運輸系統案例集/無人機融入民航
無人機系統的首次記錄使用發生在 1849 年，當時奧地利帝國利用裝載炸藥的氣球來恐嚇被圍困在威尼斯的革命者。然而，直到第二次世界大戰，無人機系統才作為遠端控制的目標無人機得到常規使用。[1] 技術發展創造了一代新的無人機系統，這些系統在最近的伊拉克和阿富汗戰爭中作為武裝和/或偵察平臺執行。電子裝置、小型化和複合材料的改進使得更小、更輕、更便宜的無人機系統能夠提供給公眾。雖然聯邦航空管理局 (FAA) 使用無人機系統 (UAS) 的分類，但公眾和媒體更喜歡使用更舊、更簡單的名稱“無人機”。
最近行業和 FAA 的估計表明，小型 UAS 的銷售額將在 2015 年假日季超過 100 萬臺。[2] 由於 UAS 的爆炸式流行，政策制定者面臨著關於 UAS 使用和安全的艱難挑戰和問題。出於實際和政策考慮，UAS 被分類為小型，重量小於 55 磅，和大型，重量為 55 磅或以上。（第三類，微型，正在提出，重量標準正在制定中。）大型 UAS，在最近的戰爭中廣受歡迎，搭載了複雜的電子導航和探測能力，以滿足任務要求並確保安全。通常，大型 UAS 在高空飛行，超出操作員的視線範圍。由於操作限制，小型 UAS 沒有相同的功能。然而，小型 UAS 具有在各種商業用途中的潛在可行性，例如攝影、攝像、交通報告、魚類探測、農業、管道/鐵路檢查和包裹遞送。[3]
民用空域系統的基本安全原則要求所有飛機“能夠看到和被看到”。因此，FAA 對小型 UAS 提出的規則要求在操作員的視線範圍內操作。雖然這對於娛樂性操作員很有用，但這種限制並不利於大多數擴充套件商業用途。因此，各種 UAS 利益相關者積極研究稱為“感知和規避”的先進能力。在這種模式下，飛機上的技術“尋找”其他飛機（包括其他 UAS），並採取自主行動以避免發生碰撞的風險。[4] 在這種技術開發、測試和部署之前，大型 UAS 在空域的隔離區域內執行，以降低發生碰撞的風險。
由於“感知和規避”能力仍處於早期開發階段，大型 UAS 在國家空域系統 (NAS) 中的全面整合還需要幾年時間。然而，百萬無人機聖誕節已經到來。小型 UAS 的經濟實惠、受歡迎程度、可靠性和可飛性給當今的政策制定者帶來了重大挑戰。因此，本案例研究探討了公共政策的影響，併為將小型 UAS 整合到 NAS 中制定了建議。
該小組委員會由 17 名參議員組成，對 31 個交通、住房和城市發展機構擁有管轄權。該小組委員會管轄的一些與交通相關的機構包括：聯邦航空管理局 (FAA)、交通部 (DOT) 和國家運輸安全委員會 (NTSB)。[5] 由於該小組委員會對 FAA 擁有管轄權，因此最近對將小型無人機系統 (UAS) 整合到國家空域的問題進行了審議。2015 年 10 月 28 日，該小組委員會舉行了一次關於將 UAS 整合到國家空域的聽證會，會上討論了無人機與飛機之間發生的多起近距離碰撞。[6]
該小組委員會由 35 名代表組成，並“對民航的所有方面擁有管轄權，包括安全、基礎設施、勞工、商業和國際問題”。[7] 該小組委員會對除研究以外的所有 FAA 專案以及 NTSB 擁有管轄權。[8] 2015 年 10 月 2 日和 7 日，該小組委員會舉行了關於 UAS 的航空安全的聽證會。[9]
GAO 的使命是“支援國會履行其憲法職責，並幫助提高聯邦政府的績效，確保聯邦政府對美國人民負責”。[10] GAO 在國會要求或“公共法律或委員會報告”要求的情況下進行研究。[11] 繼 2012 年《聯邦航空管理局現代化與改革法案》之後，GAO 被指示監督 FAA 在將 UAS 整合到美國民航中的進展。[12]
國會研究服務處 (CRS) 作為國會成員和國會委員會的參謀。[13] CRS 工作人員提供服務，包括：關於政策問題的報告、對查詢的回覆和研討會，以及分析當前和擬議的政策。[14] 2015 年 9 月 9 日，CRS 釋出了一份名為“無人機系統 (UAS)：新興產業的商業展望”的報告，該報告重點介紹了美國國內的商業 UAS 行業。[15]
美國交通部 (DOT) 監察長辦公室 (OIG) 的使命是履行“其法定職責，並支援國會議員、部長、高階部門官員和公眾實現安全、高效和有效的交通系統”。[16] OIG 透過審計來防止或停止“欺詐、浪費和濫用”，此外還與國會協商新的擬議法律/法規。[17] 2015 年 6 月 26 日，OIG 釋出了“FAA 面臨將無人機系統安全整合到國家空域系統中的重大障礙”，這促使對 FAA 對 UAS 的“批准和監督程式”啟動審計。[18]
