交通系統案例集/停車

停車創新：支付、預訂、定價。

摘要

全球停車系統的創新正在改變我們對停車的看法，尤其是重大技術發展，從使用者和行業的角度改善了停車系統和策略。停車主要領域的轉型，如支付、定價和預訂，改變了地方和區域政府有效管理擁堵的方式，也改變了人們進出中央商務區的通勤行為。

從使用者的角度來看，應用程式的建立使個人能夠透過移動裝置處理付款、定位空閒停車位，並使用虛擬預訂系統提前預訂停車位。這些功能使城市停車變得更加高效和便捷。

從公共/私人角度對停車系統的管理已經有所改進，各種停車模式根據需求調整使用者的定價、使用感測器跟蹤和監控車庫容量，並透過折扣停車費來鼓勵使用燃油效率高的車輛。

這些最近的停車策略旨在建立更有效的停車系統，旨在減少擁堵、改變人們對停車的行為、減少對環境的影響，並提供最新資訊，使停車官員能夠有效地管理城市中心的交通流量。

參與者註釋列表

駕駛員 - 停車創新為駕駛員提供了更多選擇和可訪問性。它們還會產生對停車的需求，並在預測模型的設計中發揮重要作用。

城市規劃和建築部門 - 當地規劃和建築部門在停車結構、容量水平的監管、監督和授權方面發揮著重要作用，並監督與任何建築物或結構相關的停車要求和分割槽。

支付處理公司（PayPal、iPay、CC、Brainstorm、Swipe） - 為企業提供集中支付服務的公司（商戶服務）。

美國交通部 - 負責監督全國交通系統的安全、監管和發展。制定某些要求和指南，並透過撥款為州交通專案提供資金。

唐納德·舒普 - 停車經濟學和可用性的主題專家。舒普提出了一種理論，即不存在免費停車，它應該根據需求定價。他是城市規劃/交通界的名人，他的追隨者通常被稱為“舒普主義者”。

卡爾·馬吉 - 申請了第一個停車收費表的專利。第一個收費表安裝在 1935 年的俄克拉荷馬城。

事件時間軸

1905 美國開始出現第一個自動化停車庫
1935 世界上第一個停車計價表由卡爾·C·馬吉設計，安裝在俄克拉荷馬城
1974 人們認為第一個多空間計價表（MSM）是在法國巴黎實施的
1989 Parkulator，第一個行動式個人停車計價表，在弗吉尼亞州阿靈頓推出
1999 加州伯克利是美國第一個在街道上測試聯網多空間停車計價表的城市
1999 Parkmobile 在歐洲開發並部署了手機停車支付
2008 芝加哥市將該市計價停車系統的 75 年特許經營權授予摩根士丹利，使其成為第一個私人運營商
2011 舊金山推出了 SFpark 試點專案，這是一個需求響應式停車系統，其中費率由車輛佔用率和週轉率決定

政策問題

停車策略和管理

也許評估當前管理策略的最佳方法是考慮供求的市場原則。研究表明，在美國，每輛車有 5-8 個停車位。停車位的過剩是停車需求相應增加的主要原因，但許多規劃者沒有看到這種聯絡。相反，停車最低限度被要求以滿足感知的需求，而與停車供應及其推動需求的能力無關。

停車要求通常在分割槽條例中設定，這些條例有助於確定土地利用，進而確定預期的停車需求。通常存在停車最低限度，它們“旨在透過將汽車到達目的地後從街道上移走來改善交通迴圈模式”。這些最低限度的例子可能包括一項規定，要求為電影院的每個座位提供一個停車位。許多人認為，這些停車最低限度導致了停車位的過剩。

哥倫比亞特區最近廢除了停車最低限度，轉而支援更靈活的方式來提供滿足市場需求的停車位，其他城市正在重新評估分割槽條例，以確定最佳管理實踐，幫助減少停車位的過剩。顯然，需要檢查停車供應與相應需求之間的關係。

舊金山都會交通委員會聘請當地城市規劃師研究停車法規，並提出與停車改革和創新相關的建議。

他們概述了十點計劃，總結了最佳實踐

1. 減少或消除不必要的停車要求。在可行的情況下，應根據當地情況和社群計劃，消除市中心和城鎮中心的新非住宅開發的額外停車要求。

2. 共享停車。理想情況下，市中心和城鎮中心以及火車站周圍的所有新非住宅停車都應該是共享停車位 - 可供公眾使用的停車位，而不是為任何特定物業或一組物業的租戶和訪客預留。

3. 推廣替代交通方式。將免費/折扣交通卡的要求或激勵措施納入，以換取停車位，鼓勵拼車，以及腳踏車停車位的要求，以促進替代交通方式的使用，減少對汽車的依賴。

4. 在公共交通服務區域設立停車位上限，並僅在有必要時擴大現有停車位供應。上限可以防止過度建設；停車規範也可以限制允許的停車位數量，如果開發商認為需要更多停車位，則需要額外的許可證。

