運輸系統案例集/原油

“原油被定義為天然存在的未提煉的石油產品，由碳氫化合物分子組成。原油的易揮發性和爆炸性使其成為危險品，在處理或運輸到市場時需要專門的程式和裝置……”

從原油中提取的各種石油產品在全球範圍內廣泛使用，幾乎滲透到現代生活的方方面面。因此，對這種資源的需求很高。世界各國和公司為了爭奪石油儲備而相互競爭，以發展基礎設施和供應鏈，開採這種資源並將其推向市場。隨著水力壓裂（水力壓裂）技術的成熟，美國（US）最近開始開發其石油儲備，最著名的是目前使其成為世界領先石油生產國的巴肯地層。加拿大也一直在開發龐大的石油資源，並增加了基爾油砂開採專案。

預計美國和加拿大的儲備將在未來幾十年內持續生產原油，並且已經制定了開發原油運輸到市場的相關基礎設施的計劃，包括基石管道。管道開發的進展要麼停滯不前，比如基石管道，要麼目前尚未充分開發，無法作為可行的原油運輸方式。因此，北美石油生產商主要依賴於貨運鐵路系統，導致一系列“成長的煩惱”，其中一些在石油市場、鐵路系統、環境方面造成了高昂的代價，不幸的是，還包括人命。2013 年 7 月 6 日發生的“拉克-梅甘蒂克鐵路事故”事件，導致 47 名鎮民喪生，成為石油和鐵路行業改變鐵路安全程式的“導火索”。 另一方面，對於每一個擺上討論桌面的災難，鐵路行業官員都可以指出數十個安全成功案例，併為循序漸進的改變提供正當理由。因此，原油鐵路運輸安全已成為一個沒有簡單解決方案的“熱點”問題。

原油鐵路運輸安全案例研究提供了有關參與者列表、時間表、地圖和位置、政策問題以及敘述的詳細資料，其中包含有關原油分類、鐵路運輸、罐車、事故歷史、聯邦監督以及當前問題的背景資訊，隨後是關於這組複雜問題的討論和結論。

參與者標註列表

石油生產商

http://oilshalegas.com/shalefields.html

• 巴肯油田
• 基爾油田（油砂）

託運人

• 美國石油學會（API）
• 個別石油公司和企業

鐵路

01 級

包括運營收入每年超過 3.193 億美元的鐵路

• 加拿大國家鐵路（CN）
• 伯靈頓北方聖菲鐵路（BNSF）
• CSX 運輸公司（CSXT）
• 加拿大太平洋鐵路（CP）
• 聯合太平洋鐵路（UP）
• 諾福克南方鐵路（NS）
• 堪薩斯城南部鐵路（KCS）

02 級區域鐵路

• http://www.american-rails.com/regionals.html

03 級支線鐵路

• http://www.american-rails.com/shortlines.html

監管機構

美國交通部

• 聯邦鐵路管理局（FRA）
• 管道和危險材料安全管理局（PHMSA）

加拿大交通運輸部

http://www.tc.gc.ca/eng/aboutus-menu.htm

鐵路協會

• 美國鐵路協會（AAR） https://www.aar.org/
• 美國短途和區域鐵路協會（ASLRRA） http://www.aslrra.org/our_members/Railroad_Members/

