運輸系統案例集/收入充足

概述

與大多數行業一樣，高度管制的環境時代使鐵路公司處於不利的財務狀況。在 1980 年《斯泰格斯法案》之前的時代，在 1970 年代早期，鐵路行業因管制而經歷了財務困境。鐵路公司無法調整運價、合併或放棄過時的服務。效率和可靠性是主要問題之一，一些鐵路公司開始破產。 “收入充足” 的第一個關注點源於 1976 年的《鐵路振興與管制改革法案》。該法案的這一部分涉及將任務委託給聯邦鐵路管理委員會 (ICC)，以制定“為涵蓋包括折舊和陳舊在內的全部運營費用以及資本經營業務的公平經濟利潤或回報（或兩者）的收入水平標準和程式”。聯邦鐵路管理委員會在 1979 年將收入充足定義為投資回報率在 7% 到 10% 之間。然而，當時只有 36 家一級鐵路公司中的 13 家達到了這些水平。貨運鐵路的衰退狀態引起了人們對變化的擔憂。這反過來導致了 1980 年《斯泰格斯法案》的透過，該法案旨在“為恢復、維護和改善美國鐵路系統的物理設施和財務穩定提供保障”。” 本案例研究將全面概述收入充足的概念、獲得收入充足的成本和效益及其對鐵路行業的影響。

參與者列表

美國政府

美國表面運輸委員會- 一個獨立的司法和經濟監管機構，受國會委託負責解決鐵路運價和服務糾紛，並審查擬議的鐵路合併案。該機構擁有對鐵路運價和服務問題以及鐵路重組交易（合併、線路出售、線路建設和線路放棄）的管轄權；某些卡車公司、搬家公司和非毗鄰海運公司運價事宜；某些城際客運巴士公司的結構、財務和運營事宜；以及某些不受聯邦能源監管委員會監管的管道的運價和服務。該機構有權調查具有區域和國家意義的鐵路服務事宜。美國表面運輸委員會成立於 1995 年 1 月 1 日，由 1995 年《聯邦鐵路管理委員會終止法案》設立，該委員會是前聯邦鐵路管理委員會 (1887-1995) 的繼任者，並在 1996 年至 2015 年 12 月中旬期間與美國運輸部在行政上保持一致。2015 年《美國表面運輸委員會重新授權法案》於 2015 年 12 月 18 日將美國表面運輸委員會設立為一個完全獨立的聯邦機構。

主要一級鐵路公司

BNSF 鐵路- 是最大的貨運鐵路之一，它是 160 年間收購的約 390 條不同鐵路的產物；第一條線路，奧羅拉支線，始於 1849 年。BNSF 在 2005 年獲得了新名稱和外觀。 他們的員工人數超過 40,000 人，他們在 28 個州和 3 個加拿大省份經營著超過 32,000 英里的線路，為美國三分之二的地區、加拿大部分地區和主要墨西哥門戶提供服務。 2015 年，他們的總營業收入約為 214 億美元。

加拿大國家鐵路公司- 加拿大國家鐵路公司- 成立於 1919 年 6 月，是北美最長的鐵路系統。它在北美擁有約 19,000 英里的線路。這家前皇冠公司現在被稱為加拿大國家鐵路 (CN)，它擴大了其持股範圍，包括海洋運營、酒店、電信和資源行業。然而，CN 的核心仍然是其鐵路系統，該系統起源於 1917 年至 1923 年間五家財務狀況不佳的鐵路公司的合併：大幹線及其子公司大幹線太平洋公司；殖民地間鐵路；加拿大北方鐵路；以及國家橫貫鐵路。1995 年，CN 被出售給私人投資者，它為溫哥華、不列顛哥倫比亞省的王子魯珀特、蒙特利爾、哈利法克斯、新奧爾良和阿拉巴馬州的莫比爾以及多倫多、埃德蒙頓、溫尼伯格、卡爾加里、芝加哥、孟菲斯、底特律、明尼蘇達州的德盧斯/威斯康星州的蘇必利爾和大西洋城等城市和港口提供服務。傑克遜，密西西比州，以及連線北美各地的所有地點。 2015 年，CN 在加拿大和美國僱用了超過 23,172 名工人，收入為 126 億美元。根據 2015 年年底的結果，CN 的運營比率是所有一級鐵路公司中最低的之一。

加拿大太平洋鐵路- 成立於 1881 年，旨在從物理上將加拿大和加拿大人從海岸到海岸連線起來。到 1889 年，這一使命已經完成，鐵路從海岸延伸到海岸，企業已經擴充套件到包括各種相關和不相關的業務。它 14,000 英里的網路從加拿大西部的溫哥華港延伸到加拿大東部的蒙特利爾港，以及芝加哥、紐瓦克、費城、華盛頓、紐約市和布法羅等美國工業中心。