5. 採用停車管理的其他策略。一些最佳實踐管理策略是

• 要求開發商在住宅專案中將停車成本分開
• 實施停車現金折抵計劃
• 提供交通卡
• 為現場拼車服務提供停車積分
• 要求更多腳踏車停車位
  

6. 對路邊和場外停車收費。停車收費是減少停車需求和確保終端使用者承擔更多場外住宿成本的最直接方法。定價可用於確保路邊和場外停車位的可用性和週轉率。

7. 採用路邊停車位可用性目標。目標可以維持市中心、城鎮中心和公共交通走廊的路邊停車位可用性，並防止停車溢位對周邊區域的影響。可以監測停車佔用率，並將資金投入到當地區域（見下文第 10 點）。

8. 透過定價或時間限制管理停車位，以實現可用性目標。擴充套件第 7 點，城市可以透過實施定價或時間限制來管理路邊停車需求，以實現所需的可用性目標，並根據需要調整費率和/或法規，以確保每個街區通常有 1-2 個停車位可用。

9. 透過住宅許可證停車區防止停車溢位對周邊社群的影響。在周邊區域的停車位可用性受到工人、公共交通乘客、購物者、企業車輛和/或遊客嚴重影響的區域，城市可以設立住宅許可證停車區，優先考慮當地居民和/或企業的路邊停車位。

10. 建立停車收益區。從路邊停車定價和許可證收入中收取的淨收入可以專門用於資助指定停車收益區內的公共設施改善，確保將收入用於為收集資金的街區提供利益。

溝通

隨著停車系統的發展，針對可用停車選擇以及新的或更新的支付方式的公眾意識宣傳活動對於管理城市地區的交通流量至關重要。在實施新的停車技術的區域，企業應與交通管理部門有效合作，提供反饋並幫助將有用的資訊傳播給客戶。任何對停車法規和費率的更改應透過大眾媒體和社交媒體渠道清楚地傳達給公眾。

隱私

使用跟蹤系統執行停車政策會引起隱私問題。兩種主要的跟蹤系統——車牌識別 (LPR) 和 GPS——可能被認為間接參與了停車技術，並且兩者都與隱私問題有關。

車牌識別在支付部分中有更詳細的介紹，被廣泛認為是與隱私相關的最敏感技術。對於城市的路邊停車，停車執法是使用 LPR 技術執行的。目前，只有政府機構被允許使用 LPR 收集和解釋資料（需要引用）。

使用 LPR 系統和收集車牌資料會影響資訊隱私利益。資訊隱私關注資料的收集和傳播、技術和公眾對隱私的預期。儘管美國法院沒有承認車牌上有合理的隱私預期，但透過 LPR 系統收集和使用車牌資料引起了人們對資訊隱私的關注。雖然車牌本身的資訊可能不是私密的，但使用此類收集的資訊會引起隱私問題。法院已經發現，駕駛員有權免受無證 GPS 跟蹤。在聯邦訴訟 v. 康諾利案中，馬薩諸塞州最高司法法院禁止在公共街道上進行無證 GPS 跟蹤，承認公民對其旅行保持私密的利益。

環境問題

生產用於建造停車基礎設施的材料，包括鋼鐵、水泥和混凝土，會釋放大量的溫室氣體。混凝土是地球上第二大消耗物質，水是第一大。據估計，用於製造混凝土的水泥生產佔全球二氧化碳排放量的 5%。

在城市地區，據估計 50% 到 70% 的表面積被鋪面覆蓋，而停車位佔了很大一部分鋪面。在商業區，31% 的鋪面專門用於停車。在暴雨期間，通常會滲入地下以補充地下水的水會從鋪面上流走。雨水徑流攜帶汽車上的油和其他汙染物，最終流入自然河流、河流和湖泊。水的速度和體積也因鋪面而加劇。美國環保署將雨水徑流列為對清潔水最大的威脅。

案例敘述

歷史/背景

汽車和停車的誕生息息相關。一旦汽車進入大眾市場，停車位很快便成為首要任務。隨著亨利·福特於 1908 年開始批次生產 T 型車，汽車成為了普通美國家庭負擔得起的選擇。到 1910 年，美國汽車數量達到 900 萬輛，隨之而來的是城市中心嚴重的交通擁堵。

停車位從露天場地、路邊或農田轉變為購買每日停車證或計時停車等方式。雖然其中一些停車管理理念隨著不斷變化的城市景觀而奏效，但另一些卻對保護歷史建築和砍伐樹木以騰出停車位造成了不利影響。最初的停車庫設計提供了額外的服務，例如加油站和維修站。20 世紀 50 年代，建築材料和工程設計的創新改善了停車庫，例如更安全的坡道系統、露天概念和堅固的混凝土結構。

隨著城市城市發展的規劃法規的演變，釋出了要求新開發專案提供場外停車位的強制規定。地方政府成為了城市地區停車問題的參與者。對無利可圖的停車場結構和不利的城市設計的擔憂對城市景觀產生了負面影響。

在 20 世紀 20 年代和 30 年代，美國各地城市出現了大型停車庫。在 1933 年的芝加哥世界博覽會上，“世界上最大的停車場”被展出，作為未來停車庫的典範。該終端包括 24,000 個停車位的容量、照明和安全功能，以及汽車和便利店。