事件時間表

• 1865 - 查爾斯·P·哈奇發明了第一個油罐車。^[7]
• 1869 - 焊接鐵罐取代了木罐。
• 1927 - 聯邦鐵路委員會（ICC）制定了第一個油罐車規格。這些規格基於美國鐵路協會油罐車委員會推薦的設計。^[8]
• 1930年代 - 焊接取代了鉚接油罐車 - 這使得加壓成為可能。^[9]
• 1950年代 - 樁式底座油罐車設計取代了舊款車型，在舊款車型中，油罐是安裝在穿過車廂中心的樑上的。樁式底座設計將油罐本身作為車廂的結構部件，從而提高了油罐車的容量。^[10]
• 1960年代 - DOT 111型車取代了DOT 103型車，成為最常見的非加壓通用油罐車。^[11]
• 1966 – 1966年《美國交通部法案》設立了聯邦鐵路管理局。聯邦鐵路管理局（FRA）由1966年《美國交通部法案》設立。^[12] http://www.fra.dot.gov/Page/P0010
• 1975 - 1975年《危險材料法案》賦予美國交通部權力，對在商業運輸中可能對“健康和安全或財產造成不合理風險”的材料進行監管。^[13]
• 1980 - 《1980年斯塔格斯鐵路法案》透過 - 該法案“賦予了鐵路公司確定運輸路線、設定貨物運輸價格和簡化鐵路出售流程的自由。該法案確實設定了鐵路公司可以收取的最大價格和防止鐵路公司濫用權力的程式。自該法案透過以來，鐵路公司變得更加具有競爭力，其收入和運量顯著增加。”^[14]
• 2008 - 國會通過了《鐵路安全改進法案》^[15]
• 2009 - 國家運輸安全委員會發現DOT 111型車在事故中“發生故障的頻率很高”，並且“在涉及堆積或多車相撞的脫軌事故中，幾乎可以肯定地會發生破裂。”^[16]
• 2013年7月6日 - 一列無人看守的原油列車在魁北克省拉克梅甘蒂克脫軌，造成47人死亡，摧毀了市中心的大部分地區。
• 2013年8月2日 - FRA釋出了緊急命令第28號，要求鐵路公司妥善固定滾動裝置。FRA還發布了一份安全建議，推薦採取額外的措施。^[17]
• 2013年8月至2014年5月 - 分類行動（也稱為“巴肯閃電戰”）展開。^[18]
• 2014年2月21日 - 給美國鐵路協會的信中概述了FRA和AAR之間達成的安全協議。^[19]
• 2014年2月25日 - 美國交通部發布緊急命令，要求對鐵路運輸原油制定更嚴格的標準。^[20]
• 2014年5月7日 - 美國交通部發布緊急命令，要求鐵路運營商將原油運輸經過的城鎮和社群通知應急救援人員，並立即制定溢油計劃。^[21]
• 2014年8月1日 - PHMSA釋出了《危險材料：加強油罐車標準和高危易燃列車（HHFT）運營控制》的徵求意見稿。^[22]
• 2014年9月30日 - 關於PHMSA危險材料的意見徵集期結束。^[23]
• 2014年10月 - 美國交通部監察長宣佈對FRA執行危險材料的法規進行審計，重點關注原油運輸。^[24]

地圖和位置

CSXT

擁有21000英里的軌道，覆蓋23個州、華盛頓特區以及加拿大的安大略省和魁北克省。該公司擁有覆蓋美國東部主要市場的優勢，包括大西洋和墨西哥灣沿岸、密西西比河、五大湖以及聖勞倫斯海道的70個海運碼頭。^[26] CSX活躍於多個市場，包括能源、工業、建築、農業和消費品。該公司與西部鐵路公司合作，協調原油東部運輸。^[27] 公司報告稱，2014年第三季度收入同比增長8%，總收入為32億美元。^[28] 農業產品僅增長了1%，而工業化學品增長了15%，其中包括一定比例的原油。^[29] C&O線連線了中西部地區和弗吉尼亞州的深水港口。CSX的一些最長列車都經過這條路線。^[30]

伯靈頓北方聖達菲（BN）

擁有32500英里的網路，覆蓋美國28個州和加拿大的2個省份。BN將其業務劃分為消費者、工業、煤炭和農業類別。從財務角度來看，BN的第二季度報告顯示，總收入為57.35億美元，僅比去年同期增長了5%。令人驚訝的是，穀物的增長幅度最大，運量增長了8%，而原油主要被認為是工業產品市場增長的主要原因。^[32]

加拿大國家鐵路公司（CN）

總部位於魁北克，擁有21000英里的軌道，覆蓋三個海岸，服務於汽車、煤炭、化肥、食品飲料、林業、尺寸貨物、穀物、金屬礦產、石油化工以及特種作物市場。^[33] CN專門服務於美國和加拿大的石油市場，主要服務區域包括阿爾伯塔省核心地區、油砂、加拿大東部以及墨西哥灣。公司報告稱，第三季度收入創歷史新高，達到31.18億加元。總增長率為16%，穀物市場增長率為29%，石油市場增長率為21%。^[34]