美國聯邦航空管理局 (FAA) 的使命是“提供世界上最安全、最有效的航空系統”。[19] FAA 是交通部的下屬機構，負責監管和認證所有美國飛機、機場和國家空域內的空中交通，以確保已建立的安全標準得到維護。FAA 是確保 UAS 安全無縫地融入國家空域的主要聯邦機構。根據 2012 年《聯邦航空管理局現代化與改革法案》第 332(a) 條的規定，FAA 於 2013 年 9 月釋出了“無人機系統 (UAS) 綜合計劃：關於國家 UAS 未來之路的報告”。[20]
“國防部 (DOD) 的使命是提供必要的軍事力量來威懾戰爭，並保護我們國家的安全”。[21] DOD 多年來成功地開發和部署了用於全球作戰的 UAS。2013 年，DOD 釋出了“無人系統綜合路線圖 2011-2036 財年”，該路線圖強調了軍事 UAS 在國家空域內的行動因當前 FAA 監管問題而受到限制。[22]
美國國土安全部 (DHS) 的總體使命是“確保一個安全、可靠、能夠抵禦恐怖主義和其他危害的祖國”。[23] DHS 的五個國家安全任務包括：防止恐怖主義和加強安全，確保國家邊界安全，執行移民法，維護網路安全，以及確保國家災害後恢復能力。[24] DHS 下屬機構，如美國海岸警衛隊和美國海關與邊境保護局，已成功地在國家空域內使用 UAS 來加強行動。
美國聯邦監獄局 (BOP) 的使命是“透過將罪犯關押在安全、人道、經濟高效且安全適當的監獄和社群設施的控制環境中來保護社會，這些設施為罪犯提供工作和其他自我提升機會，幫助他們成為守法公民”。[25] 2015 年 11 月 4 日，FBP 釋出了一份資訊請求，其目標是發現能夠“允許檢測、跟蹤、攔截、參與和中和小型無人機”的技術。[26]
美國森林服務處 (USFS) 的使命是“維持國家森林和草原的健康、多樣性和生產力，以滿足當代和後代的需求”。[27] 2014 年 6 月 19 日，USFS 主任簽署了一份名為“備忘錄 14-05，無人機 – 臨時政策”的政策備忘錄，該備忘錄禁止公眾在國家公園內操作 UAS。[28] USFS 目前正在使用 UAS 進行森林火災探測和管理。
美國公園警察 (USPP) 的使命是“透過提供高質量的執法服務來支援和促進內政部和國家公園管理局的使命和目標，以保護生命、保護我們的國家珍寶和民主象徵，以及保護委託給我們的自然和文化資源”。[29] 2015 年 10 月 9 日，USPP 引用了一名男子在華盛頓紀念碑附近飛行小型無人機的行為，這是 2015 年在華盛頓地區公園發生的第九起類似事件。[30]
美國國家航空航天局的使命是“推動科學、技術、航空和太空探索的進步，以增強知識、教育、創新、經濟活力和地球管理”。[31] 2015 年 7 月 28 日至 30 日，NASA 舉辦了 UAS 交通管理大會，討論了“安全和保障、新興市場、低空交通管理策略和國際視角等政策問題”。[32]
加拿大導航服務公司的使命是“透過提供長期可持續的空中導航服務，有效且經濟地促進飛機安全飛行。”[33] 加拿大導航服務公司負責控制加拿大的國家空域，批准的無人機運營商必須聯絡他們以協調空域使用。[34]
美國交通研究委員會（TRB）機場合作研究計劃（ACRP）對“機場運營機構”面臨的現有聯邦研究計劃未解決的問題進行研究。[35] “ACRP 在各種機場領域進行研究和其他技術活動，包括設計、施工、維護、運營、安全、安保、政策、規劃、人力資源和管理。”[36] 2015 年，ACRP 釋出了一份題為“ACRP 報告 144：機場無人機系統（UAS）：入門”的報告，以幫助美國機場瞭解和整合 UAS。[37]
MITRE 公司的使命是“與行業和學術界合作，推動和應用科學、技術、系統工程和戰略，使政府和私營部門能夠做出更好的決策並實施解決方案，以應對具有國家和全球意義的複雜挑戰。”[38] 2012 年 9 月，MITRE 公司發表了“將無人機整合到下一代自動化系統”，該報告探討了將 UAS 整合到“國家空域系統（NAS），即下一代航空運輸系統 (NextGen)”所面臨的挑戰的可能解決方案。[39]
特里·麥考利夫州長是弗吉尼亞州第 72 任州長，他的首要任務是透過創造和維持就業崗位來確保該州的經濟繁榮。[40] 2015 年 6 月 12 日，麥考利夫州長簽署了第 43 號行政命令，成立了弗吉尼亞無人機系統委員會，目標是使該州成為 UAS 的全國領先者。[41] 在州長的領導下，該州被聯邦航空管理局選中作為 UAS 測試場，“透過中大西洋航空夥伴關係來開發無人機技術”。[42]
中大西洋航空夥伴關係 (MAAP) 是弗吉尼亞州、馬里蘭州和新澤西州學術機構之間的一項合作努力，其目標是成功執行 UAS “全國測試能力”。[43] 2013 年 12 月，聯邦航空管理局將 MAAP 選為其六個指定 UAS 測試場之一，該測試場位於弗吉尼亞理工大學。[44]