二戰後，人們對為停車庫和計時停車騰出空間的猶豫消失了，支援了美國汽車的增長和繁榮。“1946 年，只有 70 個城市在其規劃中包含停車要求；十年後，在州際公路時代黎明時，大多數城市都包含了這些要求。而且，隨著城市更新成為陷入困境的城市為了騰出停車位而夷為平地以及拓寬道路以緩解擁堵的工具，城市官員自己也拆除了輕軌線路以騰出空間。”

到 20 世紀 70 年代，美國對石油的依賴、城市景觀的退化和消費主義變得顯而易見，引發了強烈反彈，導致人們更加努力地保護城市的建築遺產、公共空間和環境意識。

進入 21 世紀，停車位成為重點關注物件，尤其是在新開發專案中，因為停車位飽和和消耗了寶貴的房地產。如今，僱主提供公共交通補貼，並鼓勵員工騎腳踏車或步行上班，以減少對汽車的依賴。儘管最低停車位要求和規劃法規推動了停車位的供應，但聯邦機構正在採取行動禁止在無法滿足空氣質量標準的城市中進一步開發停車場結構。

俄勒岡州波特蘭：實施了要求房屋立面為四分之三房屋的法令。

加利福尼亞州聖安娜：僱主推廣替代交通選擇。一家公司鼓勵員工步行上班，並每年提供 50 美元的鞋子補貼。

德克薩斯州休斯頓：由於休斯頓無法滿足清潔空氣標準，美國環保署阻止了休斯頓停車場結構的開發。

討論

創新：支付

概述
當客戶尋找停車位時，他們通常會考慮完成交易所需的付款方式；因此，停車和付款交易通常是密不可分的。理想情況下，客戶每次停車時都不用擔心付款方式，而這似乎也是停車場經營者正在努力的方向。國際停車場協會 (IPI) 進行的 2013 年停車行業新興趨勢調查發現，停車行業兩大新興趨勢與支付相關——向創新技術邁進以改善進出控制，以及支付自動化和對無現金或電子支付的需求。^[22]

典型的單車位停車收費表

影響停車行業的侷限性
停車客戶經常遇到令人沮喪的事情——沒有足夠的硬幣用於停車收費表、將停車票弄丟、回到汽車上延長已過期的停車時間——這些主要是因為傳統的單車位停車收費表 (SSM) 和停車場缺乏支付靈活性。這些限制不僅影響客戶滿意度，還會損害停車場經營者的利益，導致投訴增多，以及管理和執法成本上升。此外，“管理現金票價的收取成本很高。對於交通機構每收到的一美元乘客收入，他們大約要花費 6 美分用於票價收取和處理。大部分成本與收取、運輸、清點和保管現金有關。美元鈔票的處理尤其困難且成本高昂。減少現金用於票價支付為交通運營商帶來了明顯的益處。”^[23]

停車場經營者對此非常瞭解，透過實施資本密集度較低或“資產輕型”的解決方案，他們可以增加收入，同時降低運營成本。“資產輕型”運動背後的理念是，用更少的資源（資產、維護成本等）獲得更多（收入、靈活性等）；停車創新技術使這種遷移成為可能。實施“資產輕型”解決方案是停車場經營者以更具成本效益的方式持續努力改進停車進出控制和支付自動化的途徑。

智慧卡和電子錢包
智慧卡作為“電子錢包”(EP) 或預付卡使用，用於支付停車費用。客戶可以使用現金、信用卡或簽帳金融卡為卡充值；然後，EP 卡用於支付未來的停車交易。智慧卡減少了消費者和停車場經營者信用卡交易的數量和相關費用。如果 EP 餘額達到 0 美元，通常會從存檔的信用卡中扣除預設金額（只要客戶已在提供商處設定了帳戶）。這種技術被廣泛用於交通提供商，他們將地鐵、公交和停車服務整合到一張智慧卡或 EP 中；它也可以由市政當局透過聯網的 SSM 或 MSM 使用，以及由停車場經營者透過 Parkmobile 等 EP 提供商使用。

手機支付/Parkmobile（移動應用程式）
手機支付應用程式可能是迄今為止最大的停車支付創新；它允許客戶使用手機支付停車費用。目前，兩大主要提供商是手機支付和 Parkmobile。

客戶使用自己的姓名、車牌號、信用卡和手機號碼設定帳戶，然後輸入指定的停車場編號和所需的時間來完成交易。

消費者福利包括提高支付靈活性，以及無需返回付款站即可延長停車時間的可能性。此外，客戶可以訪問所有線上交易和停車收據。不想使用移動應用程式的客戶可以選擇撥打指定號碼以完成支付交易。

手機支付應用程式適用於所有正在執行的移動平臺，包括 iOS、Droid、Windows、Blackberry 和 Amazon。GPS 功能也與應用程式整合；它允許客戶儲存先前使用的停車區域，以便在將來的交易中更快地完成交易。手機支付功能使其他創新服務成為可能——數字停車許可證、活動停車的預先註冊和預付、機場停車預訂等。

車牌識別停車
車牌識別停車 (LEP) 將車牌號用作唯一的車輛識別碼，將其置於流暢整合的停車生態系統中。^[24]

