交通系統案例集/I-66環內收費公路
I-66環內收費公路由弗吉尼亞州聯邦運輸委員會、北弗吉尼亞交通委員會和弗吉尼亞州交通部聯合實施。該專案是在2011年開始，2013年完成的一項多年研究的基礎上提出的。收費：在工作日高峰時段，將I-66雙向改造為動態定價收費車道。I-66環內專案是多式聯運專案的一部分，該專案包括：整個走廊的公交服務增強、更好地連線地鐵、新的腳踏車和行人通道以及當地道路的道路改善。I-66收費公路的收入為I-66走廊的持續維護和基礎設施改善提供了必要的資金。
- 弗吉尼亞州交通部 (VDOT)。VDOT負責建造、維護和運營該州的道路、橋樑和隧道。
- 聯邦運輸委員會 (CTB)。CTB根據2018年1月25日釋出的CTB政策手冊運作。它由運輸部長擔任主席，並對VDOT和鐵路和公共交通部擁有直接審批權，並透過法規確立的資金機制擁有資金分配權。
- 北弗吉尼亞交通委員會 (NVTC)。NVTC成立於1964年，部分是為了代表聯邦政府在華盛頓都會區交通局 (WMATA) 成立期間的利益，負責WMATA和弗吉尼亞鐵路快線 (VRE) 的資金和管理，後者為其共有。由於北弗吉尼亞州也是六個公交系統的所在地，因此NVTC跨越管轄範圍協調公交服務。根據諒解備忘錄的條款，CTB已將選擇和管理I-66通勤選擇計劃的權力委託給NVTC。
- 阿靈頓縣
- 費爾法克斯縣
- 福爾斯徹奇市
- INRIX。一傢俬營公司，旨在為汽車和交通行業提供創新產品，例如即時停車和交通訊息以及促進自動駕駛汽車安全測試和部署的解決方案。
- 聯邦公路管理局 (FHWA) 支援州和地方政府設計、建造和維護國家公路系統（聯邦援助公路計劃）以及各種聯邦和部落擁有的土地（聯邦土地公路計劃）。
- 鐵路和公共交通部 (DRPT)：DRPT的使命是促進和改善弗吉尼亞州公民的出行，並以安全、可靠和經濟高效的方式促進貨物和人員的有效運輸。
- 交通規劃委員會 (TPB)。它是華盛頓都會區的聯邦指定都會規劃組織 (MPO)。
- Transcore。一傢俬營公司，旨在開發快速車道技術並建立更智慧的交通系統。
- 1982年-I-66在I-495內部開放，是美國首批在工作日高峰時段僅限於HOV車輛通行的州際公路之一。
- 2009年-弗吉尼亞州DRPT開展了I-66交通/交通需求管理 (TDM) 研究。
- 2012年-交通部和DRPT完成了I-66環內多式聯運研究，隨後在2013年釋出了補充報告。
- 2015年3月-弗吉尼亞州交通部長奧布里·萊恩宣佈計劃改造I-66環內公路。CTB批准了州長特里·麥考利夫政府將I-66環內公路改造的提案。
- 2016年-麥考利夫州長宣佈兩黨妥協方案，以解決I-66環內公路的交通擁堵問題。設計公開聽證會舉行，
- 2016年3月-I-66環內公路設計公開聽證會舉行。會上討論了I-66環內公路動態定價收費車道的執行方式、收費門架和定價標誌的位置。
- 2016年6月-CTB將價值約6000萬美元的建設合同授予Tran score, LP（收費集成合同）和Fort Myer（土木基礎設施），用於I-66環內公路的收費系統。
- 2016年8月-麥考利夫州長宣佈I-66環內公路改善專案破土動工。
- 2017年12月-對單獨駕駛員的收費以及高峰時段的延長開始實施。
- 2018年6月-環內快速車道六個月績效報告。
- 2011年-根據區域交通計劃，HOV-3+車輛將免費通行。
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道路定價是一種要求你為使用道路付費的政策。道路定價有很多不同的型別。道路定價的目的是使使用道路的價格等於使用道路的成本，包括負外部性，如汙染、噪音、事故等。
優點
- 揭示道路使用（包括重置成本）的真實經濟成本，以便使多種運輸方式之間的競爭更加公平。由於道路價格主要與擁堵成本相關，因此可能會產生一些分配和區位效應。非城市地區的駕駛成本可能會下降，而城市地區的駕駛成本會上升，因此從中期來看，城市公共交通系統的質量將會提高。*降低擁堵成本 - 據估計，城市交通擁堵使GDP降低了高達3.50%。降低擁堵將為企業和公民帶來更多好處。[1]