由麥考利夫州長的第 43 號行政命令成立的弗吉尼亞州 UAS 委員會由 19 名成員組成，“將成為引領該行業發展和創造新的良好就業機會和經濟機會的關鍵力量”。[45] 弗吉尼亞州 UAS 委員會的既定目標包括：“確定弗吉尼亞州所有無人機系統行業的現狀，確定無人機系統行業可能透過弗吉尼亞州的資產滿足的挑戰和需求，就鼓勵無人機系統行業發展提出建議，並制定弗吉尼亞州的價值主張，為向當前的無人機系統行業推介弗吉尼亞州提供基礎。”[46]
“谷歌的使命是整理全球資訊，使其普遍可訪問且有用。”[47] 谷歌與其他主要公司合作，與美國國家航空航天局簽署了一項協議，“幫助設計第一個協調小型低空無人機的空中交通系統，該系統被稱為無人機系統交通管理”。[48] 該公司還在研究新的 UAS 應用，例如網際網路提供和包裹遞送。
亞馬遜的使命是“成為地球上最以客戶為中心的公司；打造一個人們可以線上找到和發現任何他們想購買的東西的地方。”[49] 由於聯邦航空管理局的規定，亞馬遜一直在加拿大秘密地點測試其包裹遞送 UAS。[50] 亞馬遜的小型包裹 UAS 正在開發中，旨在以 200 英尺至 500 英尺的高度運營，航程約為 10 英里，“運載高達 5 磅的有效載荷，佔該公司所有包裹的 86%。”[51] 亞馬遜將其透過 UAS 遞送包裹的願景稱為“Amazon Prime Air”。
模型航空學會的使命是為“模型愛好者提供領導力、組織、競賽、溝通、保護、代表、認可、教育以及科學/技術發展。”[52] AMA 是全球最大的“模型航空協會”，擁有超過 175,000 名會員，“致力於促進、發展、教育、推進和維護模型活動”。[53]
國際無人機競速協會（IDRA）的使命是提供世界級的競速體驗，促進創新，並推動 UAS 教育。[54] IDRA 為全球“第一人稱視角 (FPV) 競速社群”提供激動人心的、專業組織的、競爭激烈的競速比賽。[55]
無人駕駛飛行器系統國際協會 (AUVSI) “是全球最大的非營利組織，專門致力於推動無人系統和機器人技術社群的發展。”[56] 該組織擁有來自政府、學術界和工業界的 7500 多名成員；“AUVSI 成員支援國防、民用和商業領域。”[57]
“航空公司飛行員協會 (ALPA) 的使命是促進和倡導航空安全的所有方面，貫穿整個航空社群；在具體和一般方面代表所有商業航空飛行員的集體利益；協助代表協會所有飛行員進行集體談判活動；在所有政府機構面前促進協會成員的健康和福利；透過所有形式的媒體，以及向公眾宣傳，成為強大的、有力的航空公司飛行員職業的倡導者；成為代表協會成員的專業飛行員權利和特權的最終守護者和捍衛者。”[58] 截至 2015 年 10 月 1 日，ALPA 成為“飛行前瞭解”運動的最新支持者。[59] 該運動於 2014 年 12 月由 AUVSI 和 AMA 與 FAA 合作實施，“為 UAS 使用者提供安全、負責任地飛行所需的資訊和指導。”[60]
競爭企業研究所 (CEI) 的使命是“透過將好的政策變為好的政治來促進自由和公平。”[61] CEI 是一家非營利組織，“致力於推動有限政府、自由企業和個人自由的原則。”[62] 2015 年 11 月 6 日，CEI 向 FAA 提交了關於 UAS 登記的正式資訊請求回覆。
美國玉米種植者協會 (NCGA) 的使命是“為玉米種植者創造和增加機會。”[63] 2015 年 4 月 20 日，NCGA 向美國交通部和美國商務部國家電信和資訊管理局提交了一封正式信函，強調了“無人機系統對農民具有廣泛的潛在應用。”[64]
電子前沿基金會是領先的非營利組織，致力於在數字世界中捍衛公民自由。EFF 成立於 1990 年，透過影響訴訟、政策分析、基層行動主義和技術開發來倡導使用者隱私、言論自由和創新。[65]
EPIC 是一家非營利性研究和教育機構，成立於 1994 年，旨在將公眾注意力集中於新興的人權問題，並捍衛隱私、言論自由和民主價值觀。[66]
這是一家總部位於芝加哥的航拍公司，它利用專有的遠端駕駛飛行器 (RPV)，開創了航拍和全景攝影的新時代。SkyPan 投入多年時間研究、開發和改進這些技術，使我們能夠從全方位平臺拍攝獨特、360 度的“鳥瞰圖”。[67] 2015 年 10 月 6 日，聯邦航空管理局 (FAA) 針對 SkyPan 提出了一項創紀錄的 190 萬美元罰款，原因是 SkyPan 在未經許可的情況下，在人口稠密的紐約和芝加哥空域飛行小型 UAS。[68]
大疆創新是一家總部位於中國深圳的私營企業。DJI 是全球最大的小型 UAS 平臺製造商，許多平臺配備了高畫質影片和靜止影像拍攝功能。DJI 平臺被用於電影製作、農業、保護、搜尋和救援以及能源基礎設施，其飛行和相機穩定系統重新定義了相機放置和運動。[69] 2015 年 11 月 18 日，DJI 宣佈開發新的作業系統，以防止 UAS 在敏感區域上空飛行。[70] DJI 最近推出了一款專門為噴灑農作物而設計的無人機。[71]