加拿大太平洋鐵路公司

這是一家橫跨美國和加拿大的跨國鐵路公司，服務於 14 個主要市場，包括汽車、煤炭、能源、乙醇、化肥和鉀肥、食品、林產品、穀物、工業、聯運、超大型貨物、硫磺、卡車和拖車以及風能市場。在原油方面，這條鐵路提供從油砂和巴肯頁岩地區到馬塞勒斯頁岩礦床的完整鐵路運輸服務。這家鐵路公司擁有超過 15000 英里的軌道里程，並連線東西海岸的港口。該公司 2014 年第三季度的淨收入創下 4 億美元的記錄，儘管運營成本上升了 4%，但收入仍增長了 9%。 原油收入佔總收入的比重顯著，比 2013 年同期增長了 74%，而美國谷物增長了 19%，加拿大谷物增長了 17%。

聯合太平洋 (UNP)

這條鐵路運營於 23 個州，擁有 31800 英里的軌道里程。該公司在以下市場開展業務：農產品、汽車、化工、煤炭、工業產品和聯運。 該公司 2014 年第三季度的財報顯示，收入增長了 11%，達到 62 億美元，高於 2013 年同期的 56 億美元。財報中沒有專門提及原油。然而，工業產品增長了 19%，化工產品增長了 6%，農產品增長了 19%。

諾福克南方 (NS)

運營於 22 個州，擁有 20000 英里的線路里程，包括 10 個河港、9 個湖港，並擁有東部最廣泛的聯運網路。 NS 公司 2014 年第三季度的收入增長了 7%，達到 30 億美元，其中化工產品增長了 14%，穀物增長了 5%。

堪薩斯城南部 (KCS)

是為數不多的深入墨西哥的一級鐵路公司之一，擁有 6100 英里的軌道里程。該公司服務於穀物、煤炭、化工、石油、工業和消費品市場。 KCS 和 Savage 公司宣佈成立一家合資企業，在德克薩斯州建設和運營一個多使用者終端，用於從巴肯地區提供單元列車鐵路服務。

鐵路貨車產品配送

鐵路貨車產品配送

政策問題

需要考察三個政策問題。

原油分類

在九類危險品中，原油屬於第三類，包括易燃/可燃液體。在運輸方面，每類危險品都分為包裝組（PG）。易燃和可燃液體被評為 PG I、II 或 III，其中 I 為最易揮發，III 為最不易揮發。雖然 PHMSA 和 NTSB 發現許多貨物被錯誤地標記為比實際揮發性更低，但值得注意的是，受到嚴格審查的 DOT 111 型罐車目前是所有三個包裝組的合格容器。

新的罐車安全規範以及舊車的改造或淘汰

大多數相關團體同意，代表大多數原油車隊的 DOT 111 型罐車應該進行安全改造或從易燃液體運輸中退役。各方在這些車輛改造或退役的期限以及替代車輛的安全規範上存在分歧。

鐵路安全運營

人們提出了一些鐵路運營的改進措施來提高安全。這些措施包括透過路旁感測器加強對列車裝置的監控和目視檢查，加強軌道檢查和維護，降低部分或所有區域的執行速度，以及在任何時候都增加陪同列車的人員。

案例敘述

原油鐵路運輸安全的複雜性源於在原油供應鏈的所有層級中，影響決策的眾多因素。我們試圖識別出盡可能多的問題，並儘可能多地提供有關該主題的參考資訊。

加拿大運輸部和美國運輸部提出的法規

負責監督貨運鐵路行業的加拿大和美國政府機構努力在監管行業與允許足夠的自治權以保持石油和鐵路市場競爭力之間取得平衡。最近發生的事件促使迅速採取行動。加拿大和美國最近都提出並頒佈了涉及原油運輸的鐵路運營和車輛安全設計變更。加拿大運輸部發布了與美國運輸部提出的指令類似的緊急指令和永久指令。 同樣，美國運輸部在《聯邦公報》第 79 卷第 148 號中提出了關於原油運輸的規則制定提案。 這些新規則尚未得到批准，評論期於 2014 年 9 月 30 日結束，目前正在根據規則制定流程進行審查和考慮。