停車支付終端

車牌識別技術 (LPR)
另一種用於處理停車支付的流行技術是車牌識別 (LPR)，其中車輛的車牌號從彩色、黑白或紅外攝像頭拍攝的影像中識別出來[。這項技術已被執法部門（主要是擁有 100 多名警官的大型機構）廣泛使用多年。LPR 包括四個主要階段——影像採集、車牌提取、車牌分割和字元識別。

攝像頭在進出口掃描車牌，然後識別車牌號，並將資訊透過即時資料庫或資料管理系統進行核對，以確認停車支付。LPR 支援無門禁停車，透過減少進出口處的擁堵來改善車輛流通。它還透過消除對收銀員的需求來降低運營和收取成本。LPR 還可以透過識別未付款車輛來開具罰單。

車牌支付 (PBL) 支付站
客戶使用指定的支付站完成支付交易，方法是輸入自己的車牌號（PBL 站無需 LPR 技術即可完成支付交易）。這種技術消除了在車輛駕駛員或乘客側展示的停車許可證的使用。客戶還可以使用手機延長停車時間。

路邊停車
路邊停車，也稱為路邊停車，被定義為街道行車道和人行道之間的空間。^[25] 直到最近，路邊停車的停車支付方式才侷限於硬幣式的單車位停車收費表 (SSM)。幸運的是，停車支付創新採用了各種各樣的停車收費表，這些收費表具有更高的支付能力——針對無現金和虛擬交易——從而提高了客戶滿意度、收入生成和政策合規性。

聯網多車位停車收費表

新一代 SSM 提供了功能更加完善的聯網資產，增加了支付選項，例如簽帳金融卡和信用卡，以及手機支付。此外，多車位停車收費表 (MSM)，據信首次出現在 1974 年的巴黎，於 1999 年首次在美國推出。^[26] 聯網 MSM 連線到資料管理系統，該系統允許多種支付選項和其他功能，例如遠端延長停車時間。MSM 遵循“資產輕型”原則，透過合併每個停車位所需的資產（停車收費表）數量；每個 MSM 通常管理 8-10 個車位，而 SSM 每個車位需要一個資產。所需的停車收費表數量減少，從而降低了維護、運營和收取成本。
非路邊停車
非路邊停車包括地面停車場和停車庫；這些通常位於教育建築、機場、辦公室和其他商業建築（如購物中心）。適用於非路邊停車的支付創新包括按次支付站和 LEP 技術。通常，按次支付站安裝在整個停車庫的多個區域，有時還會安裝在特定建築物內。停車場經營者可以透過降低運營成本而獲益，因為這些技術不需要收費亭服務員，並且減少了進出口處的擁堵。此外，經營者可能會看到由於客戶高估了停車時間而導致的收入增加。

收入構成/組合的演變
聯網停車收費表自 1999 年以來才在美國投入使用，在此之前，停車單車位停車收費表的收入構成由 100% 的現金交易組成。基於現金的結構化系統具有更高的資本和運營成本，因為它們傳統上需要更多資產，而這些資產反過來又需要與收取相關的任務——收取、運輸、清點和保管現金^[27]，而無現金停車系統則更具成本效益。華盛頓特區的停車費用結構表明，信用卡和簽帳金融卡交易的成本約為現金交易的 57%；手機支付交易的成本更低，僅為現金交易的約 36%。^[28] 2009 年，華盛頓特區開始對其路邊停車政策和生態系統進行振興——用聯網資產更新無法正常工作的 SSM，從而實現靈活的支付方式——2011 年，他們實施了手機支付功能。到 2013 年，該市的收入構成已從 80% 的硬幣和 20% 的信用卡交易，轉變為 43% 的手機支付、31% 的硬幣和 25% 的信用卡交易；同時，華盛頓特區的停車收入增長了 60%。^[29]
華盛頓特區收入構成轉變是一個很好的例子，說明停車場經營者正在朝著正確的方向發展，透過實施創新和“資產輕型”解決方案，實現更強的支付能力，減少現金交易，增加信用卡和虛擬交易。

創新：預訂

概述
過去，停車預訂主要針對通勤者，他們每月支付費用以在城市車庫預訂停車位，或與活動或目的地預先包含在一起。如今，停車預訂的創新發展顯著，在確保停車位時提供更多選擇和靈活性。將探討預訂創新的幾個領域，包括預訂型別和方法、預訂系統和模型、預訂系統的主要組成部分以及全國範圍內創新預訂應用的示例。減少交通擁堵和空氣汙染的壓力強調了預訂創新的必要性，並且可以改善當前的城市規劃和環境問題。
“…擁有停車位可用資訊的車主在到達停車場時，其決策成功率比沒有此資訊的車主高 45%。”

停車預訂型別和方法
停車預訂可以細分為所做的預訂型別以及用於確保停車位的不同方法。駕駛員現在能夠在需要停車的事件前數月到幾分鐘內預訂停車位。除了提前數月預訂停車位外，使用者還可以透過移動裝置或公司網站進行虛擬預訂。

型別

• 途中：在前往行程目的地途中確保停車
• 行程前：機場或活動停車

方法

• 移動裝置：將應用程式下載到移動裝置上，使用者可以在幾秒鐘內完成移動預訂。
• 線上網站：大多數預訂管理公司現在都進行虛擬運營，這使使用者能夠在任何地方虛擬訪問預訂管理系統。
• 憑證/許可證：提前購買的許可證，允許使用者在指定地點停車一定時間。例如：奧克蘭國際機場 BART 車站的停車許可證。
  