諾福克南方鐵路- 諾福克南方的歷史可以追溯到美國鐵路近兩個世紀，其最早的前身是查特斯南卡羅來納運河和鐵路，可以追溯到 1827 年。 他們是第一家將運營計算機化的公司。諾福克南方鐵路是並且一直是美國領先的運輸公司之一。諾福克南方鐵路在 22 個州和哥倫比亞特區運營著約 20,000 英里的線路。他們為美國東部所有主要集裝箱港口提供服務，並與其他鐵路公司建立連線。諾福克南方鐵路運營著東部最龐大的聯運網路，是煤炭、汽車和工業產品的運輸大戶。

聯合太平洋鐵路- 可以追溯到 1862 年的第一條橫貫大陸鐵路，由多年來的系列合併組成。他們是：芝加哥和西北鐵路、密蘇里-堪薩斯-德克薩斯鐵路、密蘇里太平洋鐵路、丹佛和里奧格蘭德西部鐵路、南太平洋鐵路和西部太平洋鐵路。 聯合太平洋鐵路現在連線著美國西部三分之二的 23 個州。他們的服務包括農產品、汽車、化工、煤炭、工業產品和聯運。聯合太平洋鐵路為美國許多發展最快的城市服務，從所有主要西海岸和墨西哥灣沿岸港口到東部門戶都運營著鐵路，與加拿大的鐵路系統相連，是唯一一家為所有六個主要墨西哥門戶提供服務的鐵路。他們為超過 10,000 個客戶提供服務，運營著超過 32,000 英里的線路，擁有超過 40,000 名員工。

時間軸

1887

1887 年的《聯邦鐵路管理委員會法案》是由主要政黨在壓力團體的幫助下頒佈的。該法案有以下 6 個要點。1. 規定“公平合理”的運價變更。（這是英美普通法的傳統用語）。2. 禁止以對個別託運人的特別運價或回扣形式進行歧視。3. 禁止對任何特定地區或託運人或產品在運價方面進行歧視或無正當理由的“優惠”。4. 禁止長途/短途歧視。除非聯邦鐵路管理委員會允許例外，否則任何公司不得對同一路線（且在同一方向）的短途距離收取的運費高於長途距離。（這是英美普通法的傳統用語）。2. 禁止以對個別託運人的特別運價或回扣形式進行歧視。3. 禁止對任何特定地區或託運人或產品在運價方面進行歧視或無正當理由的“優惠”。4. 禁止長途/短途歧視。除非聯邦鐵路管理委員會允許例外，否則任何公司不得對同一路線（且在同一方向）的短途距離收取的運費高於長途距離。5. 禁止流量或市場的聯合。6. 成立一個由五名成員組成的聯邦鐵路管理委員會。

1974

1974 年，美國國會通過了《區域鐵路重組法案》（也稱為“3R 法案”）。該法案提供了過渡性資金，並建立了一家名為“康軌”（Conrail）的鐵路運營商，這是一家由政府資助的私營公司。根據“3R 法案”，一個名為“美國鐵路協會”（USRA）的組織制定了一份最終系統計劃，該計劃確定了所有將從破產承運人手中轉移到一家名為“合併鐵路公司”（CONRAIL）的新公司的線路。

1976

國會批准了康軌的最終系統計劃，作為 1976 年《鐵路監管改革法案》的一部分。這項法律被稱為“4R 法案”，於 1976 年 2 月 5 日簽署成為法律。順便說一下，“4R 法案”將東北走廊的大部分所有權轉讓給了美鐵。但是，康軌被保證在這條線路上擁有貨運運營權。

1976 年 4 月 1 日

康軌開始運營。其使命是在東北部和中西部振興鐵路服務，並作為一家盈利公司運營。但是，必須注意的是，康軌作為一家承運人直到 1980 年透過《斯塔格斯法案》後才開始扭虧為盈。

1980 年 10 月 14 日

1980 年，國會通過了《斯塔格斯法案》，總統吉米·卡特於當年 10 月簽署了這項具有里程碑意義的法案。《斯塔格斯法案》以西弗吉尼亞州眾議員哈利·奧·斯塔格斯的名字命名，它對鐵路行業進行了放松管制，並在鐵路之間以及鐵路與卡車公司之間創造了競爭。《斯塔格斯法案》賦予了鐵路公司更大的定價自由度，簡化了平行或曾經競爭的承運人之間的合併時間表，加快了線路放棄程式，允許多式聯運所有權，並允許與託運人簽訂保密合同。《斯塔格斯法案》的透過允許鐵路公司剝離其無利可圖的客運業務，並將注意力集中在其核心業務上，即貨運運輸。在《斯塔格斯法案》透過時，只有 3 家美國鐵路公司仍然運營自己的客運服務。他們是南方鐵路公司、丹佛里奧格蘭德西部鐵路公司和洛基山鐵路公司。到 1983 年，這 3 家貨運公司都選擇將其私人服務轉讓給美鐵，或在洛基山鐵路公司的情況下，轉讓給通勤當局。