危險品分類/包裝組標識

原油由託運人包裝，託運人需要對其進行測試併為高危易燃列車（HHFT）的鐵路運輸指定正確的包裝組（I-III）。巴肯地區的油特性在不同油井之間波動性不同。當被要求評論原油是如何處理時，蒙大拿石油協會執行主任戴夫·加爾特指出：“原油的粘度、沸點和可燃性差異很大。其中一些原油的揮發性與汽油一樣高，而另一些則用火炬也無法點燃。”原油定義為一種天然存在的未精煉石油產品，由烴分子組成。原油的表徵傳統上以其地理原產地來表徵。例如，阿拉斯加北坡原油或巴肯，但這並不能充分嚮應急救援人員、列車工程師提供有關運輸過程中固有風險的資訊。

原油分為三個危險品類別，沸點和可燃性各不相同。聯邦危險材料法規 49 部分 172.101 危險材料表專門列出了原油，即“石油原油，UN1267，第 3 類”，包裝組用羅馬數字 I、II、III 表示。包裝組 I 的揮發性最高，包裝要求一般更為嚴格。在整個運輸過程中，分類本身可能難以確定。託運人和石油公司負責分類測試。正在制定和採用法規來解決這些問題，特別是針對沸點和閃點的測試。

2014 年 2 月 25 日釋出的緊急宣告禁止將易燃液體重新分類為可燃液體，以規避 49 CFR 173 包裝條例中規定的規則。

測試原油是託運人的責任，應在合理的時間範圍內進行，以確定閃點和沸點。兩者都用於確定正確的包裝組。該測試首先進行蒸餾測試，以確定初始沸點 (IBP)。低於 95 華氏度（32.22 攝氏度）的結果被歸類為包裝組 I。IBP 測試結果高於 95 華氏度，然後將進一步測試閃點。閃點低於 74 華氏度（23.33 攝氏度）的被歸類為包裝組 II。閃點高於 73 華氏度且 IBP 高於 95 華氏度的被歸類為包裝組 III。請記住，緊急命令規定，所有包裝組 III 的原油運輸必須根據包裝組 I 或 II 的規定進行運輸。

除了這些強制性測試外，託運人還被要求經常進行額外的測試，以確保使用 49CFR 第 171 至 180 部分中的九個 UN 危險品類別作為指南正確地對他們的危險材料進行分類。DOT 緊急命令至少要求測試蒸汽壓、可燃氣體百分比、硫化氫、硫磺以及對鋼和鋁的腐蝕性。原油可能含有硫化氫，在高濃度下是劇毒氣體。可以透過修改 ASTM D5705 測試方法在氣相中確定。硫磺含量雖然是緊急命令的要求，但不會造成立即危險，並且是 EPA 作為燃燒效能要求的特性。（作者：斯科特·布萊克利，實驗室服務經理 Kesavalu Bagawandoss，公司技術總監

在 2013 年的脫軌和爆炸事件之後，FRA 和 PHMSA 懷疑原油並不總是被賦予正確的包裝組名稱。“聯邦法律要求鐵路客戶正確披露和標記危險品運輸，以確保使用合適的鐵路貨車，並在發生事故時幫助應急救援人員。為此，PHMSA 和 FRA 於 2013 年 3 月啟動了“分類行動”，這是一項包括對巴肯地區原油樣本進行突擊檢查和測試的合規行動，以驗證原油是否被正確分類。2014 年 1 月，基於透過“分類行動”收集的資料，PHMSA 釋出了一份安全警報，宣佈從巴肯地區運輸的原油型別可能比傳統的重質原油更易燃。”

新的罐車安全規範以及舊車的改造或淘汰

罐車在其他車輛中有些獨特。它們通常是最昂貴的車輛之一，價格在 120,000 美元到 138,000 美元之間。 它們的操作成本也很高：罐車通常在運輸後無法清理乾淨，因此無法回程，這意味著它們空載返回。部分原因在於此，州際貿易委員會（美國 DOT 之前負責鐵路監管的機構）將罐車從其普通運輸模式中豁免；也就是說，鐵路公司不需要向託運人提供罐車。 由於鐵路公司從未被要求提供罐車，因此它們自己擁有的罐車很少。大多數罐車都是由產品的託運人擁有或租賃的。在美國原油運輸的情況下，這些公司就是構成美國石油學會的那些公司。這些公司可以選擇購買油罐車，也可以從油罐車製造商那裡租賃油罐車。