1981 年 6 月 9 日 - 美國聯邦航空管理局 (FAA) 釋出了《模型飛機執行標準》諮詢通告 91-57，該通告概述並鼓勵自願遵守模型飛機執行安全標準。
2010 年 2 月 1 日 - MITRE 公司釋出了“無人機 (UAS) 空域整合方案”。
2012 年 - MITRE 公司釋出了“小型 UAS 的新正規化”。
2012 年 2 月 14 日 - 美國國會通過了《2012 年聯邦航空管理局現代化和改革法》，該法案包括將民用無人機系統 (UAS) 整合到國家空域系統 (NAS) 的要求和時間表。公共法案 112-95 第三部分，第二部分。
2012 年 9 月 18 日 - 美國政府問責局 (GAO) 釋出了“無人機系統：衡量進展和解決潛在的隱私問題將促進整合到國家空域系統”。
2012 年 10 月 16 日 - MITRE 公司釋出了“將無人機整合到下一代自動化系統”。
2013 年 - 美國國防部 (DOD) 釋出了《無人系統綜合路線圖：2013 年至 2038 年》。
2013 年 9 月 - FAA 釋出了《無人機系統 (UAS) 綜合計劃》。
2013 年 11 月 7 日 - FAA 釋出了《國家空域系統中民用無人機系統 (UAS) 整合路線圖》。
2013 年 12 月 30 日 - FAA 在全國範圍內選定了六個 UAS 研究和測試場地運營商。
2014 年 1 月 6 日 - FAA 釋出了《無人機系統 (UAS) 事實說明書》。
2014 年 2 月 15 日 - GAO 釋出了“無人機系統：需要持續的協調、執行資料和效能標準來指導研究和開發”。
2014 年 6 月 26 日 - 美國交通部 (DOT) 監察長辦公室 (OIG) 釋出了“FAA 面臨將無人機系統安全地整合到國家空域系統的重大障礙”。
2014 年 12 月 10 日 - GAO 釋出了“無人機系統：整合到國家空域的努力持續進行，但仍需採取許多行動”。
2015 年 - 在 FAA 資助的機場合作研究專案 (ACRP) 下，交通研究委員會 (TRB) 釋出了《機場的無人機系統 (UAS)：入門手冊》。
2015 年 2 月 23 日 - FAA 釋出了關於小型 UAS 執行和認證的擬議規則。
2015 年 3 月 31 日 - 電子隱私資訊中心 (EPIC) 對 FAA 提起訴訟，原因是 FAA 未能在小型 UAS 擬議規則中解決隱私問題。
2015 年 6 月 12 日 - 弗吉尼亞聯邦州州長特里·麥考利夫宣佈成立弗吉尼亞無人系統委員會。
2015 年 7 月 - GAO 釋出了“無人機系統：FAA 繼續在整合到國家空域方面取得進展”。
2015 年 7 月 28 日 - 美國國家航空航天局 (NASA) 舉辦了為期三天的關於 UAS 空中交通管理的會議，谷歌和亞馬遜參加了會議。
2015 年 8 月 13 日 - FAA 釋出了關於 UAS 觀測的飛行員報告資料庫，突出顯示了 2015 年與 2014 年相比增加了 500% 的觀測次數。
2015 年 8 月 30 日 - 弗吉尼亞聯邦州釋出了《弗吉尼亞無人系統商業計劃》。
2015 年 9 月 2 日 - FAA 釋出了《諮詢通告 91-57A》，該通告修訂了業餘和娛樂目的模型飛機的標準。
2015 年 9 月 14 日 - 模型航空學會發布了對 FAA UAS 飛行員觀測資料庫的分析，發現數十次而不是數百次“險情”。
2015 年 9 月 15 日 - 美國聯邦航空管理局 (FAA) 宣佈，在教皇訪問華盛頓、費城和紐約期間禁止無人機運營。
2015 年 9 月 18 日 - 維吉尼亞州州長麥考利夫在喬治·梅森大學阿靈頓校區主持了維吉尼亞州無人機委員會的首次會議。
2015 年 10 月 2 日 - 美國眾議院交通與基礎設施委員會航空小組委員會舉行了一次公開聽證會，主題為“確保無人機系統時代的航空安全”。
2015 年 10 月 7 日 - FAA 擴大了行業合作研究和開發計劃，以探測機場附近地區的無人機。
2015 年 10 月 22 日 - FAA 釋出了關於無人機登記要求的澄清，並宣佈成立無人機登記工作組。
2015 年 10 月 28 日 - 美國參議院撥款委員會交通、住房和城市發展小組委員會舉行了一次公開聽證會，主題為“將無人機系統技術整合到國家空域系統”。
2015 年 11 月 3 日 - FAA 管理員邁克爾·胡爾塔啟動了由 25 名成員組成的無人機登記工作組，該工作組的任務是就無人機登記的要求和程式提出建議。
2015 年 11 月 4 日 - 美國聯邦監獄局 (FBP) 釋出了一份關於“無人機防護”的資訊徵集採購倡議。
2015 年 11 月 21 日 - 無人機登記工作組向 FAA 提供了關於 0.55 到 55 磅之間的無人機登記的建議。
