西悉尼機場 (2020)

簡介

西悉尼國際（南希·伯德·沃爾頓）機場是一個新建機場，正在巴傑里斯溪開發，距離悉尼中央商務區約 45 公里，距離位於馬斯科特的現有金斯福德史密斯悉尼機場約 45 公里。該場地早期的土方工程於 2020 年開始，據稱機場將在 2026 年完工並投入運營。該機場將成為大悉尼地區的第二個國際機場，據稱將全天候（即無宵禁）運營，提供國內、國際和貨運服務。該機場將透過西悉尼機場公司為政府所有，澳大利亞聯邦政府已投資 53 億澳元作為股權。

除了在大悉尼地區提供一個新的國際機場外，西悉尼機場還被列為西悉尼航空城計劃的催化劑。該計劃旨在將大部分“綠地”巴傑里斯溪地區發展成為悉尼大都市區的一個主要城市，是更大悉尼委員會“三城計劃”的重要組成部分。

參與者註釋列表

參與者	關注和問題
聯邦政府	自 1986 年起，聯邦政府擁有巴傑里斯溪的土地。 該專案由基礎設施、交通、區域發展和通訊部負責。 自 1980 年代以來，聯邦政府一直在考慮第二個悉尼機場的想法，但多次未能實現。 一項聯邦和州政府聯合倡議。 考慮了其他地點，例如威爾頓，但最終在 2015 年選擇了巴傑里斯溪作為理想位置。 西悉尼機場將作為公共實體運營。
新南威爾士州政府	州政府在州長巴里·奧法雷爾於 2012 年初反對第二個悉尼機場 - 最初支援高速鐵路替代方案。在高速鐵路可行性研究建議反對該方案後，最終支援了西悉尼機場專案。 負責西悉尼航空城的規劃和政策。 更大悉尼委員會主張西悉尼航空城成為悉尼第三個主要城市。
地方議會	地方議會，例如利物浦市議會、彭里斯市議會、費爾菲爾德市議會、坎貝爾敦市議會和費爾菲爾德市議會。 最初反對在西悉尼修建第二個機場，理由是噪音和汙染問題。 然而，最終支援西悉尼機場專案，原因是這些市議會從中獲得了經濟利益。
麥格理集團	悉尼金斯福德史密斯機場的業主。擁有第二個悉尼機場的首選權。選擇不行使運營西悉尼機場的權利。 西悉尼機場的競爭對手。
承包商	主要土方工程合同被授予由 CPB Contractors 和 Lendlease 組成的合資企業，合同金額為 6.44 億澳元。土方工程於 2020 年 3 月開始。尚未頒發其他合同，但預計在不久的將來會頒發更多單獨的工作包。由於專案規模龐大，可能難以找到能夠且願意承擔風險的合格承包商來完成這項工作。 預計航空城將吸引許多大型開發商來開發整個區域，用於工業、商業、商業和住宅區。該地區主要為綠地，發展潛力巨大，幾乎沒有阻力。
企業和行業	機場全天候運營預計將吸引許多企業和行業遷至該地區，以利用新機場帶來的物流優勢。對工業和商業區的精心分割槽將是吸引這些企業（以及由此帶來的就業機會）到新區域的關鍵。航空城可以從特定工業區的叢集中獲益匪淺。
居民	預計航空城將吸引新居民遷至新建地區。該地區的新的工作崗位和企業應該幫助更大悉尼委員會實現西悉尼航空城的“30 分鐘城市”。也就是說，居民應該能夠在離家 30 分鐘的範圍內工作、購物和娛樂。但是，由於新機場的高活動量，居民會擔心噪音問題。對居民和企業進行精心分割槽對於確保航空城的成功至關重要，這樣才能吸引居民來到該地區。 巴傑里斯溪和周邊地區的現任居民主要為農民。許多人不願離開土地，並反對新建機場。