- 公共交通效率提高 - 隨著使用量的增加，公共交通將透過對服務徵收費用吸引更多資金。這將增加其資金並提高公共交通的效率和質量。[2]
- 減少汽車和摩托車的使用，也將減少空氣汙染程度。[3]
缺點
- 擁堵稅在垂直方向上是不公平的 - 與經濟資源有限的人相比，收入較高的人支付此類費用的收入比例較低。[4]
- 城市中心將失去商機 - 目前，人們可以方便地前往商店和城市中心。徵收擁堵稅只會導致前往城市中心的交通減少，這將對企業產生不利影響。[5]
- 實施成本高昂 - 收取擁堵稅將是一項艱鉅的任務，因為徵收成本很高。即使是管理此稅所需的科技和人力也將非常昂貴。[6]
- 公共交通系統將不堪重負且過度擁擠 - 增加公共交通系統的負擔將為州政府造成進一步的問題，因為更多的人將選擇這種交通方式，並給已經擁堵的系統帶來負擔。[7]
許多美國大都市地區的交通擁堵問題已經成為頑疾，擁堵帶來的成本——包括時間損失、燃料浪費和車輛磨損——每年高達780億美元，涉及全國437個城市地區。公共交通客運量最近激增，導致一些系統運營接近或超過其物理容量。許多農村地區目前沒有任何公共交通服務，而在有服務的地區，服務質量和覆蓋範圍也不一致。聯邦政府不應獨自承擔當前危機的責任。各級政府都未能跟上對交通投資的需求。各級決策者越來越多地不得不將現有收入用於維持日益老化的交通系統的維護和保養，而幾乎沒有或根本沒有資源用於至關重要的新增容量和系統改進。與此同時，聯邦公路信託基金正面臨著短期內破產的危機，近來聯邦機動車燃油稅收入和卡車相關使用者收費收入的減少加劇了這一危機。我們目前的聯邦資金方式存在兩個弱點。首先，由於公路信託基金沒有與通貨膨脹掛鉤，其購買力相對於需求而言隨著時間的推移而下降。如果沒有國會定期進行調整，需求與收入之間的差距就會擴大。其次，不斷提高的汽車燃油經濟性和不斷變化的汽車技術將削弱基於燃油稅的收入機制的長期可持續性，因為車輛在行駛相同距離時使用的燃料更少且型別不同，因此在相同旅行效益下繳納的稅更低。[8]
除了投資不足之外，我們的系統定價過低。基本的經濟學理論告訴我們，當某些有價值的東西（例如道路空間）的提供價格低於其真實成本時，需求就會增加，並導致短缺。我們道路系統中的短缺表現為擁堵。隨著擁堵症狀的出現和擴散，道路、橋樑和交通系統的惡化將加劇，交通系統中發生事故和死亡的可能性也會增加。這些影響的疊加將導致時間的浪費，從而剝奪企業寶貴的經濟活動和生產力。同時，將造成大量的燃料浪費，並對環境造成不必要的損害。[9]，國會設立的委員會建議用里程稅代替燃油稅為交通基礎設施融資。</ref>
讓那些直接使用和受益於交通系統的人，作為一般規則並在可行的情況下，承擔系統使用全部成本的主要責任，包括對他人和環境造成的外部成本。將交通的全部成本內部化將需要更準確地識別、量化和收取全部成本範圍，包括交通改善和運營的直接成本，例如路面損壞，以及間接成本，例如由於相關擁堵、事故和汙染造成的成本。通行費和定價的各種應用通常可以分為兩種方法，其中一種針對通行費，另一種針對綜合定價。兩者都以其應用的地理範圍來區分。[10]
在美國各地和世界各地，有針對性的通行費和定價是向在選定道路或區域交通系統內行駛的使用者收費的成熟技術。廣泛的接受取決於明確的證據，證明這些費用可以以對使用者公平方便的方式進行管理，並且對政府來說是實用且具有成本效益的。交通融資新框架127網路。技術的進步正在推動採用更復雜的通行費和定價實踐。在美國，有針對性的通行費主要用於支付個別設施的建設、維護、運營和改進費用，有時也用於管理擁堵。適用有針對性通行費和定價的設施是交通管制的，使用這些設施的價格通常是固定的。有針對性的通行費和定價的例子包括：對使用選定的高速公路、隧道或橋樑收費；對指定無擁堵車道的通行收費；以及對進入容易發生嚴重擁堵的區域收費。有針對性的通行費和定價方法是指在地方、區域或州一級管理的直接使用者收費機制，這些機制側重於對使用個別設施或區域網路的通行和/或行駛距離進行定價。