經過為期 10 個月的嚴格篩選過程，來自 24 個州的 25 份提案，聯邦航空管理局在全國範圍內選擇了六個無人機系統研究和測試場地運營商。在選擇六個測試場地運營商時，FAA 考慮了地理位置、氣候、地面基礎設施位置、研究需求、空域使用、安全、航空經驗和風險。總而言之，這六個測試應用實現了跨國地理和氣候多樣性，幫助 FAA 滿足其無人機研究需求。[72]
雖然無人機在商業領域的整合帶來了巨大的機遇，但也引發瞭如何實現與隱私和公民自由問題一致的無人機整合的問題。儘管 FAA 的使命不包括制定或實施與隱私相關的政策，但無人機測試場地的經驗使他們有機會更多地瞭解無人機技術的應用和隱私問題。FAA 計劃讓每個測試場地運營商制定一項隱私政策，該政策將影響測試場地的運營。隱私政策將公開發布，並以公平資訊實踐原則為基礎。此外，每個測試場地將建立一種工具，運營商可以透過該工具收集和考慮對其隱私政策的意見。為無人機測試場地計劃的隱私要求是專門為測試場地設計的，並不打算預先確定無人機運作的長期政策。儘管如此，FAA 預計測試場地制定的隱私政策將有助於為決策者和隱私倡導者之間的討論提供資訊。[73]
FAA 已有的政策支援美國上空的飛機根據其強制性程式和做法進行駕駛，該政策也適用於無人機。此外，所有新的民用飛機都需要適航證書，無論其飛行空域類別如何。[74]
這些既有政策在無人機上的應用總結如下：
需要制定監管標準，以使無人機的現有技術能夠符合聯邦法規第 14 章，該法規規定“為了確保安全，運營商需要透過 FAA 認證、國防部適航宣告或其他批准的方式來確定無人機的適航性”。[75]
申請人還必須證明與其他飛機發生碰撞的可能性極低。
駕駛員指揮概念對於有人駕駛操作是必要的。FAA 的無人機指南將駕駛員指揮概念應用於無人機，幷包括最低資格和時效要求。
為了獲得對國家空域的完全訪問許可權，無人機需要能夠從現有系統中改進，現有系統需要適應未來能夠獲得標準適航證書的系統。這些無人機還需要由經過認證的飛行員根據現有、修訂或新的法規以及要求的標準、政策和程式使用。[76]
將公共和民用無人機整合到國家空域會帶來特定的國家安全影響。這些影響包括對認證進行安全篩選，以及對與無人機相關人員進行指導，重點關注網路和通訊弱點，並在日益擁擠的空域中維護和提升防空和空域態勢感知能力。在某些情況下，用於有人駕駛飛機的現有安全結構可能是有效的。其他安全問題可能需要完全制定新的安全計劃。FAA 正與相關的美國部門和機構以及利益相關者合作，積極解決這些問題。[77]
在三個政策領域，各方都根據各自的組織使命和優先事項提出了舉措，以確定或影響政策。儘管小型無人機認證和運營法規尚未最終確定，但聯邦航空管理局利用現行法規來確定表 1 中突出的要求。透過將小型無人機運營限制在目視範圍內、白天、地面以上 400 英尺以下，以及不受管制的空域，FAA 降低了碰撞風險。此外，豁免或授權證書包含具體的運營要求，透過隔離空域、追趕飛機、位置和高度應答器、直接雙向通訊等進一步降低了碰撞風險。FAA 將公共實體定義為執法、消防、邊境巡邏、救災、搜救、軍事訓練和其他政府任務。[78] 本節提供了關於其他政策舉措的更多資訊。
表 1. FAA 對小型無人機運營的現行要求
| 無人機用途 | 目視範圍內的操作 | 超視距操作 |
|---|---|---|
| 休閒 | 400 英尺以下，白天，不受管制的空域 | 禁止 |
| 實驗 | 400 英尺以下，白天，不受管制的空域 | 實驗適航證書 |
| 商業 | 豁免或授權證書 | 豁免或授權證書 |
| 公共實體 | 400 英尺以下，白天，不受管制的空域 | 豁免或授權證書 |
注意：資訊來自 FAA 事實說明 - 無人機系統
當前 FAA 無人機政策已成為某些利益相關者的批評物件。當前無人機政策的主要爭議點包括：未能解決隱私問題，提議強制註冊所有無人機，以及要求無人機透過視線操作。2015 年 3 月 31 日，EPIC 針對 FAA 提起訴訟，“指控其未能根據國會授權制定商業無人機的隱私規則”。[79] 該訴訟是針對 FAA 於 2015 年 2 月 23 日釋出的擬議規則制定公告 (NPRM) 和拒絕 EPIC 初始請願書 (於 2012 年提交) 而提出的。[80] FAA 釋出的 NPRM 指出，“隱私問題超出了本次規則制定的範圍”。[81] 該案目前正在等待美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院審理。