事件時間軸

以下是西悉尼機場選址和開發中一些關鍵里程碑的時間表。截至撰寫本文時，尚未完成的未來活動以黃色突出顯示。

巴傑里斯溪被選為悉尼第二個機場場地的選址和開發中的關鍵里程碑

年份	關鍵里程碑
1946	首次調查悉尼周邊最適合進一步機場發展的場地，考慮了在托拉角新建機場和擴建現有的班克斯敦和馬斯科特機場。
1969	聯邦政府諮詢委員會考慮了 11 個潛在的第二個機場場地，包括巴傑里斯溪。
1971	諮詢委員會將潛在地點縮小到位於里士滿、索姆斯比、達菲森林和瓦塔莫拉的場地。
1972	對另外 106 個場地進行了成本效益分析。評估將場地數量減少到 5 個潛在地點：托拉角、勞斯希爾/尼爾森、朗角、馬斯登公園和布林格里。
1973	政府宣佈，加爾斯頓已被選為潛在的第二個機場的場地。在經過進一步考慮後，該決定在 1974 年被推翻。
1976	悉尼主要機場需求研究委員會由聯邦和州政府聯合發起。該研究考慮了 6 個場地，包括倫敦德里、謝維爾、奧斯特拉爾、朗角、布林格里和巴傑里斯溪。
1979	悉尼主要機場需求研究委員會釋出的初步報告將謝維爾和巴傑里斯溪列為潛在選擇。該報告確定，在現有的悉尼機場（馬斯科特）修建第三條跑道之前，無法證明第二個機場的開發是合理的。
1982	宣佈在悉尼機場（馬斯科特）修建第三條跑道。該決定在 1983 年被推翻。
1983	悉尼第二個機場選址專案成立，旨在確定悉尼第二個機場的選址。該專案重新審查了 10 個場地：布林格里、達克斯森林、古爾本、霍爾斯沃西、倫敦德里、謝維爾、索姆斯比、沃倫瓦爾、威爾頓和巴傑里斯溪。
1985	在悉尼第二個機場選址專案 - 草案環境影響宣告中，對威爾頓和巴傑里斯溪進行了更詳細的評估。
1986	宣佈巴傑里斯溪為第二個機場的選址。土地徵收於 1986 年開始，並於 1991 年完成。
1991	決定開始在悉尼機場（馬斯科特）修建第三條跑道，並在巴傑里斯溪進行一般航空機場的初步開發。
1994	悉尼機場（馬斯科特）第三條跑道啟用，並擴大在巴傑里斯溪地區的開發計劃，以便在悉尼舉辦2000年奧運會時提供國際級機場。
1996	政府宣佈將準備一份環境影響宣告，以評估在巴傑里斯溪地區開發第二座悉尼機場的可行性。隨後，範圍擴大，包括在霍爾斯沃西軍事區增設一個地點。
1997	霍爾斯沃西軍事區由於環境原因被排除在外，巴傑里斯溪的草案環境影響宣告在1999年最終確定之前釋出以供公眾評論。
2000	在巴傑里斯溪開發潛在的第二座機場的計劃被暫停。
2002	悉尼機場（馬斯科特）私有化，並將其出售給悉尼機場集團。出售協議包括在馬斯科特100公里範圍內開發和運營任何其他機場的優先權。
2004年至2008年	聯邦政府和新南威爾士州政府考慮了其他潛在地點，包括韋爾斯溪、卡姆登、皇家空軍里士滿，以及擴建現有的堪培拉機場。
2009	成立了聯合聯邦和新南威爾士州政府指導委員會，以準備一項《悉尼地區航空能力聯合研究》。
2012	《悉尼地區航空能力聯合研究》確定，在審查的八個地點中，巴傑里斯溪是首選地點。研究結論表明，大約在2030年將需要額外的機場容量。
2013	一項關於威爾頓作為第二座機場地點的可行性研究，以及皇家空軍里士滿的有限民用運營研究，證實了之前巴傑里斯溪是最具經濟可行性的機場開發地點的結論。
2014	聯邦政府宣佈巴傑里斯溪將成為悉尼第二座機場的所在地。基礎設施與區域發展部開始準備環境影響宣告。
2015	環境影響宣告公開展覽。最終版本於2016年釋出。
2016	根據悉尼機場集團在其在馬斯科特100公里範圍內開發和運營額外機場的優先權，向其發出了《意向通知書》。
2017	悉尼機場集團拒絕了其在巴傑里斯溪開發新機場的“優先權”。聯邦政府成立了西悉尼機場（WSA）公司，負責開發和運營新機場。
2018	機場場地租賃授予WSA公司。大規模土方工程建設活動開始。
2022*	計劃開始建造航站樓和陸側設施。
2025*	航站樓、陸側設施和大量土方工程建設完工。
2026*	西悉尼機場開始運營。
2050年代*	第二條跑道可能投入運營。
*未來規劃活動