具體的針對性方法包括通行費應用（例如收費橋或高速公路）、高乘員通行費 (HOT)/管理車道和區域定價。有針對性的通行費和定價費率可以設定為設施通行或特定距離的固定費率，也可以是可變的，動態費率可以根據車輛型別或一天中的時間/擁堵程度（通常稱為擁堵定價）等因素進行調整。[11]有針對性的通行費和定價不是聯邦一級創收的可行策略，因為它們側重於特定地理區域內的特定道路或設施網路。但它們仍然是某些州、地方和地區用於為地面交通投資籌集資金的重要工具。此外，在聯邦一級實施綜合定價所需的系統和架構可以用來促進更廣泛地使用有針對性的通行費和定價——特別是擁堵定價——在州和地方一級。[12]
弗吉尼亞州交通部 (VDOT) 與弗吉尼亞州鐵路和公共交通部 (DRPT) 合作，開發並引入了將 I-66 在環路內從 I-495（首都環路）到羅斯林之間轉換為可變收費車道，並將現有的早晚高峰時段高乘員車輛 (HOV) 時段從 2.5 小時延長到 4 小時，時間為早上 5:30 至 9:30 東行和下午 3:00 至 7:00 西行，以更好地管理走廊的出行需求。[13]從 2017 年開始，單人駕駛車輛 (SOV) 可以在限制時間內付費使用車道，而載有兩人或兩人以上乘客的車輛 (HOV-2+) 不再收費。從 2021 年開始，這與 I-66 環路外快速車道專案的開通相一致，單人駕駛車輛 (SOV) 和載有兩人乘客的車輛 (HOV-2) 都需要付費才能使用車道，而載有三人或三人以上乘客的車輛 (HOV-3+) 不需要收費。根據《國家環境政策法案》(NEPA) 和 23 CFR 771，已與聯邦公路管理局合作，為聯邦價值定價試點計劃下的電子收費系統編制了分類豁免 (CE)。[14]
在 I-66 收費車道最初推出期間，對其持續使用和收費標準出現了大量批評。幾位弗吉尼亞州議員呼籲該州暫停 I-66 的收費，譴責最初高達 40 美元的可變收費標準是過分且不可接受的措施。批評人士認為，目前環路內收費標準的應用與我們向人們介紹的情況大不相同。他說，VDOT 告訴他，週二早高峰時段，多達 76 名通勤者支付了 40 美元，而當天早高峰時段透過該系統的車輛約有 11000 輛。但是，目前尚不清楚平均收費是多少。在 2015 年 9 月向北弗吉尼亞交通委員會做出的介紹中，副交通部長尼克·多諾休表示，預計早高峰時段東行收費約為 7 美元，晚高峰時段西行收費約為 9 美元。收費的目的是根據擁堵情況發生顯著變化。收費是動態的，這意味著它們會根據需求和交通量變化以保持目標速度。收費每六分鐘計算一次。在週一通勤期間，平均速度始終保持在 57 英里/小時。[15]
其他大型大都市地區也制定並實施了道路定價措施，以應對日益嚴重的擁堵問題。例如，倫敦在 2003 年對其許多中心區域實施了嚴格的擁堵定價。如果駕車者想在早上 7 點到下午 6 點之間將車輛開入倫敦市中心，則必須支付大約 15 英鎊的費用。在最初的 10 年裡，這些費用帶來了約 16 億英鎊的收入，其中大部分已重新投資於公共交通，包括改善該市的公交網路。其他一些城市也嘗試過擁堵定價。在斯德哥爾摩，該市推出擁堵費後，交通量平均下降了 20%。儘管最初有 70% 的瑞典人反對徵稅，但在幾年交通量減少之後，現在有 70% 的人支援徵稅。[16]在新加坡，於 YEAR 啟動的電子道路定價 (ERP) 系統仍在繼續實施。1989 年 7 月，內閣批准了 ERP 系統，最初的目標是在五年內推出該系統。由飛利浦新加坡牽頭的星日財團生產的這個價值 1.97 億美元的系統在系統啟動前進行了 12 個月的門架和車載裝置測試。該系統分階段實施，首先在中央商務區實施，然後在接下來的兩年裡在中央高速公路、泛島高速公路和東海岸公園大道實施。後來擴充套件到其他高速公路和主要幹道，例如烏節路。在啟動之前，駕車者必須在車輛檢查中心和車間預約，以便為他們的車輛安裝車載裝置。[17]目前，中央 RZ 的收費時段為上午 7:00 至晚上 7:00（週一至週五），收費標準從零到每個收費點約 2.00 美元不等。收費標準從零到約 4.00 美元不等。此外，一些主要街道在工作日的上午 7:00 至 9:30 收費，價格從零到約 0.80 美元不等。在過去三十年中，擁堵定價計劃的擴充套件伴隨著車輛稅收政策的重大改革和擴充套件，以及公共交通服務的重大改進，包括地鐵、輕軌和公交系統的引入和擴充套件。[18]