預訂系統和模型
停車預訂系統的基礎是對預期需求的預測，同時考慮諸如高峰時段的容量和定價等主要因素。停車預訂的創新著眼於停車需求領域，這些領域集中在機場停車、城市車庫或景點附近等地點。

預訂系統
智慧停車預訂系統 (IPRS) – 考慮客戶偏好，併為使用者提供有關停車位可用性的即時資訊，有時使用駕駛員的導航系統。

停車引導資訊 (PGI) - 透過無線裝置或車輛 GPS 系統為駕駛員提供即時停車位可用資訊，並引導駕駛員到停車位位置。

預訂模型
即時可用性預測演算法 (RAF)
在構建預訂模型時，會考慮可用性、時間（高峰時段）和預訂定價的主要組成部分。根據這些因素，可以適用預訂費（並透過計算駕駛員對可用停車位的支付意願，同時減少搜尋時間來確定）。

錯峰停車預訂 錯峰停車預訂模式將分散通勤時間並減少擁堵。駕駛員必須在預訂到期前到達才能確保所需的停車位。

計入預訂系統的元件
預訂系統使用多種方法來實現運營功能。其中之一是使用各種公式來預測和預料波動的容量和定價策略（對便利性的支付意願 - 節省尋找停車位的時間）。其他方法包括預測停車，並專注於離散選擇模型來預測未來需求。

影響模型的組成部分

停車預訂模型的組成部分，如可用性（容量）、時間和定價，對使用者停車預訂的結果有很大影響。根據容量級別、所需時間範圍以及使用者願意支付的金額，預訂系統會使用使用者選擇的標準為駕駛員生成最佳選擇。

• 可用性：某個區域內的停車容量級別
• 時間（高峰時段）：所需時間範圍
• 預訂定價：使用者願意支付的價格。在高峰時段，可能會收取額外費用，以及預訂費用。

- 定價模型：定價因可用性和時間的變化而異。更新的價格會建立動態定價結構。
- 預訂費：確定使用者願意為消除搜尋時間帶來的便利支付的金額。

容量、時間和定價變數內的資料元件也會影響預訂管理系統，這可能會影響使用者的預訂。預訂會同時考慮使用者的標準以及停車設施/路邊限制。持續時間、預訂提前時間、保留時間、預訂適用時間（有時只在高峰時段提供）以及預付款等數值都將生成資料標準，這些標準會影響預訂模型。

創新預訂應用的示例
在美國各地都可以找到停車預訂的示例。在尋找預訂管理系統的創新時，幾個城市在城市中心以及機場或設施停車等領域的模型使用方面脫穎而出。

停車創新中心 - 馬薩諸塞州波士頓。 Park Mobile 已經建立了一家設施（將於 2015 年開業），旨在利用最新技術來增強停車管理的各個方面。“波士頓設施將是美國各地建立的一系列新的停車創新中心的第一個，並將作為旗艦技術中心，彙集 Parkmobile 的整合平臺，支援按需和預付費停車、停車預訂、活動停車、代客泊車、住宅停車許可證以及深度停車行業和支付整合。”

點選並預訂預訂系統 - 點選並預訂由 ParkMobile 擁有和運營，併為主要體育和娛樂活動提供停車管理。該公司最近開始為波士頓市提供服務，並在全美各地的城市/場館部署。該公司為主要體育/娛樂活動提供停車服務。

里根國家機場 - ePark。 一家虛擬停車管理公司，允許駕駛員提前 24 小時至 6 個月在 DCA 機場預訂停車位。使用者可以掃描預訂碼開啟車庫。透過將每小時和每日停車場合併為一個設施，大都會華盛頓機場管理局 (MWAA) 聲稱預訂系統增加了 100-200 個停車位。

創新：定價

停車的真實成本

一個全面的定價政策必須首先解決停車成本，然後才能考慮定價策略。以下類別構成了與停車相關的成本的大部分：基礎設施成本、運營和維護成本以及環境成本。

基礎設施成本
停車基礎設施成本中一個經常被忽視的方面是土地價值。據估計，一個典型的停車位需要約 300-350 平方英尺，包括通道和綠化。該空間的價值取決於位置。在商業中心區，空間非常寶貴，土地價值可能高達每英畝 6,000,000 美元。

基礎設施成本因停車型別而異。路邊停車所需的基礎設施最少，平均成本估計為每個停車位 5,000 美元。結構化停車場的基礎設施要求更高，平均成本為每個停車位 19,650 美元。通常在地下並需要最多基礎設施的公寓停車位的價格估計平均為每個停車位 45,400 美元。

運營和維護
結構化停車場的運營和維護成本包括清潔、照明、安保、收費、保險和人工等。每 5-10 年需要重新鋪面，每 20-40 年需要進行重大重建或更換，具體取決於惡劣氣候影響的可能性。估計的年度商業運營費用為每個停車位 500 美元。