石油通常用 DOT 111 罐車運輸，在加拿大也稱為 CTC-111A 車輛。它們約佔美國油罐車隊的 60%，在加拿大則超過這個比例。它們的安全性一直受到質疑；美國國家運輸安全委員會針對 2009 年伊利諾伊州脫軌事故進行的一項研究發現，這些罐車在發生事故時“故障發生率很高”。 FRA 和 AAR 都支援要求增加頭部和外殼厚度、標準化鋼材以及更好的頂部附件保護的規定。FRA 仍在制定新的油罐車規範。2014 年 7 月，PHMSA 釋出了擬議規則制定公告，概述了新的 DOT 規格 117 車輛的安全規範。自 2011 年以來，油罐車製造商一直在生產 CPC（事故預防通告）1232 車輛，有時被稱為“誠信”車輛。 這些車輛的製造標準高於現有標準，但低於 PHMSA 在 2014 年 7 月釋出的擬議規則制定公告中提出的標準。此外，一些較舊的（但不是最舊的）DOT 111 車輛可以改裝，使其符合新規定。據估計，每輛車的改裝費用在 20,000 美元到 40,000 美元之間。

大多數相關方都同意較舊的車輛可以更安全，應該進行改裝。此外，幾乎所有人都同意無法改裝的車輛應該淘汰出局。何時淘汰這些車輛是目前爭論的焦點。DOT 111 車輛的使用壽命為 30-40 年。由於油罐車通常歸石油生產商所有，因此 API 毫不意外地最不願意立即贊成淘汰這些車輛。API 認為，改裝和新油罐車很昂貴。他們也正在下訂單；他們聲稱，新油罐車的交貨週期為 24-30 個月。 如果所有不符合規定的車輛都被強制退出服務，API 認為現有的車輛將不足以滿足需求。此外，API 認為，原油在運輸過程中的責任在於鐵路公司。在對美國全國步槍協會的“槍支不會殺人”論點的反轉中，API 斷言，只要車輛停留在軌道上，它們就完全安全。最近，BNSF（一家從巴肯油田運出大量原油的鐵路公司）釋出了兩則公告。一則公告是，他們將訂購 5,000 輛新車，這些新車的標準將超過迄今為止設定的任何標準。 他們的另一則公告是，對 2011 年之前的 DOT 111 車輛徵收 1000 美元的附加費，這些車輛沒有進行改裝，每桶石油的運輸費用增加了約 1.50 美元。

表 2a

增強制動

“美國 DOT 建議要求所有 HHFT 裝備替代制動訊號傳播系統。根據油罐車標準提案的結果和實施時間，所有 HHFT 都將使用電子控制氣動制動 (ECP)、雙向列尾裝置 (EOT) 或分散動力 (DP) 執行。”

原油鐵路運輸

鐵路運營在不同鐵路公司之間有所不同。所有公司都受美國運輸部 (USDOT) 在第 49 章中制定的聯邦法規的約束，包括來自管道和危險材料管理局 (PHMSA) 和聯邦鐵路管理局 (FRA) 的監督。根據 USDOT 規定，來自多個包裝組（I-III）的貨車可以混合在一起。最近的聯邦法規禁止將任何原油罐車歸類為低於包裝組 II 的類別。 由於鐵路運輸的原油數量眾多，大多數運輸公司在包裝列車時不需要混合普通貨物。與大多數普通貨物列車包裝一樣，HHFT 中的原油罐車數量根據機車的可用性、目的地以及要運輸的罐車數量而異。重量、高度和寬度也是影響列車包裝的因素。一輛典型尺寸的 HHFT 載有 100-110 輛車，儘管一些普通貨物列車已知載有更多車輛。