因此，我們在 21 世紀，貨運承運人的黃金標準是收入充足。這並不是說行業內部以及承運人和託運人之間不存在爭議。

2008 年 10 月 23 日

在表面交通委員會 (STB) 釋出的一項決定中，STB 駁回了美國鐵路協會 (AAR) 提出的關於在委員會的年度鐵路收入充足性確定中考慮使用重置成本方法的規則制定程式的請願書。

2015 年 9 月 8 日

STB 發現，以下 I 類鐵路公司在 2014 年收入充足。伯靈頓北方聖菲鐵路公司 (BNSF)、大西洋大湖鐵路公司、諾福克南方合併鐵路公司子公司和聯合太平洋鐵路公司。

2016 年 9 月 8 日

STB 發現，根據 9.61% 的資本成本確定，委員會發現伯靈頓北方聖菲鐵路公司、大西洋大湖鐵路公司 (CN)、蘇線鐵路公司 (CP) 和聯合太平洋鐵路公司在 2015 年收入充足。CSX、堪薩斯城南部鐵路公司和諾福克南方鐵路公司沒有入選。根據 STB 的新聞稿，“鐵路公司被認為收入充足，至少要達到鐵路行業的當前資本成本，委員會確定 2015 年的資本成本為 9.61%。國會指示委員會每年進行此類收入充足性確定。

地圖

BNSF 服務地圖

加拿大國家鐵路服務地圖

加拿大太平洋鐵路服務地圖

諾福克南方鐵路服務地圖

聯合太平洋鐵路系統地圖

CSX 鐵路系統地圖

政策問題

收入充足性的可衡量性 衡量收入充足性和確定哪些鐵路符合該標準的難題之一是，沒有經濟學家能夠 100% 準確地預測明年的資本成本，兩年後的資本成本等等。商業借貸的利率受許多外部因素的影響。沒有明確的方法可以持續衡量收入充足性。鐵路公司被認為收入充足所需的百分比每年都在變化。2014 年，諾福克南方鐵路公司被認為是收入充足的公司，但 2015 年他們卻沒有。因此，由於沒有明確的持續衡量方法，貨運公司在進入日曆年度時，沒有設定要達成的目標百分比。他們能利用的只是演算法。最初開發的這個概念是在貨執行業財務狀況岌岌可危的時候產生的。

經濟監管 STB 目前正計劃對貨運鐵路實施收入上限。這可能會將鐵路置於斯塔格斯法案之前的狀態。事實證明，平衡的監管結構在兩個方面都起作用，既可以保護鐵路客戶免受不合理的收費，又可以允許貨運鐵路公司在經濟變化時進行調整。

監管監督 鐵路盈利可以作為確定特定鐵路運輸費用合理性的觸發因素。當該措施首次引入時，限制措施的實際效果相對較小，因為當時普遍存在收入不足的情況，但自那時起，鐵路公司被認為越來越充足。用利潤來確定運費而不是經濟狀況將有利於客戶，但從長遠來看可能會損害貨運鐵路公司。

敘述

I 類

隨著時間的推移，I 類鐵路的定義發生了變化。截至 2014 年，美國鐵路協會 (AAR) 將 I 類鐵路定義為“年營業收入在 4.7575 億美元或以上”。目前，只有七家鐵路公司被認為是 I 類鐵路，它們佔該行業收入的驚人的 93%。剩下 7% 的收入由 II 類鐵路（也稱為地區鐵路）和 III 類鐵路（也稱為短途鐵路）組成。雖然 II 類和 III 類鐵路只產生鐵路行業總收入的 7%，但這兩個類別加起來擁有超過 500 家鐵路公司。

1980 年《斯塔格斯鐵路法案》

“收入充足”是國會定義的一個術語，指的是私營貨運鐵路公司能夠實現的收入水平，足以支付所有運營費用，包括折舊和報廢，再加上在業務中使用的資本的合理回報，以吸引和留住足夠的資本，以提供健全的交通系統。