位置地圖

地圖顯示西悉尼機場相對於悉尼機場和悉尼中央商務區的地理位置。

政策背景

需要第二座悉尼機場

航空服務需求

悉尼地區航空運輸無約束增長預測 (2010-2060)

航空服務對於乘客出行和高價值、時間敏感的貨物運輸至關重要。乘客出行對於維持悉尼作為國際商業中心和澳大利亞領先的旅遊目的地至關重要。

悉尼盆地對航空服務的巨大需求涵蓋了乘客出行、貨物運輸和通用航空領域，預計未來將繼續增長。下方圖表和圖示顯示了 2010-2060 年期間航空服務需求的無約束增長預測，假設不存在容量限制。可以看出，定期公共交通（RPT）乘客需求預計將以每年約 3% 的速度增長，到 2060 年將達到 2010 年需求的約 310%。飛機 RPT 航班預計將以每年 1.7% 的速度增長，到 2060 年將達到 2010 年需求的約 120%。 飛機航班需求增長的速度相對較慢，是由於 2010-2060 年期間客機平均尺寸不斷增大造成的。可以看出，航空網路的容量必須足夠滿足未來不斷增長的需求，除非現有設施可以擴建，否則這將需要開發新的基礎設施。

2010-2060 年航空運輸無約束需求

	2010（實際）	2020	2035	2060
RPT 乘客	4010萬	5760萬	8740萬	1.65億
飛機 RPT 航班	34萬	42萬	53萬	80萬

悉尼機場容量限制

自澳大利亞聯邦於 1923 年購買土地以開發馬斯科特機場以來，現今的悉尼機場馬斯科特機場所在地就一直存在機場，從 1924 年開始定期商業航班。 機場位置對提高機場容量以滿足預計需求存在物理限制。與國際主要機場相比，現有機場佔地面積較小，其擴充套件受到植物灣、博塔尼港和總體城市擴張的限制，如圖示所示。因此，可用於擴充套件悉尼機場陸側設施的土地有限，無法提供增加機場總容量所需的額外跑道、滑行道和機位容量。

從跑道、滑行道和機場機位配置方面來看，當前的機場佈局並未被認為是現代最佳實踐，無法實現最佳運營效率——特別是航站樓位於主跑道兩側的分隔以及適合大型飛機使用的滑行道限制。 這種佈局反映了自 1920 年代以來機場的逐步發展以及在此期間考慮的不同航空技術。機場共有三條跑道，包括一條主要 3,962 米的南北跑道（16R/34L）、一條次要 2,438 米的南北跑道（16L/34R）和一條 2,530 米的東向西向橫風跑道（25/07），這條跑道與 34L 跑道相交。 兩條主要跑道設計用於實現平行跑道運營，這意味著飛機可以同時在這兩條跑道上起飛或降落。平行跑道具有不同的限制性運營標準，較短的跑道通常限制為為比波音 767 飛機小的飛機提供服務。 這在兩條跑道之間造成了容量不平衡，降低了有效執行平行跑道系統的能力——較長的跑道處理了大約 66% 的平行跑道運營。 這限制了機場透過使用更大的飛機來增加乘客吞吐量的能力，而這在預測需求中是一個關鍵假設。

悉尼地區乘客和 RPT 飛機航班容量缺口 (2010-2060)

悉尼機場受法律規定的航班數量上限和夜間宵禁的限制。聯邦政府在平行跑道啟用時，對飛機進出港數量實施了每小時 80 架次的限制，並實施了宵禁，在晚上 11 點至早上 6 點之間嚴重限制航班運營。^[8][9] 該法律旨在保護當地社群免受機場運營，尤其是飛機噪音的增加。在運營高峰時段，每小時的飛機進出港數量已經達到上限。^[6] 澳大利亞航空服務公司確定，在沒有法律上限的情況下，可持續維持的最高進出港數量約為每小時 85 架次，而在天氣狀況不佳的情況下可能無法達到。當使用橫風跑道時，機場容量會限制在正常容量的約 70%，因為它會減少執行的跑道總數。^[6] 每小時 85 架次的進出港量相當於每年 446,546 架次，從上面的需求表中可以看出，這種容量將在 2020 年代被超過。