原油鐵路運輸速度

美國鐵路協會將“關鍵列車”定義為載有 20 節或以上裝載貨物車廂或行動式罐裝車廂的列車，這些車廂裝載著任何組合形式的危險物質。根據 AAR 的運營慣例，關鍵列車最高時速限制為 50 英里/小時。^[65] PHMSA 提出的改變將保持任何載有所有 DOT 117 規格車廂的高危易燃列車 (HHFT) 的最高時速限制為 50 英里/小時。不符合擬議的制動要求的列車將被限制為 30 英里/小時。PHMSA 還提出了三個選項，除非列車中的所有車廂均為 DOT 117 規格車廂，否則最高時速限制為 40 英里/小時：選項 1：所有區域 40 英里/小時限速 選項 2：人口超過 100,000 人的區域 40 英里/小時限速 選項 3：高威脅城市區域 (HTUA) 40 英里/小時限速 ^[66] “事故發生後，加拿大和美國監管機構命令所有鐵路將列車鎖定，並停止將它們停放在主線軌道上無人看管。鐵路公司自願選擇將運輸原油和乙醇的列車速度降至 50 英里/小時。BNSF 鐵路公司執行主席馬修·K·羅斯說，這並不能減少脫軌事故，但如果發生脫軌事故，它將減少損失。” ^[67]

路線選擇

現有路線選擇符合現有規定，由鐵路行業根據 73 CFR 72182 中 2008 年的指南選擇可行的路線。^[68] PHMSA 最近建議鐵路運營商於 2014 年 8 月 1 日考慮 27 個安全和安保因素。

擬議的安全條例

最近的碰撞歷史

2013 年 7 月 6 日，拉什·梅根提克鎮發生了一起加拿大歷史上最嚴重的貨運列車事故，一列載著巴肯組原油的 74 節車廂的失控列車以超過 60 英里/小時的速度脫軌，導致許多油罐車發生大爆炸和火災。在 1 公里的爆炸半徑內，確認有 47 名鎮民死亡，30 座建築物被毀。^[70] 由於這起事故和隨之而來的爆炸導致的 47 人死亡人數，使其成為加拿大歷史上第四起死亡人數最多的鐵路事故 [10]，也是非客運列車中最致命的一起。這也是自 1867 年加拿大聯邦成立以來最嚴重的鐵路事故。加拿大最後一起死亡人數更多的鐵路事故是 1864 年的聖希拉爾火車事故。[11” ^[71] 關於導致脫軌和隨後爆炸的事件鏈的調查發現，鐵路人員沒有正確設定手剎。導致列車停放在位的氣壓制動系統的機車供電發生火災，導致該系統關閉。鐵路官員沒有正確設定手剎，導致列車從指定的停車位置駛離。不幸的是，鎮中心鐵路線上的一個缺陷導致油罐車脫軌。

這起災難導致美國和加拿大政府迅速採取行動。美國在 2013 年 8 月 7 日星期三釋出的《聯邦公報》第 78 卷第 152 號緊急令 28 號中規定，所有運輸危險物質的列車必須始終由合格的鐵路人員陪同。加拿大交通部隨後做出了回應，提出了建議。以下是涉及原油鐵路列車的美國事故表……。

事故

下表所示的《聯邦公報》第 79 卷第 148 號提出的規則回應顯示了來自各種利益相關者的初步回應。

表 14

討論

北美對原油生產的需求，尤其是巴肯組油田的需求，在沒有其他運輸方式的情況下，創造了對原油鐵路運輸的需求。擬議中的基石管道主要用於運輸加拿大的凱爾油砂專案產量。據估計，基石管道可以運輸巴肯原油產量的很小一部分（每天 100,000 桶），這使得鐵路成為運輸剩餘巴肯原油產量（估計每天 900,000 桶）的主要運輸方式。^[74]

在比較原油鐵路運輸和管道運輸時，還需要考慮其他利弊。例如，經計算，鐵路對人類棲息地的破壞性比管道更大，但在發生事故時比管道更便宜。相反，從失去生命人數的角度來看，管道對人類環境的影響一般比鐵路事故少。但是，管道洩漏的清理成本一般比鐵路事故的影響更大。福布斯的一篇文章指出：“去年魁北克火車事故造成 47 人死亡，150 萬加侖原油洩漏到陸地上（彭博社）。2010 年恩橋管道破裂事故導致超過 100 萬加侖類似的原油洩漏到卡拉馬祖河，但沒有造成人員傷亡（維基百科）。”^[75] 這篇文章繼續透過比較魁北克鐵路事故的成本（4 億美元的人員傷亡損失和 1.5 億美元的清理成本）和恩橋管道事故的成本（超過 10 億美元）來提出一個發人深省的觀點。^[76] 討論原油鐵路安全舉措時，需要考慮的其他因素包括

