案強調前往和離開 Botany Bay 國際港口的旅行，但它缺乏與中央商務區的直接連線，限制了聯邦投資。

進一步改進和修改

2013 年，WestConnex 專案被分為三個部分：M4 拓寬、M4 東部和 M5 東部機場連線線，並計劃在未來完成內城繞道。最初的概念在 2014 年底進行了進一步修改，特別是針對 M4-M5 連線線，包括重新調整路線以實現未來的第二條海港隧道，以及諸如 Rozelle 立交橋和在 Rozelle 下方建造隧道以繞過 Victoria Road 擁堵等改進措施。

建設階段

開始徵用土地和施工的時間

WestConnex 專案的徵用土地和建設工作於 2015 年開始。具體來說，M4 拓寬工程於 2015 年 3 月開始，標誌著該專案實際建設的開始。這階段的工作包括將舊的 M4 西部高速公路從帕拉馬塔到 Homebush Bay 拓寬到四車道（最初為二車道或三車道），以及一條從 Homebush 到 Haberfield 的新的三車道隧道。

公眾和政治反應

WestConnex 專案引起了廣泛的公眾和政治反應，包括對該專案的成本、預期交通緩解效果以及對環境和社群健康影響的擔憂。具體來說，關於健康影響的批評集中在規劃過程中的健康影響估計不足，尤其是在空氣質量和噪音方面的影響評估被認為不足。

此外，悉尼市議會明確反對 WestConnex 專案，認為該專案無法解決悉尼的交通連線問題，並可能導致空氣汙染和交通擁堵加劇。市政府還指出，該專案的總成本可能高達 450 億澳元，對大多數人的通勤時間節省影響微乎其微，同時由於高額的通行費，還增加了市民的經濟負擔。

建設階段的權衡和設計變更

2016 年，新南威爾士州交通運輸局修訂了 M4-M5 連線線和 Rozelle 立交橋的概念設計，以更好地整合現有道路和社群。這些修改旨在減少對周邊社群的影響，同時最佳化交通流量，減少主要道路上的擁堵，而不會增加專案的總成本。

這些設計變更包括重新調整路線以減少對住宅區的干擾，並增加隔音設施以減少施工和運營期間的噪音汙染。此外，對 Rozelle 立交橋的設計調整包括更多公共空間和綠地，以提高周邊社群的生活質量，並努力將環境影響降至最低。

合同和管理創新

合同管理和採購方面的重大創新有助於加快專案進度。例如，M4 東部段受益於一項加速採購戰略，該戰略允許更快地授予合同並開始建設，這對於滿足緊迫的截止日期至關重要。

WestConnex 開通

主要階段

M4 隧道

WestConnex 的第一個主要階段於 2019 年 7 月完工，連線到拓寬的 M4 高速公路和 Haberfield。在這段 WestConnex 上行駛的駕駛員，與 Parramatta Road 相比，在西行高峰時段的行程平均節省了 35 分鐘。

WestConnex M8

WestConnex 的第二階段於 2020 年 7 月開放，透過雙向 9 公里隧道使 M5 東部的容量翻了一番。這些隧道縮短了利物浦與南部中央商務區之間行程最多 30 分鐘。

M4 和 M8 的新延伸段

WestConnex 的第三階段於 2023 年 1 月開放，連線了 Haberfield 的 M4 和 St Peters 的 M8。

Rozelle 立交橋

WestConnex 的最後階段於 2023 年 11 月通車。它連線了 M4-M5 連線線至安扎克大橋和鐵灣大橋，以及未來的西港隧道和海灘連線線。羅茲爾立交橋幾乎完全建在地下，為新的區域公園騰出了空間。

問題和解決方案

羅茲爾立交橋建成後，出現了一些問題。由於新的連線線，安扎克大橋上 10 條車道現在必須併入 4 條車道。 該專案並沒有給公眾帶來便利，反而造成了交通混亂。 因此，人們稱其為迷宮般的“義大利麵條”連線線，世界上最複雜的地下交通樞紐。

2023 年 12 月 4 日，緊急工程正在進行，以改善悉尼羅茲爾立交橋上的“瓶頸點”，在城市西連線線與安扎克大橋前的月牙形立交橋合併處增加一條 400 米長的第二車道。 2024 年 2 月，新南威爾士州政府響應了社群呼籲，提高羅茲爾立交橋的透明度，首次釋出了旅行時間資料，幫助駕駛員規劃行程。

未來計劃

西港隧道

西港隧道目前正在建設中，將提供悉尼港的第三條道路交叉點，並將提供悉尼中央商務區的西部繞行路線。 從 WestConnex 進入羅茲爾立交橋的一些交通將從安扎克大橋上分流，可以直接穿過港口進入北悉尼，或從北悉尼直接進入內西區，繞過悉尼中央商務區。

悉尼門戶

悉尼門戶專案目前正在建設中，將提供從聖彼得斯西連線線高速公路至悉尼國內和國際機場航站樓的連線路線。它還將為道路貨物運輸提供更多從寶特尼港進入高速公路網路的連線性。

除了高速公路專案外，寶特尼港和馬斯科特的貨運鐵路已經完成複線，以提供額外的貨運鐵路運力，並有助於減少悉尼道路上的卡車數量。

M6 階段 1 高速公路

M6 階段 1 高速公路專案目前正在建設中，將透過地下隧道連線阿恩克利夫的 WestConnex M8 至科加拉總統大道的 A1。該專案的目的是為從悉尼南部進入更廣泛的高速公路網路提供更直接的連線。它還有助於減少地面街道的交通（尤其是重型車輛）。

該專案還包含道路/隧道樁，以便未來延伸 M6 隧道。

M6 階段 2 高速公路

M6 階段 2 專案是 M6 向南的計劃延伸，將透過薩瑟蘭郡延伸高速公路網路，並連線至洛夫特斯的 A1 高速公路。 這將使交通（尤其是重型車輛）從現有的地面道路上分流，並將高速公路網路延伸至悉尼的南部郊區。

該專案沒有確定的資金或規劃批准，並於 2022 年 6 月被新南威爾士州政府無限期擱置。 然而，自 1951 年以來，一直保留著該延伸線的道路走廊。

討論問題

1. 悉尼高速公路設計如何才能更有效地部署？
2. 1948 年坎伯蘭郡計劃在 2024 年是否仍然適用？
3. 高速公路網路上目前的道路使用者收費是否符合網路的目標？
4. WestConnex 專案在多大程度上滿足了政府對該專案的戰略目標？