由於鐵路行業苦苦掙扎，現任美國總統吉米·卡特與國會一道，制定了 1980 年《斯塔格斯鐵路法案》。這是在多次試圖振興鐵路行業財務負擔之後實施的。在簽署批准的法案時，總統吉米·卡特表示：“在過去幾十年中，鐵路行業的問題變得十分嚴重。1979 年的淨投資回報率為 2.7%，而同類行業的回報率超過 10%。我們目睹了許多主要鐵路公司破產，以及聯邦政府持續投入數十億美元來維持鐵路運營。服務和裝置已經惡化。造成這種情況的一個主要原因是聯邦政府的過度監管。這項立法核心的內容是讓鐵路行業及其客戶擺脫這種過度控制。”

《斯塔格斯鐵路法案》導致了聯邦鐵路委員會的消亡。在該法案生效 16 年後，聯邦鐵路委員會被撤銷，其權力被劃分為交通部和表面交通委員會。斯塔格斯鐵路法案對聯邦政府進行了放松管制，並限制了其參與，從而極大地改善了該行業的財務狀況。它限制了聯邦鐵路委員會（現為 STB）的權力，“只對競爭不有效保護託運人的運輸進行監管”。另一個關鍵點是斯塔格斯法案允許鐵路公司與託運人簽訂合同。這些合同由託運人和鐵路公司協商，無需任何干預，包含特定託運人的預定、個性化、固定運費。據估計，如今約三分之一的鐵路運輸都採用鐵路公司與託運人的合同。

煤炭公司

煤炭生產商和燃煤發電廠對鐵路收入充足都非常關注。這主要是因為鐵路收入充足的結果會直接影響鐵路公司收取的運費。但是，結果對煤炭生產商和燃煤發電廠的影響方式不同。生產商感到擔憂，因為鐵路運費越高，他們的煤炭價格競爭力就越低。另一方面，燃煤發電廠感到擔憂，因為鐵路運費越高，他們從電力銷售中獲得的利潤就越少。

吸引投資者的問題

在選擇任何公司進行投資之前，企業投資者必須考慮多個因素。投資者關注的兩個主要因素是預期回報率和本金風險。也就是說，投資者更有可能投資於那些具有低負回報風險且有很高回報率可能性的公司。然而，鐵路行業以收入不足而聞名。這意味著鐵路公司無法覆蓋運營成本、效率運營成本和為投資者提供具有競爭力的回報的成本。美國地面運輸委員會 (STB) 現在積極主動地確定投資者回報率，使其具有競爭力。但儘管 STB 積極主動，除非鐵路公司能夠持續實現收入充足，否則它不會取得太大進展。^[20]

2015 年鐵路收入充足率

就在上個月，2016 年 9 月 8 日，STB 宣佈了被認為在上一財年（2015 年）收入充足的鐵路公司。以下列出的公司能夠實現 2015 年淨投資回報率最低為 9.61%，並覆蓋所有資本成本。2015 年收入充足率：1. BNSF 鐵路公司 2. 大卡車公司 3. 蘇線公司 4. 聯合太平洋鐵路

要檢視所有關於鐵路收入充足率的決定，請點選 這裡：^[21]

價格管制和收入充足率

1996 年，STB 建立了 RSAM 基準，該基準現在將鐵路運費限制在鐵路公司可以收取的水平。從那時起，STB 每年都會召開會議，併為每條鐵路確定這些價格。RSAM 基準是透過使用三個統計資料確定的。1. (REV>180)：總收入，其收入與可變成本之比大於 180。2. (VC>180)：總可變成本，其收入與可變成本之比大於 180。3. (REV 短缺/盈餘)：收入充足率的短缺額/收入充足率的盈餘額 然後，委員會將 REV>180 與 REV 短缺或盈餘相加，併除以 VC>180，從而得出 RSAM 基準。然後，STB 確定計算出的 RSAM 是否足以讓鐵路公司擁有具有競爭力的價格。^[22]

討論問題

貨運鐵路行業的放松管制，即 1980 年《斯塔格斯法案》的改革，在 21 世紀是否真正為貨運鐵路行業帶來了效益？

透過政策法規變更，例如《斯塔格斯法案》的情況，但不監管執行，是否真的可以確保私人貨運承運人保持收入充足？

如果收入充足的評估工具對運費設定了上限，那麼這種政策的利弊是什麼？

如果將資本成本，包括保持良好維修狀態和現代化能力，作為收入充足的測試標準，那麼它是否發揮了作用？

其他讀物

https://www.ams.usda.gov/sites/default/files/media/Constrained%20Market%20Pricing%20and%20Revenue%20Adequacy%20Summary.pdf

https://ssrn.com/abstract=2461424

https://www.stb.gov/Decisions/readingroom.nsf/(search-129.174.182.68-10602)?OpenView&Count=5000