• 擬議的鐵路系統改進成本。
• 對原油油罐車車主升級或更換車輛施加的成本。
• 由於新規則制定中提出的運營和車輛規格變更，對鐵路可用時間感知減少導致的延誤成本。
• 這些成本對巴肯原油需求的影響。

北美的決策者面臨著艱鉅的任務，需要評估實施原油鐵路安全措施的成本，並權衡這些資訊與繼續使用鐵路的風險，同時考慮到對環境、城市、鐵路系統以及最重要的是人類生命的已知影響。

趣聞

• "在美國，70% 的原油和石油產品透過管道運輸。23% 的石油運輸透過油輪和駁船在水面上進行。卡車運輸僅佔運輸量的 4%，而鐵路運輸僅佔 3%。在加拿大，這種差異更大。（97%）的天然氣和石油產品透過管道運輸（加拿大能源管道協會）。”^[77]

• "在美國，70% 的原油和石油產品透過管道運輸。23% 的石油運輸透過油輪和駁船在水面上進行。卡車運輸僅佔運輸量的 4%，而鐵路運輸僅佔 3%。在加拿大，這種差異更大。幾乎所有（97%）的天然氣和石油產品透過管道運輸。”^[78]

• "在北美能源繁榮和管道產能不足的情況下，原油鐵路運輸正在迅速增加。火車越來越大，牽引的油罐車也越來越多。從 1975 年到 2012 年，火車更短，洩漏很少，規模也很小，這些年中約有一半沒有發生超過幾加侖的洩漏（地球正義組織）。然後是 2013 年，當年美國鐵路運輸事故中洩漏的原油量超過了過去 37 年的洩漏總量。”^[79]

• 價格差異——巴肯的原油售價低於其他市場競爭對手，這是由於透過鐵路運輸到市場造成的。新法規和安全協議的成本危及巴肯石油生產商與更容易進入的市場的競爭能力。^[80]

• 原油鐵路保險——“目前，全球商業保險市場上的可用保險範圍不足以覆蓋最壞情況，”Marsh & McLennan Cos. 的 Marsh Inc. 保險經紀部門的全球鐵路業務主管詹姆斯·比爾茲利說。^[81]

• 國會研究處估計，透過管道運輸原油比鐵路運輸更便宜，約為每桶 5 美元，而鐵路運輸為每桶 10 至 15 美元（www.NYTimes.com）。但鐵路更靈活，在美國擁有 140,000 英里的軌道，而原油管道只有 57,000 英里。建設鐵路裝卸站的成本和麻煩都比建設和許可管道要低得多。

• "2013 年，美國消耗的石油約有 33% 是從國外進口的。1 這是自 1985 年以來的最低水平。”^[82]

• "2013 年，美國煉油廠加工的原油約有 50% 是進口的。”^[83]

• "原油的物理特性可能會有所不同。簡單來說，原油按密度和硫含量分類。密度較低（“較輕”）的原油通常含有更多輕烴，可以透過簡單的蒸餾回收更高價值的產品，例如汽油、噴氣燃料和柴油。密度較高（“較重”）的原油透過簡單的蒸餾會產生更多低價值的產品，需要額外的加工才能生產出所需的產品範圍。一些原油的硫含量也較高，這是加工和產品質量方面的一個不理想特徵。”^[84]

討論問題

鐵路是運輸原油最安全的運輸方式嗎？

鐵路運輸的替代方案有哪些？

原油鐵路安全法規的改變會影響汽油價格嗎？

政策改變會阻止未來所有原油鐵路脫軌事故嗎？

其他讀物

美國交通部管道和危險材料安全管理局 (2014)。關於危險物質：增強罐車標準和高風險易燃列車運營控制的擬議規則通知。華盛頓特區：美國交通部。

Dominus, S. (2013 年 12 月 21 日)。Musi-Cafe 的常客：一列幽靈列車摧毀了一個家庭和一座城鎮。檢索自紐約時報：http://www.nytimes.com/news/the-lives-they-lived/2013/12/21/regulars-of-the-musi-cafe/

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