悉尼機場在一天中的某些時間段已經接近其峰值容量。容量分析^[6] 確定了

• 到 2020 年，悉尼機場所有高峰時段工作日時段將被完全分配（早上 6 點到晚上 12 點，下午 4 點到晚上 7 點）。
• 大約到 2027 年，悉尼機場的所有時段將被完全分配。新航線和航空公司只能以犧牲現有服務為代價才能加入。
• 大約到 2035 年，悉尼機場定期航班客運服務的進一步增長空間有限。

需求和容量分析表明，除非悉尼地區增加機場容量，否則對機場相關服務的 demand 將超過供應。相鄰圖表顯示瞭如果在悉尼機場容量耗盡後不提供額外容量，將會導致的未滿足的乘客 RPT 需求。到 2060 年的累計未滿足需求約為 6.65 億乘客和 300 萬架次飛機進出港。^[6]

社群考慮因素

悉尼機場目前執行在噪音共享政策下，該政策交替安排進場和離場飛行路線，為當地居民提供噪音緩解。^[10] 這種運營模式只能維持每小時約 55 架次的航班數量，超過此閾值後，需要進行全平行跑道運營，以提供足夠的吞吐量能力。^[6] 隨著悉尼機場航班數量的增加，超過閾值的時間段將隨著時間的推移而增加，從而限制社群獲得緩解的時間。因此，隨著機場達到容量，社群反對和政治壓力可能會增加，以限制悉尼機場的未來增長，從而減輕當地社群因噪音增加而帶來的影響。下面的地圖顯示了悉尼機場典型離場（藍色）和到達（綠色）飛行路線範圍內的郊區數量。

經濟影響

確定的機場容量短缺將導致澳大利亞和新南威爾士州經濟的經濟增長、生產力和就業下降。到 2060 年，未能滿足機場容量需求而導致的經濟活動損失將達到 340 億澳元的國內生產總值（GDP）損失和 17,300 個全職工作崗位。大部分損失將由新南威爾士州承擔，其國內生產總值（GSP）損失將達到 173 億澳元，全職工作崗位損失將達到 12,700 個。^[6]

錯失的國家和州就業機會（2010-2060）[6]	錯失的國家 GDP 和州 GSP（2010-2060）[6]

雖然推遲在悉尼開發額外容量可能會使其他澳大利亞州受益，但大部分投資機會損失將流向國際市場，乘客旅行需求將受到抑制。

改善機場通道和服務

可用時段的缺乏將限制悉尼機場新服務和額外航班頻率的增長。這將使悉尼無法從低成本國際航空公司的增長和越來越多地轉向點對點直飛二線市場的趨勢中獲益。^[2] 開發額外的機場容量將允許客運和貨運航空公司在不削減現有航班的情況下推出服務，並促進新航空公司進入悉尼市場，這些航空公司可能無法在當前競爭激烈的峰值時段獲得最佳時間段。

西悉尼目前人口超過 200 萬，預計到 2030 年代中期將增長到 300 萬；成為悉尼人口約一半的所在地。在西悉尼地區提供一個機場將改善當地人口的航空服務可達性，而他們目前的航空旅行頻率低於悉尼平均水平。^[11] 該地區的當地機場將節省他們前往悉尼機場的時間和成本，而悉尼機場容易發生交通擁堵，^[12] 停車費高，^[13] 以及使用機場火車時需支付額外的車站進出費。這將消除航空旅行的障礙，並減少悉尼盆地範圍內可達性的不平等。

第二個悉尼機場的選址

自 1940 年代以來，人們一直在考慮在悉尼建設第二個機場的提案，從那時到今天，人們已經考慮過幾個地點作為合適的選址。大悉尼地區內 80 個地點，如巴傑裡溪、威爾頓、加爾頓、里士滿、倫敦德里、布林格利、霍爾斯沃西和沃納瓦爾，都被評估為第二個機場的選址。^[14] 替代提案甚至建議將第二個機場設在悉尼盆地以外的地方，例如南部高地、紐卡斯爾和堪培拉。堪培拉提案建議該機場可以透過高速鐵路與悉尼中央商務區相連，兩地之間的旅行時間為 50 分鐘。^[15]