2015 年 11 月 6 日，CEI 向 FAA 提交了關於無人機電子註冊的“資訊請求”的正式回應。在回應中，CEI 強調了三個要點，包括：“(1)FAA 缺乏強制註冊所有無人機的管轄權；(2)僅僅註冊，無論是銷售點註冊還是運營前註冊，都無法有效降低無人機安全風險；(3)FAA 不能透過行政程式法 (APA) 的正當理由例外情況來免除必要的通知和評論規則制定要求。”[82] CEI 指出，FAA 缺乏強制無人機註冊的管轄權，因為 FAA 現代化和改革法案 (FMRA) 第 336 條規定，“FAA 不得頒佈針對小型無人機愛好者的規則”。[83] CEI 進一步解釋說，與強制註冊相比，地理圍欄等方法將更有效地抵制不安全的無人機操作。最後，CEI 聲稱，交通部長福克斯的目標是到“12 月中旬”強制無人機註冊，這違反了 APA，APA 規定“實質性機構規則制定需要包括至少 30 天的通知和評論期限”，除非機構能夠證明存在正當理由。[84] 如果實施，提議的強制所有無人機註冊的要求很可能會遭到愛好者和商業實體的強烈反對。
當前 FAA 無人機政策要求“無人機必須在操作員視線範圍內飛行，距離地面高度低於 400 英尺，在白天條件下，在 G 級（非控制）空域內飛行，並且距離任何機場或其他航空活動地點超過 5 英里”。[85] 視線無人機操作的要求極大地限制了愛好者和商業實體的能力。例如，IDRA 愛好者組織推廣“第一人稱視角 (FPW)”無人機競賽，而這在當前政策中是被嚴格禁止的。亞馬遜希望使用“高度自動化的空中飛行器，用於 Prime Air”，配備“感知和避障感測器”，在 10 英里的範圍內投遞不超過 5 磅的有效載荷（佔銷售產品的 85%）。[86] 在當前 FAA 無人機法規下，亞馬遜需要為全球定位系統 (GPS) 導航和自動無人機機群提交豁免或授權證書。
管轄權/許可權
[edit | edit source]2012 年的 FAA 現代化和改革法案 (FMRA) 賦予聯邦航空管理局局長廣泛而獨有的航空安全許可權。[87] 該許可權在詳細的聯邦航空法規 (FAR) 中被編碼，這些法規定義了空中系統、機場、航路、程式和障礙物安全執行的標準和要求。隨著時間的推移，判例法承認 FAA 許可權延伸到所有不受法律豁免的空域。因此，這種國家許可權不能被州法律取代。然而，其他利益相關者對 FAA 許可權是否適用於規範小型無人機持不同意見。截至 2015 年 10 月 8 日，45 個州在 2015 年審議了 166 項與無人機操作相關的法案，其中 20 個州頒佈了立法，4 個州通過了決議。[88] 州立法的作用差別很大，並面臨著取代 FAA 許可權的挑戰。其他參與者，例如 SkyPan International，聲稱當前 FAA 小型無人機要求缺乏法律依據，因為 FAA 超出了現有的法律許可權。[89] 然而，電子隱私資訊中心 (EPIC) 認為，FAA 未能根據 FMRA 行使許可權和要求，未能為擬議的 小型無人機操作和認證規定定義隱私保護。[90] 這些衝突需要在適當的法院系統中進行裁決。
註冊
[edit | edit source]2015 年 11 月 3 日，FAA 管理員邁克爾·胡埃爾塔組建了一個由 25 名成員組成的特別工作組，為小型無人機提供有關要求和程式的建議。[91] 胡埃爾塔管理員引用了有人駕駛飛機和無人機之間發生的多次近距離事件，敦促特別工作組“跳出框框思考”，利用目前可用的技術設計並快速實施註冊方案。[92] 工作組成員代表了各個行業和組織的利益相關者。該流程可能在 12 月中旬之前到位，以應對數百萬架新飛機作為節日禮物被贈送的預期。[93] FAA 強調了保護國家空域的重要性，並將遠端操作的地面車輛區分開來。就像擁有汽車一樣，未註冊你的無人機可能會成為執法部門關注你的理由。註冊的主要原因是在發生事故（或故意）與另一架飛機或地面物體發生碰撞時，可以找到機主。[94] 此外，FAA 還警告現有的小型無人機所有者不要使用廣告中的“無人機註冊”公司，因為註冊流程仍在開發中。[95]
2015 年 11 月 21 日，無人機註冊特別工作組向 FAA 提供了關於重量介於 0.55 磅至 55 磅之間的小型無人機註冊的建議。如果被採納，小型無人機所有者將向 FAA 註冊他們的姓名和物理家庭住址，並收到一個單一的註冊號，該註冊號必須貼在該註冊人擁有的每架無人機上。[96] 2015 年 11 月 23 日，眾議院交通與基礎設施委員會排名成員彼得·德法齊奧讚揚了 FAA 和特別工作組快速工作和合理建議。然而，競爭企業研究所質疑將這些規定納入緊急規則制定的合法性。[97] 此外，電子隱私資訊中心表示，特別工作組做得還不夠，沒有要求小型無人機操作員的聯絡資訊，也沒有要求全面披露註冊的小型無人機監視功能。[98]
標準/規定