環境成本
對環境的直接影響包括路邊和路外停車所需的鋪面，這通常會影響綠地。它還會增加不透水錶面積，從而導致雨水徑流增加並阻止地下水回灌。停車場建設所需的鋼材、水泥和瀝青的生產也會釋放大量的溫室氣體。

免費路邊停車帶來的交通增加會導致間接的環境影響。加州大學洛杉磯分校環境影響報告估計，每個停車位每個月的外部擁堵成本為 73 美元，汙染成本為 44 美元，總外部成本為每個停車位每月 117 美元。

成本摘要
很難估計美國停車位的總數，但研究表明，美國可能每輛汽車有 8 個停車位，大約 20 億個停車位。估計成本為每年 5000 億美元，是公共道路總支出的三倍多，是私人汽車總支出的二分之一以上。

定價方法

在比較停車場的公共和私人管理時，最明顯的特徵是成本的回收方式。大多數公共停車場都是免費提供或以補貼價格提供。在這種情況下，與停車相關的成本是間接回收的。當停車場由私人管理時，成本是透過收費直接回收的。這種區別對停車週轉率、利用率和交通流量有影響。

公共定價（間接）
目前，美國大多數城市普遍缺乏停車定價政策。“在美國 95% 的員工透過汽車上下班，只有 5% 的員工支付了全額停車費，9% 的員工支付了補貼價格，而超過 98% 的非通勤目的地則沒有對停車進行定價。”在商業和零售目的地，停車的隱性成本透過更高的稅收或更高的零售價格來收回。在住宅建築中，停車佔典型建築年成本的 5% 到 15%。這筆成本透過更高的租金或更低的投資回報間接收回。^[44][45]

私人定價（直接）
與大多數公共停車場不同，私人停車場的成本透過收費直接收回。大多數使用者習慣了私人結構的前期成本，但在被問及公共空間的定價時，他們壓倒性地支援免費停車。企業主通常支援補貼停車，並擔心高停車價格會嚇跑客戶，但許多經濟上成功的地區，如大型商業中心，停車位有限，停車價格很高（Martens 2006）。房地產市場分析表明，停車位有限且價格較高的傳統城市地區往往比郊區地區經歷更大的經濟增長（LLREI 2000）。這表明，如果一個地區在其他方面具有吸引力和可達性，那麼停車定價和其他管理策略不一定對當地經濟發展有害（Roth，2004；Martens，2006）。

定價和利用率
缺乏定價政策助長了停車需求，導致現有停車基礎設施過度利用和使用效率低下。統一價格也使最方便的停車位的週轉率保持在較低水平，而不太方便的停車位則空置。尋找完美停車位的過程往往會導致交通量增加和擁堵。“調查表明，8% 到 74% 的城市交通擁堵是由尋找路邊停車位的車輛造成的，駕駛員平均花費 3.5 到 13.9 分鐘才能找到路邊停車位。”^[46]

定價和交通
定價政策會直接影響交通，特別是在應用於通勤停車時。已證明，將費用從 1.37 美元提高到 2.73 美元可以將汽車通勤量減少 12% 到 39%。其他研究表明，“約 35% 的獨自駕車通勤者可能會在每月 20 美元的停車費的刺激下改變出行方式。”

在擁堵的走廊和中央商務區，透過定價停車來減少交通量可能是一項明智的政策，但在郊區，價格上漲可能會將業務轉移到周邊地區，這是許多企業主普遍的擔心。當停車收入用於改善商業區街道狀況或資助交通替代方案時，這種轉移可以避免，商業活動還可以增加。^[47][48][49]

定價創新

潛在的高成本和缺乏定價政策創造了有利於創新的條件。中央商務區的停車場往往過度利用，透過實施適當的定價政策，有充分的機會收回成本。走在時代前沿的城市正在考慮使用按需定價模式來提高擁擠的中央商務區的週轉率，並使用績效標準來確保客觀的定價政策。

成本回收
過度利用的停車位往往分佈不均。在中央商務區實施定價政策有助於重新分配停車需求，也有助於收回與停車基礎設施相關的成本。在世界其他地區，像馬德里這樣的城市也透過在定價停車時考慮對環境的影響來回收環境成本。

按需定價
研究表明，路邊停車價格過低的主要問題之一是，司機在尋找完美停車位的過程中造成了交通擁堵。這在高峰時段尤其成問題，研究表明，按需定價可以有效提高週轉率，但找到合適的價格可能具有挑戰性。
一個建議是應用績效標準，以便確定客觀的定價，以提高優先使用者的週轉率。績效標準的一個例子是確保在任何時候都有 15% 的停車位空置。這將確保那些願意為方便停車支付適當價格的使用者能夠這樣做。
挑戰在於將動態定價即時傳達給使用者，以便做出明智的決定。如果沒有適當的資訊，司機可能會繞著街區轉圈，試圖弄清楚某個特定停車位的當前價格，這與尋找完美停車位的交通擁堵沒有區別。

收入再投資
如果可以制定定價政策以滿足績效標準，那麼在高峰時段將產生額外的收入。這筆收入可以再投資到中央商務區，以進一步推動需求和收入。再投資還可以克服由於按需定價而嚇跑客戶的擔憂。收入可以用於街道清潔、安全、景觀美化和其他公共改善。^[50]