然而，在 2015 年，聯邦政府宣佈，聯邦政府擁有的巴傑裡溪土地將成為第二個機場的選址。^[16] 巴傑裡溪的 1,700 公頃土地早已在 1986 年至 1991 年間被聯邦政府購買——這塊土地自那時起一直是聯邦政府的土地。^[17] 巴傑裡溪被選為最合適的選址，因為它附近幾乎沒有住宅開發，而且與悉尼的道路網路和鐵路連線良好。^[14] 該地點及其周圍區域一直受到長期規劃限制，這可以防止該區域進行“不相容的城市開發”。^[18] 這個地點的優勢在於，由於住宅開發程度低，機場將不受宵禁限制——這是與主要的金斯福德史密斯機場相比的一個主要競爭優勢；而金斯福德史密斯機場目前在晚上 23:00 至凌晨 05:00 之間實行宵禁。^[18] 飛行路線將飛越人口稀少的農田——因此噪音問題並不嚴重。此外，機場西北部的土地已被劃定為工業開發區（而不是住宅區），這進一步減少了機場噪音的影響。^[19]

2015 年決定將悉尼第二個機場建在巴傑裡溪並非第一次考慮該地點。1964 年，州規劃局 (SPA) 在巴傑裡溪周圍設立了一個為期 20 年的“禁建區”，以便州政府和聯邦政府有足夠的時間規劃機場及其配套設施。1986 年，鮑勃·霍克總理領導的工黨聯邦政府將巴傑裡溪和威爾頓列為第二個機場的候選地點 - 後來選擇了巴傑裡溪。^[20] 聯邦政府開始迅速收購巴傑裡溪的土地，以備不時之需，然而，在 1989 年，政府決定透過建造第三條跑道來增加悉尼金斯福德史密斯機場的容量。^[20] 直到約翰·霍華德總理領導的自由黨聯邦政府執政後，才重新提出建設悉尼第二個機場的想法 - 當時考慮了霍爾斯沃西和巴傑裡溪兩個地點。1999 年，巴傑裡溪再次被確定為第二個機場的擬建地點 - 但在 2000 年，政府決定不再建設第二個機場。^[20]

2012 年，茱莉亞·吉拉德總理領導的工黨聯邦政府與新南威爾士州政府（當時由巴里·奧法雷爾總理領導）合作開展了另一項研究，研究建造悉尼第二個機場，與 1986 年霍克領導的政府進行的研究類似，巴傑裡溪和威爾頓是入圍的選項。兩個地點的成本發現相似，估計需要 70 億至 110 億澳元才能建造一個能夠容納國際航班的機場，同時考慮到所有連線基礎設施（例如火車線路、公路通道等）。^[17] 儘管成本相似，但由於巴傑裡溪距離悉尼更近，因此被認為是更理想的選擇。儘管如此，吉拉德聯邦政府仍然更青睞威爾頓作為第二個機場的選址。然而，自由黨州政府不支援聯邦政府建設悉尼第二個機場的計劃，更傾向於建設高速鐵路。^[17]

最初，西悉尼地方議會反對在西悉尼建設第二個機場，因為他們擔心噪音問題。然而，在科克斯·理查森建築師事務所 2013 年釋出的一份報告中發現，由於該地區人口密度較低，巴傑裡溪只有 2913 戶住宅會受到飛機噪音的（中等）影響。^[19] 同一份報告還發現，西悉尼地區會從該地區的第二個機場獲得更大的經濟活動和收益。在這份報告發布後，許多最初反對機場建設的地方議會改變了立場，轉而支援建設機場。

該地點佔地 1780 公頃（是金斯福德史密斯機場的兩倍多）。^[18] 聯邦政府為新的西悉尼機場專案提出的建議還包括各種基礎設施專案，旨在將機場連線到悉尼道路和交通網路。這包括升級和新建 M4 和 M7 高速公路部分的建議，以及新建悉尼地鐵專案（悉尼大西部地鐵）的建議。^[21]

然而，西悉尼機場的選址也並非沒有爭議。其中一個爭議是，將大悉尼與機場連線起來的基礎設施建議可能會加劇已經擁堵的 M4、M5 和 M7 高速公路的交通擁堵。^[21] 另一個爭議是，擬建跑道的方向正對著沃拉甘巴大壩蓄水池 - 這意味著該設施位於飛機航線正下方。人們擔心飛機燃料廢物可能會汙染該蓄水池。