[edit | edit source]FAA 提議了三種無人機類別。微型無人機重量低於 4.4 磅，將擁有最靈活的標準和規定。小型無人機重量低於 55 磅，大型無人機重量為 55 磅或以上。一些行業和政策利益相關者認為，這些類別並不能有效地描述所有可用的無人機的不同特徵。相比之下，國防部有 5 類無人機，這些無人機按速度、重量和高度能力等特徵分類。將無人機歸入特定類別是實現認證標準的必要步驟。[99]
儘管在 2015 年 2 月提出併發布，但 FAA 尚未最終確定將小型 UAS 整合到空域的規定。目前，FAA 允許在個案基礎上使用 UAS。為了超越耗時的流程，FAA 尋求在以下領域建立標準：效能標準、認證標準和分類。在沒有監管法規的情況下，UAS 將無法在國家空域內執行，除非受到實質性限制。[100] FAA 估計，小型 UAS 規定和標準將於 2016 年 6 月 17 日最終確定。[101] 一些利益相關者不建議對小型 UAS 制定任何規定或標準，因為這將不必要地限制新興產業的增長和發展。[102]
FAA 與其他政府機構和行業參與者之間仍在就大型 UAS 的最低效能標準進行合作。2013 年 3 月，成立了一個 UAS 執行委員會，重點關注“探測和規避能力以及指揮和控制鏈路的更詳細標準。近期，重點將放在高空作業”。[103] 此外，尚未制定“設計、製造和認證新型 UAS 所必需的標準”。[104] 因此，FAA 無法認證任何新型大型 UAS 或向製造商提供有關認證所需的規範設計的指導。但是，一個專門委員會開發併發布了探測和規避系統以及指揮和控制資料鏈路的臨時標準。[105]
執法
[edit | edit source]與任何標準或法規一樣，它們必須得到必要的權力支援，以確保遵守和對不遵守行為進行處罰。不幸的是，隨著小型 UAS 擁有量和運營的非同尋常和快速增長，越來越多的報告顯示小型 UAS 在有人駕駛飛機、機場和禁飛空域附近飛行。FAA 維護的飛機駕駛員報告資料顯示，從 2014 年 6 月的 16 起事件增加到 2015 年 6 月的 138 起事件。這些事件包括由於未經授權的小型 UAS 活動，需要關閉西部的幾個野火的空中滅火行動。因此，監管機構最近對安全和安保違規行為採取了一些執法行動。
最重要的是 FAA 對芝加哥航拍公司 SkyPan International 處以 190 萬美元的罰款，該公司因 65 次未經授權的商業 UAS 飛行而被罰款，其中包括 43 次在高度限制的紐約空域進行的飛行。[106] 但是，其他最近發生的事件繼續突顯了對限制的執行。在 2015 年 1 月小型 UAS 在白宮草坪墜毀，以及 2015 年 5 月另一架小型 UAS 在白宮附近飛行後，美國公園管理局和美國特勤局加強了執法力度。在特勤局從白宮橢圓形草坪上取回一架小型 UAS 後，公園管理局對一名哥倫比亞特區居民處以罰款。[107] 這個問題並不侷限於美國。英國民航局 (CAA) 由於在倫敦拍攝了一段宣傳影片而對一名小型 UAS 運營商處以罰款。[108] 加拿大空中導航服務提供商 NAV Canada 的執行長認識到問題日益嚴重和碰撞風險增加，建議對在機場附近進行的未經授權的小型 UAS 運營實施刑事處罰。[109]
但是，FAA、英國民航局和加拿大交通部更傾向於採用多管齊下的方法，包括教育和宣傳，以及更嚴格的執法。在 2015 年 9 月教皇訪問紐約、華盛頓和費城之前，FAA 與小型 UAS 和模型飛機行業合作，向公眾宣傳在教皇方濟各附近對小型 UAS 飛行的限制。[110] 此外，FAA 與小型 UAS 行業合作建立了“飛行前須知”網站，以提高公眾意識，並對小型 UAS 社群進行教育。[111]
地理圍欄
[edit | edit source]地理圍欄是一種軟體功能，編碼在小型 UAS 機載系統和控制器應用程式中，可以防止小型 UAS 在禁飛區或安全敏感區域上空啟用和飛行。全球最大的小型 UAS 製造商大疆創新於 2015 年 11 月 19 日宣佈，將安裝並提供軟體更新，其中包括在監獄、發電廠、機場、禁飛空域、自然災害和重大體育賽事周圍設定地理圍欄。但是，警察和消防員等公共安全組織將能夠停用地理圍欄以執行生命安全和安保功能。[112] 在 2015 年 10 月的美國國會聽證會上，許多議員呼籲將強制地理圍欄作為 FAA 提出的小型 UAS 規定的一部分。[113]
小型 UAS 空中交通管理
[edit | edit source]小型 UAS 是用途廣泛且價格實惠的平臺，儘管 YouTube 上充斥著影片，但它們提供的效用超出了休閒使用者或業餘攝影師的範圍。在農業領域，小型 UAS 可用於早期檢測害蟲侵襲和作物病害，以及精確施肥和作物偵察。[114] 小型 UAS 有助於在破壞性天氣事件後恢復供電。[115] 此外，國際無人機系統協會 (AUVSI) 估計，如果小型 UAS 能夠安全整合，將創造 800 億美元的新業務。[116] 但是，最有效的小型 UAS 功能需要能夠在超出視線範圍的作業期間安全導航。有兩個主要舉措正在努力實現這一目標。