案例研究

芝加哥停車咪表有限責任公司：公共與私人定價政策

沒有比 2008 年芝加哥市與摩根士丹利財團簽訂的讓渡協議更能體現公共與私人停車定價之間巨大差異的例子了。該市在 2 月釋出了資格預審申請，摩根士丹利的競標在 2008 年 12 月被選中。讓渡協議以 12 億美元的款項換取了 36,000 個停車咪表的收入，為期 75 年。摩根士丹利財團後來組建了芝加哥停車咪表（CPM）有限責任公司，管理著美國第三大停車系統，也是公私合營管理的最大停車系統。

好處
自 2009 年獲得租約以來，CPM 已投資 3500 萬美元用於改善市內的停車基礎設施。36,000 個獨立的咪表被替換為 4,700 個可以接受簽帳金融卡和信用卡的付費站。2014 年，CPM 推出了一個名為 ParkChicago 的新手機應用程式，允許使用者遠端支付和充值付費站。在釋出後的第一個月，超過 15,000 名使用者下載了該應用程式。
在租賃協議簽署後不久，就推出了新的費率結構，這有助於提高中央商務區的週轉率。對基礎設施的新投資和新的費率結構正在幫助減少該市擁擠地區的交通量。^[51]

弊端
制定了新的三級定價結構：在中央市中心環線建立了每小時 6.50 美元的收費標準，在第二個中央商務區建立了每小時 4 美元的收費標準，而該市的其餘部分保留了 2 美元的平均收費標準。該市的部分地區立即出現了四倍的價格上漲。
基礎設施投資並不立即到位，許多現有的停車咪表很快就裝滿了硬幣，無法工作。許多駕駛員因咪表損壞而收到罰單，企業擔心新的收費標準會嚇跑客戶。
2009 年 7 月，芝加哥監察長髮布了對租賃協議的分析，保守估計該市少收了約 9.74 億美元。2008 年，停車場最後一年由該市管理，停車咪表的收入總計 2380 萬美元。2013 年，CPM 報告收入為 1.356 億美元，許多人認為 CPM 將在 20 年內償還最初的投資。^[52][53]

結論
該市在 20 年內沒有對 36,000 個停車咪表中超過 70% 的停車咪表的停車費進行調整。在租賃協議簽署後，停車費迅速上漲，表明路邊停車的價格過低。CPM 將收入再投資於停車基礎設施的改善，併發布了一個用於移動支付的手機應用程式。支付的便捷性幫助緩解了新的三級定價結構帶來的價格衝擊。“IBM 的全球停車調查授予芝加哥最佳路邊停車場的最高榮譽，理由是其所帶來的“情感和經濟上的痛苦”最少。這項全球調查分析了世界上 20 個人口最多的城市，評估了尋找停車位的時長和難度、停車糾紛的頻率、收到停車罰單的可能性以及停車罰單的發放數量。芝加哥在該調查的總體停車排名中名列榜首，在每個類別中都名列前茅或接近前茅。”^[54]

舊金山 SFpark：按需停車系統

在狹窄的城市地區，司機尋找空閒的路邊停車位或“繞圈”是造成擁堵的原因之一。舊金山是美國第一個嘗試透過設計和實施名為 SFpark 的試點專案來解決繞圈問題的城市。SFpark 系統透過提供基於需求的停車費來幫助釋放路邊停車位：高峰時段的需求較高的地區價格會更高，從而有效地減少需求。空閒的路邊停車位反過來會減少繞圈尋找路邊停車位的司機數量。

好處^[55]
更容易停車
SFpark 使尋找和支付停車費變得更快更輕鬆。按需定價資訊可在網上、透過簡訊和智慧手機應用程式獲取，幫助駕駛員找到停車位。更長的停車時限和可接受信用卡/簽帳金融卡、SFMTA 停車卡和硬幣的新停車計費器，使停車更加方便，並減少了停車罰單。
更快公共交通
減少繞行和雙排停車的駕駛員數量將有助於保持道路暢通，以便 Muni 和緊急車輛能夠更快、更可靠地透過街道。
更安全的腳踏車騎行者和行人
尋找停車位的駕駛員經常心不在焉，沒有看到腳踏車騎行者和行人。減少雙排停車和繞行意味著更少的交通事故，更安全的道路。
更好的商業社群
有了更快的停車尋找和支付方式，享受城市商業區的樂趣變得更加容易。交通不擁擠、更安全、更舒適的社群意味著更好的商業。此外，隨著煙霧和溫室氣體排放的減少，我們將呼吸更順暢。

弊端
SFpark 系統的引入改善了舊金山旅遊景點的交通狀況和停車可用性，但當地人和遊客的額外支出大幅增加。另一個不便之處主要與城市遊客有關，因為他們對該系統和停車費率合理的最佳時段瞭解甚少。

結論
按需定價停車可能是解決大多數擁堵城市、擁有充足路邊停車位的“解決方案”，尤其是在商業區，駕駛員可以並且願意為暢通的交通和“保證”的停車位支付溢價。

馬德里：基於環境因素的定價策略

馬德里已經實施了“基於汽車燃料排放定價的停車策略”，該策略取決於燃料型別以及特定街道上交通擁堵高峰期的波動。“讓人們思考汙染的價格。”城市官員希望提高人們的意識，並改變駕駛員的行為，以此作為改善城市交通擁堵問題和減少汙染水平的方法。