飛行航線

截至 2020 年，新機場的飛行航線目前正在制定中。然而，澳大利亞聯邦政府的基礎設施、交通、區域發展和通訊部已經發布了飛機在 23 方向（即從東北方向降落，從西南方向起飛）和 05 方向（即從西南方向降落，從東北方向起飛）執行的指示性飛行航線。飛行航線於 2017 年開始制定，並將於 2024 年最終確定。^[22] 據估計，由於機場位於悉尼大西部的“綠地”地區，只有 2913 戶住宅會受到飛機活動噪音的（中等）影響。^[19] 以下是聯邦基礎設施、交通、區域發展和通訊部提供的西悉尼機場指示性飛行航線圖。

西悉尼機場指示性飛行航線^[22]

“西悉尼航空城”概念

File:Three Cities Map.png

大悉尼“三大城市計劃”地圖

新南威爾士州政府還在規劃在巴傑裡溪及其周邊地區建設新的郊區、就業機會和新的商業區，以配合新機場的建設。該專案被稱為“西悉尼航空城”。西悉尼航空城符合大悉尼委員會的“三大城市”規劃。 “三大城市”規劃的目標是打造“30 分鐘城市”，人們可以在 30 分鐘內到達居住地、工作地點以及學校、醫療保健和其他服務。^[23] “三大城市”計劃於 2019 年首次公佈，旨在規劃、發展和擴充套件大悉尼地區，以三大城市或中心商務區為中心。^[24] 它們分別是：^[24]

1. 東部港口城市 - 悉尼的原始城市，以悉尼港為中心。這座城市將服務於大悉尼的東部郊區、內西區、北海灘和南部郊區。這座城市將重點關注金融服務、金融科技 (FinTech) 服務、醫療保健和教育。
2. 中部河流城市 - 以大帕拉馬塔和奧林匹克公園地區為中心的新的商業區。這座城市將服務於大悉尼的中部地區，包括帕拉馬塔、坎特伯雷、布萊克鎮、羅茲和西北部。這座城市將重點關注醫療保健、教育、行政、金融和商務服務。
3. 西部公園城市 - 圍繞新的西悉尼機場開發的新的城市。這座城市將服務於大悉尼的遠西部地區，包括麥克阿瑟、巴傑裡溪和更大範圍的彭里斯地區。這座城市將重點關注貿易、物流、先進製造業、醫療保健、教育和科學。

西悉尼的幾個地方議會認為，該地區的新的機場是改善該地區經濟實力的機會。利物浦市議會委託普華永道公司編寫一份報告，以調查和概述他們可以從新機場獲得的關鍵經濟利益。這份報告於 2017 年 11 月釋出。報告發現，由於新的西悉尼機場 24 小時運營，它有可能成為一個“全國重要的航空貨運樞紐”。^[25] 據估計，除了新機場建設期間可能創造的 11,000 個就業崗位外，到 2030 年代初，還可能創造 28,000 個“直接和間接”就業崗位。^[25] 此外，西悉尼機場周邊地區長期就業崗位預計將達到 120,000 個。^[25] 普華永道建議，將機場周圍最初 5 公里的半徑區域專門用於工業和製造，因為飛機會產生很大的噪音 - 並在距機場 5 公里以外的區域發展商業和住宅。該報告確定了西悉尼機場可以而且應該努力實現的四個關鍵機會行業領域，以最大限度地發揮其對西悉尼的經濟效益。^[25]