北弗吉尼亞州正在採取重大措施，制定全面的交通政策，自然而然地，人們對 66 號州際公路在環路內的部分給予了廣泛關注。未來，66 號州際公路環路外的部分將有一個新的專案上線。所有這些看起來像是獨立的不同專案，但實際上它們都是為了協同工作而設計的。這些專案的規模和影響範圍是該地區更大規模重建所必需的。預計的增長不僅會在阿靈頓發生，還會在泰森斯角和其他周圍的郊區城市地區發生。目標是針對城市重新設計和重建進行大型實驗。因此，所有這些都必須放在更大的背景下考慮，因為它們不僅僅是孤立的交通專案，它們是整個地區正在發生的事情的一部分。成功的一部分是致力於實際減少出行時間。出行時間從去年 12 月的 15-30 分鐘縮短至 10-12 分鐘。此外，66 號州際公路在早高峰時段的平均行駛速度為每小時 52.4 英里 (mph)，而 2017 年 2 月為每小時 45.7 英里。平行幹線道路（包括 7 號、29 號和 50 號公路以及喬治·華盛頓紀念公園大道）上的駕駛員也經歷了類似或改善的行駛速度和時間。資金的應用和分配是並且將繼續是環路內收費車道可行性和活力的重要因素。資金正在用於建立穩定的收入來源，以支援 66 號州際公路和毗鄰 66 號州際公路的補充走廊的多式聯運投資。66 號州際公路環路內快速車道產生的收費收入支援由北弗吉尼亞交通委員會運營的 66 號州際公路通勤選擇計劃。在扣除運營成本後，所有收費收入將由委員會分配用於過境和提供 66 號州際公路走廊旅行者直接益處的其他多式聯運專案。維也納/費爾法克斯-喬治梅森大學和五角大樓地鐵站之間的費爾法克斯聯結器快速巴士服務，費爾法克斯縣（3,452,618 美元）。[19]
- 缺乏政治支援和長期承諾表明交通政策的資金存在缺陷。
- 公眾認知度差反映了公眾對道路狀況和容量的普遍認識不足。
- 擁堵定價通常被認為是不公平的，認為它會損害低收入人群，迫使他們支付額外費用或被拒之門外。
- 大眾交通系統難以應對快速的客流激增。
- 將交通流量轉移到周圍的其他道路並不是處理大規模擁堵的最佳方法。
- 收費收入到底流向了哪裡？
- 其他美國城市是否應該使用擁堵定價來緩解交通？
- 應該採取哪些措施才能使擁堵定價在政治上可行？
- 除了擁堵定價之外，還可以採取哪些其他機制來緩解擁堵？
- 擁堵定價會損害當地企業嗎？
大多數交通定價系統通常需要幾個月甚至幾年才能充分發揮作用。擁堵定價的最大優勢之一是說服司機放棄他們並不真正需要進行的出行，或者說服他們在其他時間出行。儘管快速車道方案針對的是通勤者，但並非所有在這些時段出行的人都是去上班。百分比因地鐵區域和交通走廊而異，但資料顯示，大約一半的高峰時段出行是為了其他目的。需要長期承諾才能看出擁堵定價能否影響人們選擇居住的地方。
- ↑ [1]，道路定價：贊成與反對的理由。
- ↑ [2]，城市擁堵收費：利弊。
- ↑ [3]，城市擁堵收費：利弊。
- ↑ [4]，城市擁堵收費：利弊。
- ↑ [5]，道路定價：贊成與反對的理由。
- ↑ [6]，擁堵收費的利弊。
- ↑ [7]，擁堵收費的利弊。
- ↑ [8]，我們自己的道路。
- ↑ [9]，我們自己的道路。
- ↑ [10]，應對擁堵問題的土地利用和交通規劃：回顧與批判。
- ↑ [11]，我們自己的道路。
- ↑ [12]，公交和擁堵定價。
- ↑ [13]，弗吉尼亞州交通部公開通知。
- ↑ [14]，高承載車輛 (HOV) 車道 - 規則和常見問題解答。
- ↑ [15]，對 66 號州際公路收費感到不滿？弗吉尼亞州的這些立法者與您站在一起。
- ↑ [16]，為什麼擁堵定價可能在洛杉磯奏效。
- ↑ [17]，電子道路定價 4 月迎來 20 週年：多年來的重要里程碑。
- ↑ [18]，電子道路定價 4 月迎來 20 週年：多年來的重要里程碑。
- ↑ [19]，弗吉尼亞州 40 美元的收費公路最好是駕駛的未來。