馬德里是歐洲汙染第二嚴重的城市。在過去 20 年中，空氣汙染增加了 20%，馬德里迫切需要找到一種解決方案，既能提高人們的意識，又能努力降低汙染水平。歐盟已威脅馬德里，如果馬德里在減少城市高汙染水平方面沒有采取行動，將對其處以高額罰款/處罰。每天有 100 萬輛汽車進入城市，馬德里面臨著嚴重的環保問題，這可能需要比當前停車策略更強有力的方法。

停車策略的組成部分
馬德里的停車系統使用停車計費器將車牌號碼與西班牙的 DMV 系統連線起來。2014 年 7 月 1 日實施的新燃油定價策略基於汽車的發動機和年份。定價結構對柴油車（2001 年之前）徵收 20% 的增稅，對混合動力汽車降價 20%，電動汽車免費停車。市中心的交通擁堵較少的街道的停車費率將低於靠近城市的交通擁堵較高的街道。

好處
馬德里希望降低二氧化氮水平，二氧化氮水平是歐盟最大限度水平的 5 倍。該市還希望提高人們對燃油效率及其對環境影響的意識。
“雖然智慧計費器不會影響大多數駕駛員，但馬德里估計，四分之一的駕駛員將注意到價格上漲。”

弊端
批評馬德里環保意識停車定價模式的人認為，只有富人才買得起更新、更節能的汽車，這利用了買不起新車的人。

這個案例研究提出了一種關於政治態度與擁堵的根本問題。例如，倫敦市長鮑里斯·約翰遜騎著腳踏車在城市裡四處走動，而前馬德里市長，現在是該國政黨的領導人，被發現把車停在公交車道上從自動取款機取錢。

結論
馬德里透過在市中心實施基於燃油的停車定價策略，朝著正確的方向邁出了一步。根據燃油效率調整的費率有望提高該市所需的環保意識，以便在消費者行為和減少交通擁堵和空氣汙染水平方面取得改善。
雖然這種策略實施了限制以提高人們的意識並改變消費者的行為，但為了滿足歐盟法規，政治支援和側重於改善擁堵和空氣質量標準的城市條例是必要的。

其他地方發現的創新：減少交通量而不是增加停車位

倫敦市（英國）是歐洲第一個開始向私人車輛收取進入市中心的交通費或“擁堵費”的大都市。倫敦的歷史悠久的狹窄街道和缺乏停車位，再加上不斷增加的交通流量，使倫敦一直處於交通危機的邊緣，直到 2003 年。保守黨市長肯·利文斯通推動並實施了對進入倫敦市中心 8 英里（半徑）區域的私人車輛收取擁堵費的計劃。
好處
擁堵費收入為城市的交通預算貢獻了大量資金，這些資金可以用於改善公共交通、增加腳踏車路線等。倫敦的擁堵費收入約佔交通總收入的 10%。 “擁堵費收入從 2012/13 年的 2.22 億英鎊增加到 2013/14 年的 2.35 億英鎊。”

弊端
對大城市實施擁堵費計劃是一個昂貴的專案，維護該系統（攝像機等）的年度成本很高。

結論
全球許多其他交通問題類似的大城市效仿倫敦的例子，實施了交通控制計劃。這些早期成功的採用者包括新加坡、米蘭、斯德哥爾摩等。莫斯科是世界上最擁堵的大城市之一，正在考慮該計劃，但與許多其他大都市一樣，政治在決策中發揮著重要作用，因此推遲了實施擁堵費。

結論

停車可用性、定價和支付方式是影響車主、企業和當地政府的相關問題。停車分割槽策略通常是當地鎮議會會議上激烈爭論的話題。停車執法策略既不便宜也不有效，而基礎設施成本、運營和維護以及環境成本往往沒有計入定價策略，導致地方政府停車系統陷入惡性迴圈。幸運的是，停車支付、預訂和定價方面的創新極大地提高了停車行業的效率。公共和私營停車運營商正在轉向無現金停車系統，該系統提供更多選項和服務，並透過降低運營成本實現更高的收入。其他機構，如芝加哥市，已決定實施非傳統的策略，例如將公共路邊空間租賃給私人公司。無論透過創新和整合的技術，還是透過更有條理和更具創意的策略，停車行業都無疑改善了其為客戶提供服務的方式。

補充閱讀

• http://www.streetfilms.org/mba-the-right-price-for-parking/
• http://sfpark.org/about-the-project/
• http://greatergreaterwashington.org/post/684/shoupism-arrives-in-dc/
• http://www.telegraph.co.uk/technology/news/10573651/Smart-parking-app-begins-rollout-in-Londons-West-End.html
• https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/congestion-charge-factsheet.pdf
• http://www.vtpi.org/vickrey.htm
• http://www.vtpi.org/tdm/tdm26.htm
• http://www.vtpi.org/tdm/tdm72.htm
• http://www.vtpi.org/tdm/tdm83.htm