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西悉尼航空城的 10 個區域地圖

1. 物流和配送 - 由於西悉尼機場 24 小時運營，人們認為物流和配送企業可能會在機場附近落戶。此外，由於金斯福德史密斯機場周圍沒有合適的負擔得起的土地，許多物流和配送企業分散在悉尼各地。新機場周圍的綠地可能對這些企業來說很有吸引力，可以遷往該地，也可以吸引新企業入駐。因此，普華永道建議在機場周圍建立一個“物流中心”，以滿足不斷增長的航空貨運配送需求。
2. 先進食品製造和出口 - 易腐食品由於保質期短，需要快速、直接的運輸。新的西悉尼機場可以作為食品製造和出口企業的樞紐，以快速高效地將貨物配送給國內外消費者。該報告還建議，可以透過在機場附近專門設立食品區來促進食品製造的叢集和集聚，以便也能有效地進行食品產品的增值加工。這不僅可以降低運輸成本，還可以讓不同的食品製造商由於彼此靠近而相互合作，為產品增值。
3. 國防和航空航天 - 新南威爾士州政府已經設想在西悉尼機場建立一個國防和航空航天中心，旨在吸引各種規模的企業，專門從事飛機和裝置的製造和維修。這些企業聚集在新的機場附近，為該行業帶來了機遇，包括增加了出口合作伙伴和市場，增強了主要承包商與裝置製造商之間的聯絡，提供了新的培訓和技能發展機會，以及與西悉尼大學開展更好的研究與開發合作機會。
4. 旅遊業 - 由於新機場將有更多乘客透過西悉尼旅行，這些乘客將有很大機會促進該地區的旅遊經濟。住宿企業（例如酒店、汽車旅館等）可以從在西悉尼機場抵達和離開的過夜乘客中獲益，這可能會為該地區創造新的就業機會。此外，由於透過該地區旅行的過夜乘客數量增加，西悉尼和藍山地區的旅遊景點可能會有更大的需求。

   檔案：悉尼大西部地鐵.png

   悉尼大西部地鐵地圖

2019 年 12 月，新南威爾士州政府公佈了航空大都市開發的第一階段，將其劃分為 10 個區域。前三個區域被確定為“航空大都市核心區”、“北部門戶”和“南溪”。 預計航空大都市核心區將提供 60,000 個工作崗位和 8,000 套住房。同樣，北部門戶預計將提供 22,500 個工作崗位和 3,400 套住房。由於飛機噪音和洪水問題，南溪將被劃分為公共空間、酒店、社群設施，而不是住宅區。

除了建造一座新城市，西悉尼機場預計也將惠及位於新機場影響範圍內的“邊緣城市”。這些邊緣城市包括利物浦、彭里斯、費爾菲爾德、坎貝爾敦和卡姆登。 由於航空大都市的開發需要大量的投資和建設，並將持續到 2030 年代，邊緣城市有可能在機場運營的最初幾年中獲得一些好處。在航空大都市開發期間，邊緣城市的商業部門，如零售、酒店和住宿，預計將受益於新居民和工人的服務需求。此外，由於邊緣城市位於新的航空大都市和現有的悉尼和帕拉馬塔中央商務區之間，它們可能會從一些企業選擇將總部設在那裡以更好地服務大悉尼地區中獲益。例如，利物浦位於西悉尼機場和金斯福德史密斯機場的中間位置，因此對於希望在兩個機場之間維持貨物運輸業務的企業來說，它可能是一個有吸引力的地點。

西悉尼航空大都市的成功在很大程度上取決於該地區的交通結構。“西悉尼城市協議”是航空大都市交通基礎設施的催化劑，也是實現將該新地區打造為“30 分鐘城市”目標的關鍵。作為西悉尼城市協議的一部分，有一個計劃是將悉尼大西部地鐵帶入該地區。 悉尼大西部地鐵一期旨在連線西悉尼航空大都市和聖瑪麗，然後連線到悉尼火車網路。悉尼大西部地鐵的進一步擴充套件階段目前正在調查中，選項包括連線悉尼西北部地鐵（在斯考菲爾德）、連線悉尼西部地鐵（在韋斯特米德）或連線麥克阿瑟的悉尼火車網路。

然而，西悉尼航空大都市的概念並非沒有批評。其中一項批評是，以機場為中心的繁忙城市將導致溫室氣體排放和噪音汙染進一步加劇。航空業是二氧化碳排放的主要行業之一，推動對這類航空公司的經濟需求將進一步增加碳排放。 此外，批評人士提出了一個問題，即由於噪音問題，是否會有住在機場附近的人的需求。 悉尼大西部地鐵的擬議佈局也遭到了進一步的批評，該佈局沿南北方向執行，連線航空大都市和聖瑪麗。以這種方式發展地鐵的決定部分是為了實現西公園區“30 分鐘城市”的目標。 然而，這種佈局與大悉尼地區連線較差，並且在西悉尼機場和金斯福德史密斯機場之間提供糟糕的換乘連線。如果這樣的乘客希望在鐵路網中兩個機場之間換乘，則需要使用三條不同的火車線路。此外，乘客從西悉尼機場到悉尼中央商務區可能需要乘坐火車超過一個小時。這可能會影響新機場的旅遊效益，因為許多遊客可能會選擇使用金斯福德史密斯機場。

