交通系統案例手冊/微出行

摘要

微出行平臺是指小型、人力和電動交通裝置，例如腳踏車、滑板車以及類似的裝置（例如滑板、賽格威），這些裝置以相當低的時速執行，不超過 20-25 英里/小時。提供微出行服務的公司通常將這些裝置提供給短時間租賃，租用結束後，這些平臺將存放在公共通行區域。 微出行已成為更廣泛的交通趨勢中新出行服務的一個獨立運動，該趨勢始於 2009 年智慧手機支援的叫車服務（如 Uber）的出現，以及從 2000 年代初到 2015 年左右出現的基於站點的腳踏車共享業務的推出。更近期的無樁系統是基於站點的腳踏車共享和智慧手機支援的叫車模式的演變。無樁微出行平臺於 2017 年開始在美國大都市區出現，2018 年見證了無樁電動系統的部署大幅增長。分析師預計，這一趨勢有可能繼續快速增長，並可能對城市交通產生重大影響。 鑑於其潛在影響，市政府和公共部門很可能需要進一步分析這一趨勢，確定更多政策，並規劃將更多微出行技術融入城市景觀。

在華盛頓特區大都市區，地鐵將乘客從郊區運送到圍繞國家廣場的市中心，最遠距離為 20 英里。雖然地鐵站通常彼此相距半英里，但許多目的地都位於車站步行範圍之外。微出行服務顛覆了這些旅行的傳統首末公里出行方式，也為市中心內單程點對點旅行提供了一種單一模式。城市交通的絕大多數行程都在 3 英里以下，微出行正在該領域找到自己的利基市場。

參與者的註釋列表

• 私營企業
  • Lime - 一家總部位於加州聖馬特奧的美國無樁滑板車和腳踏車共享初創公司，成立於 2017 年。
  • Spin - 一家總部位於舊金山的美國無樁滑板車和腳踏車共享初創公司，成立於 2016 年。
  • Motivate - 一家總部位於紐約的美國基於站點的腳踏車共享公司，成立於 2012 年，在俄勒岡州波特蘭被稱為 Alta Bicycle Share。在華盛頓特區運營首都腳踏車共享。Motivate 於 2018 年 6 月被 Lyft 收購。
  • Jump Bikes - 一家總部位於紐約州紐約市的美國無樁電動腳踏車共享公司（此前是 2010 年推出的基於站點的腳踏車共享公司 SocialBike），於 2018 年 4 月被 Uber 收購。
  • Bird - 一家總部位於聖莫尼卡的無樁滑板車共享初創公司，成立於 2017 年，由 Uber 和 Lyft 的前高管創辦。
  • Skip - 一家總部位於舊金山的初創無樁滑板車共享公司，成立於 2018 年。
• 美國各市，包括但不限於
  • 舊金山
  • 奧斯汀
  • 聖莫尼卡
  • 紐約
  • 波士頓
  • 芝加哥
  • 亞特蘭大
  • 丹佛
  • 西雅圖
  • 洛杉磯
  • 聖何塞
  • 大華盛頓特區地區
    • 弗吉尼亞州阿靈頓縣
    • 弗吉尼亞州亞歷山大市
    • 弗吉尼亞州費爾法克斯縣
    • 華盛頓特區
      • 市議會
      • 特區交通部 (DDOT)
      • 特區能源與環境部 (DOEE)
      • 華盛頓大都會地區交通局 (WMATA)
    • 城市交通官員全國協會 (NACTO)
• 社群發展組織和非政府組織

事件時間軸

• 2000 年代初 - 2006 年，基於站點的腳踏車共享計劃開始在國際上小規模推出。
• 2007 年，更大規模的部署，包括巴黎推出 Vélib
• 2010 年，基於站點的腳踏車共享在美國推出，包括華盛頓特區的首都腳踏車共享。
• 2014 年，無樁腳踏車共享在中國流行。
• 2018 年 8 月，中國公司 Ofo 縮減運營規模並裁減美國員工
• 2017 年 9 月：DDOT 探索特區無樁車輛選項
• 2018 年 9 月：DDOT 提出監管框架，第一階段延期（DDOT 2018）
• 2018 年秋季：在特區安裝 300 個額外貨架（總計 600 個）。
• 2018 年 12 月：試點期計劃結束（DDOT 2018）
• 2019 年 1 月：DDOT 將根據修訂後的規定向服務提供商頒發新的許可證（DDOT 2018）