FAA 建立了先鋒計劃，以利用正在開發的技術將小型 UAS 運營擴充套件到超出視線範圍。目前，CNN、PrecisionHawk、BNSF 鐵路和 CACI 參與了這一合作研究和開發舉措。[117] CNN 正在探索在人口稠密地區使用小型 UAS 收集新聞，而 PrecisionHawk 正在開發在農村地區的超出視線範圍。[118] BNSF 鐵路正在研究小型 UAS 的指揮和控制，以檢查鐵路基礎設施。[119] CACI 將訪問安全和安保功能，以檢測和跟蹤機場附近的 UAS 運營。[120] 2015 年 11 月 13 日，PrecisionHawk 宣佈對小型 UAS 的能力進行現場測試，該能力能夠檢測到其他空中飛行器和障礙物並自動避開它們。[121]
美國國家航空航天局 (NASA) 正在與 21 世紀巨頭亞馬遜和谷歌合作，開發一個綜合系統，允許小型 UAS 在低空空域安全、廣泛地執行。[122] NASA 預計在行動式和持久系統中對 UAS 空中交通管理進行自主操作。[123] 谷歌和亞馬遜建議使用目前的蜂窩系統進行指揮和控制，同時使用自動應答轉發器 (ADS-B) 提供探測功能。此外，谷歌和亞馬遜建議設計一個低空空域，根據飛行目的將小型 UAS 分割成不同的高度層。[124] 該系統的操作概念透過一個模式優先考慮訪問權，即裝備最好的小型 UAS 獲得最好的服務。[125]
防禦
[edit | edit source]與其他新興技術類似，犯罪分子正在開發對小型 UAS 的惡意用途。但是，由於其尺寸小、價格低廉、易於飛行且難以探測，小型 UAS 尤其具有吸引力，並且構成一種新興的安全威脅。[126] 目前的研究正在探索幾種途徑來抵禦這種威脅。首先，小型 UAS 存在兩個固有弱點，即 GPS 導航和資料鏈路控制。這項研究探索了透過破壞這些鏈路來使 UAS 失效的方法。其次，開發人員研究了新的雷達功能來檢測小型慢速移動的 UAS。最後，透過精確快速雷射平臺對小型 UAS 進行攔截，可以摧毀 UAS 並消除風險。[127] 這些技術仍在開發中，目前尚無法部署。
但是，美國聯邦監獄局 (BOP) 正在尋求解決小型 UAS 日益用於將武器和違禁物品走私到聯邦監獄的問題。[128] 此外，小型 UAS 用於未經授權的影像拍攝和監控。BOP 要求提供關於整合系統的相關資訊，該系統能夠檢測、攔截和消除 BOP 地點附近的 UAS 運營。[129] 此外，該系統還有可能保護關鍵基礎設施和擁擠的活動，並減輕恐怖分子利用小型 UAS 的日益增長的威脅。
結論和建議
[edit | edit source]小型無人機政策領域充滿活力，不斷發展。正如一個新的交通領域預期的那樣，許多參與者積極參與，以維護或保護其利益。在隱私、安全和保障這三個政策領域，意見和想法層出不窮。因此，政策制定者面臨著一項重大挑戰，即如何將相關資訊拼湊在一起，並制定有效的政策，以避免出現意外的負面後果，並且不偏袒特定參與者。正如 2015 年的“百萬無人機聖誕節”所證明的那樣，政策制定者沒有時間充裕來採取行動。本節提供三項政策建議。
首先，隱私政策超出了聯邦航空管理局的範圍。因此，美國國會必須確定個人隱私是否受到有效威脅，並制定政策來減輕這種威脅。雖然小型無人機提供了從新的視角進行“拍攝”的簡便且廉價的能力，但執法機構和其他公共機構進行的空中監視並非新鮮事。因此，隱私威脅可能不像人們擔心的那麼嚴重。然而，小型無人機的普及可能會使它變得更加突出。
其次，小型無人機的激增造成了碰撞風險。雖然操作起來比以前的飛行器更容易，但小型無人機也可能墜毀。此外，在目前的航空環境中，小型無人機缺乏“看見和被看見”的能力。因此，聯邦航空管理局必須儘快完成對小型無人機法規提案的公眾意見的審查，併發布最終法規。
第三，小型無人機在多個領域帶來了巨大的經濟效益和效率優勢。然而，只有不到十幾家公司參與了全國範圍內的研究和開發計劃的聯盟。更多在不斷增長的小型無人機行業中擁有利益相關者的參與者必須在協作環境中投入更多研究和開發資源。只有透過新興技術，小型無人機才能安全可靠地融入國家空域系統。
政府問責局無人機系統：聯邦航空管理局在將無人機融入國家空域方面取得了進展
小型無人機是否對公眾的隱私構成威脅？
強制性無人機註冊是否會對小型無人機操作員/所有者造成隱私風險？
法規和標準是否會對不斷增長的無人機行業產生寒蟬效應？
小型無人機的效益是否超過了安全和安全風險（感知的或真實的）？
聯邦政府是否正在快速行動以跟上小型無人機增長的步伐？
州和地方政府在小型無人機監管中扮演著什麼角色？
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