機場開發商及運營商

2002 年，悉尼機場被聯邦政府私有化，出售給悉尼機場集團，其中包括在馬斯科特 100 公里範圍內開發和運營任何新機場專案的優先權 30 年。 2016 年 12 月，政府向悉尼機場集團發出了一份意向通知 (NoI)，要求其開發西悉尼機場計劃第一階段，該階段包括一個能夠處理每年高達 1000 萬國內外乘客的航站樓，以及一條長 3700 米、寬 60 米的單條跑道。悉尼機場集團以該開發專案不符合其投資標準為由拒絕了 NoI。

檔案：西悉尼機場標識.jpg

西悉尼機場標識

政府已經表明願意為機場提供資金並運營機場，併成立了西悉尼機場來交付和運營該開發專案。國家投資可以在與私營部門不同的假設和優先事項的基礎上進行。作為一項重要的州級基礎設施，新機場將成為機場內以及航空相關行業和組織在開發附近建立的新工作崗位的催化劑。雖然私營運營商只能從機場收入中獲得回報，但州政府可以從額外的工資和公司稅收收入中獲益。 如果機場將來被私有化，還存在潛在的出售收入，這類似於其他成熟的基礎設施資產出售，包括悉尼機場和博塔尼港。

澳大利亞競爭與消費者委員會 (ACCC) 指出，如果新的西悉尼機場與悉尼機場分開所有，消費者和航空公司將從中受益，因為獨立所有者將有動力與現有機場競爭，而不是限制投資以最大限度地提高悉尼機場的回報。在悉尼航空市場引入競爭應該會提高服務質量，並對可獲得的不同航空產品（包括旅客運輸、貨運物流和通用航空）的價格進行控制。

案例敘述

時間線顯示，對額外機場容量需求和潛在機場位置的調查最早於 1976 年開始。在隨後的 63 年中，聯邦和州政府都啟動了研究，重新調查了悉尼第二個機場的需求和潛在位置。巴傑里斯溪通常是大多數研究提出的首選位置，這是 2012 年最新《悉尼地區航空能力聯合研究》得出的結論，該研究構成了當前西悉尼機場開發的基礎。

需求預測顯示，在 2010 年至 2060 年期間，所有旅客運輸、貨運物流、通用航空和軍用航空領域的航空服務需求都在持續增長。容量模型表明，悉尼機場將在 2037 年達到運營能力，並且由於與現有機場的城市位置相關的物理和立法限制，無法擴充套件以滿足不斷增長的需求。

如果未提供額外的航空能力來滿足需求，國家和州的經濟將放棄高達 340 億澳元 GDP 和 17,300 個全職工作機會的重大經濟增長機會。大部分放棄的經濟活動將被轉移到國際市場，而不是與州際地區競爭。

在現有悉尼機場的出售中，聯邦政府包含了條款，要求私營運營商保留對在 100 公里範圍內開發和運營任何新機場的優先權。私營運營商拒絕了這種權利，聯邦政府成立了一個州實體來開發和運營機場。悉尼地區額外的航空服務提供者應促進兩家機場之間的競爭，提高消費者質量，並鼓勵市場對定價權進行控制。

討論問題

以下問題將在課堂活動中討論

• 悉尼需要第二個機場嗎？
  • 政府是否應該取消現有悉尼機場的活動上限和宵禁，以增加容量？
  • 滿足不受限制的需求的利弊是什麼？

• 巴傑里斯溪是第二個機場的最佳位置嗎？
  • 可以考慮哪些其他地點？
  • 是否需要額外的基礎設施來使該地點發揮作用？
• 航空大都市概念會成功嗎？
  • 成功和/或失敗因素是什麼？
  • 這個概念在其他地方使用過嗎？
• 機場應該由公共或私人所有和運營嗎？
  • 如果悉尼機場集團行使了他們的優先權，西悉尼機場的開發和運營將如何不同？
  • 競爭的好處是什麼？