位置地圖

• 世界 地圖 www.bikesharingmap.com
• 地鐵系統 地圖

政策問題

• 對公共空間安全和完整性的擔憂（DDOT 2018）
• 監管框架包括指導（DDOT 2018）
  • 裝置和運營標準
  • 覆蓋所有八個區（公平性）
  • 資料共享要求
  • 計劃費用用於支付公共行政和空間管理費用
  • 履約保證金和執行機制
• 裝置使用壽命結束後的可持續性和廢物（參見中國的腳踏車共享墓場）
• 與傳統車輛共享公共通行區域時的安全問題 - 限速政策
• 對交通系統排放的影響
• 容量限制
• 交通系統規劃

案例敘述

雖然腳踏車共享的概念可以追溯到 20 世紀中期，但有限腳踏車共享系統的部署直到 20 世紀 90 年代才開始獲得動力。 進一步的採用一直零星進行，直到 2000 年代中期，基於站點的服務才開始在歐洲、北美和中國的城市出現。到 2010 年底，基於站點的腳踏車共享服務已成為主要國際大都市區的一項常見功能，並且自那時起一直在持續增長。 

智慧手機支援的按需交通服務（如 Uber）和腳踏車共享模式同時發展大約 7 年，但在 2017 年和 2018 年，大量的私人投資幫助在美國各地推出了眾多無樁微出行初創企業。 華盛頓特區是這些創新早期採用的地點。

在華盛頓特區大都市區，地鐵將乘客從郊區運送到圍繞國家廣場的市中心，最遠距離為 20 英里。雖然地鐵站通常彼此相距半英里，但許多目的地都位於車站步行範圍之外。乘客傳統上會依賴計程車或公共汽車完成行程的最後一公里。微出行服務為城市居民開闢了全新的個性化交通選擇，在這些城市中，部署了使用共享電動腳踏車和滑板車的系統。特區無樁車輛計劃管轄的共享資產極大地改善了特區的出行，不僅作為重軌或公共汽車行程的補充，而且也成為許多跨城旅行的唯一齣行方式。弗吉尼亞理工大學 2018 年的一項研究表明，無樁和固定式腳踏車共享最常見的動機是更快更輕鬆地出行（88% 的 CaBi 使用者）。不太常見的是使用腳踏車前往其他交通工具（CaBi 的 54%）。

除了摺疊腳踏車外，個人腳踏車只允許在非高峰時段使用地鐵。因此，乘坐地鐵上下班的乘客需要透過車站附近的其他交通方式到達最終目的地（如果步行距離過遠）。傳統上，公交車是最經濟的選擇，計程車或後來的優步司機提供更昂貴但通常更快的選擇。CaBi 最先推出了一種低成本的個人交通工具 (PTD) 用於相對短途的單程旅行。弗吉尼亞理工大學 2018 年進行的一項研究確定，CaBi 使用者往往是通勤者，在時間和路線選擇方面變化不大。與無樁共享單車使用者相比，CaBi 使用者也更頻繁地使用，每月報告 6 次行程，而無樁共享單車使用者只有 1-2 次。^[15] CaBi 固定式腳踏車的公共優勢在於，它們不會散落在景觀中，造成視覺汙染，而且騎行者可以輕鬆地在既定的收集點找到它們。然而，人力腳踏車的缺點是，騎行者必須付出相當大的努力（和汗水），這在穿著商務正裝時可能並不理想。騎行者也受限於腿部的力量，使得機械腳踏車成為一種相對緩慢的選擇。

當電動助力腳踏車或（e-bike）問世時，它們提供了一種更快的選擇，可以輕鬆地維持 20 英里的時速。作為一種無樁系統，這些腳踏車被發現散落在社群的各個地方，通常出現在奇怪的地方。這使得它作為一種交通方式變得不可靠，因為騎行者無法指望在任何特定地點找到腳踏車。對於服務提供商來說，充電是一個問題。卡車需要被派去收集和充電腳踏車，因為它們的電池已經耗盡。Bird，一家電動滑板車公司，透過為使用者提供一個機會來解決這個問題，使用者可以透過將滑板車帶到他們的住所並在一夜之間為它們充電來賺錢（透過智慧手機應用程式協調）。使用者開始進行一種尋寶遊戲，在晚上尋找滑板車，其中電量最少的滑板車價值最高，並在早上 7:00 前將它們送回 Bird 的“巢穴”後，每輛滑板車可賺取高達 20 美元。

與腳踏車相比，電動滑板車有幾個優點，它們幾乎不需要任何體力，女性可以穿著裙子騎行，或者男性可以帶著信使包或其他衣物/配飾，這些衣物/配飾可能會阻礙騎行能力。對於無樁腳踏車和滑板車，DDOT 都認識到需要阻止騎行者將 PTD 留在阻礙行人交通或以其他方式破壞景觀視覺效果的區域。預計將於 2018 年 12 月生效的新規定將要求在不使用時將它們固定在某個物體上。這並不能阻止它們散落在主幹道上成為視覺汙染，但它將阻止它們被遺留在空曠的地方。安全是一個問題，因為這些裝置被整合到現有的交通中。滑板車不允許在華盛頓特區的街道上使用，因為這些幾乎無聲的滑板車以 20 英里的時速行駛，對以步行速度行走的人構成重大風險。滑板車被迫駛入街道，騎行者被要求戴頭盔和其他適合騎腳踏車者使用的個人防護裝備 (PPE)：護目鏡、手套、反光服。然而，很少有滑板車騎行者認真對待這一點。騎行者經常穿著深色商務服裝，沒有佩戴 PPE，也不關心汽車駕駛員對他們缺乏可見性的問題。

根據一些調查，公眾對微型出行部署的看法似乎是有利的，大約 70% 的人支援，30% 的人反對。^[16]

結論：PTD 在華盛頓特區的激增為城市旅行者提供了一種低成本、靈活的選擇，用於短途旅行（不到 3 英里）以及從其他交通方式到最終目的地的連線。腳踏車和滑板車的實際存在迫使 DDOT 實施政策，以確保使用者和行人的安全，並保護美觀。騎行者無法獲得與在汽車、公交車或火車中行駛時相同級別的安全保障，但這並沒有阻止微型出行的發展。事實上，如果舊金山是任何指標，在 2018 年宣佈發放 5 個電動滑板車許可證後，有 12 個實體提出了申請，微型出行很可能急劇增長。^[17] 使用微型出行的主要動力是，它是在密集的城市環境中進行不到 3 英里的旅程的最快方式。低收入的市中心騎行者尚未接受這項技術，他們繼續依靠公交車或步行進行當地旅行。

經驗教訓

• 固定式腳踏車最常在高峰通勤時間被具有至少學士學位和年收入超過 10 萬美元的人群使用。^[18]

• 無樁滑板車往往會擁擠公共空間並阻礙行人通行。

• DDOT 要求將無人看管的滑板車鎖起來，以防止它們被遺留在空曠的地方。

• 滑板車與行人交通不相容。

• 在公共道路上騎滑板車可能比騎腳踏車更危險，腳踏車更顯眼，能夠穿越更大的障礙物。

• 使用者需要自帶 PPE，但很少有人這樣做，導致多人死亡。
  • Jacoby Stoneking，在德克薩斯州達拉斯喪生。^[19]
  • Carlos Sanchez-Martin，在華盛頓特區喪生。^[20]

• 存在服務和裝置供應過剩的風險。

• 服務提供公司正在進行激烈的競爭行為，並對公共政策產生影響，特別是在立法方面。

• 無樁微型出行興起是技術融合導致創新的結果。

討論問題

• 城市應該提供何種程度的監管監督，以確保微型出行騎行者和行人的安全？

• 無樁 PTD 的存在是否會損害城市景觀的建築美學，例如，在華盛頓特區，國家廣場？

• 高速滑板車和電動助力腳踏車是否與人力腳踏車或機動車交通相容？

• 為什麼腳踏車共享計劃沒有被沒有其他交通方式可用的低收入居民充分利用？

• 城市如何將額外公共管理工作量的成本轉嫁給服務提供商？

• 微型出行是一個正在消逝的風險資本驅動的泡沫嗎？

• 對城市交通系統和客流量可能產生什麼影響？

進一步閱讀

• Populus Technologies。“微型出行革命：電動滑板車在美國的引入和採用。”2018 年。https://www.populus.ai/micro-mobility-2018-july
• 交通官員。“NACTO 2018 年共享主動交通管理條例。”2018 年 7 月。https://nacto.org/wp-content/uploads/2018/07/NACTO-Shared-Active-Transportation-Guidelines.pdf
• 弗吉尼亞理工大學和華盛頓特區交通部。“華盛頓特區無樁共享單車：初步觀察。”2018 年春季。https://ralphbu.files.wordpress.com/2018/05/dc-dockless-bikeshare_a-first-look_may_10_2018_publication.pdf
• 經濟學人。“腳踏車共享如何征服世界。”2017 年 12 月。北京。https://www.economist.com/christmas-specials/2017/12/19/how-bike-sharing-conquered-the-world