交通系統案例集/拼車

概述

提供乘車服務的歷史與汽車一樣悠久。正式的計程車或出租馬車服務始於 17 世紀中期的歐洲。現代的“拼車”，定義為透過交通網路公司 (TNC) 提供的交通服務，是租用私人車輛概念的最新發展。這種新的創新產品當然並非沒有審查和反對。隨著使用智慧手機的拼車技術在美國的部署，監管監督一直是有限的，即使存在的話也是如此。直到 2013 年 9 月，加州才成為美國第一個正式制定拼車服務法規的州。其他州、縣和市可能會效仿。

參與者

拼車公司 使用智慧手機應用程式組織“預先安排”的交通服務，將使用其私人車輛的租用司機與乘客聯絡起來。行業領導者包括優步、Lyft 和 Sidecar。這些公司通常被稱為交通網路公司 (TNC)，因為它們實際上不提供交通服務，只是將提供者與使用者聯絡起來。優步、Lyft 和 Sidecar 都會從使用者透過應用程式支付的費用中提取最多 20%，並將剩餘部分轉入司機的賬戶。

Hailo 是一家英國公司，它採用了一種新的移動應用程式平臺，透過其智慧手機應用程式將出租車司機與乘客匹配起來。 與拼車公司不同，Hailo 在其運營的每個司法管轄區內僅使用完全持證和受監管的計程車，而不是使用私人車輛作為事實上的“豪華轎車”的個人司機。Hailo 最近宣佈將退出北美市場，但將繼續為歐洲和亞洲市場提供服務。

拼車司機 使用其個人車輛為拼車使用者提供租用乘車服務的個人。只要符合每家公司規定的最低工作時間要求，以及其他關於車輛年齡、保險範圍、乾淨駕駛記錄、乾淨犯罪背景等的公司要求，司機可以選擇何時提供服務。

拼車乘客 使用拼車公司的智慧手機應用程式“訂購”乘車服務，尋求從一個地點到另一個地點的交通。

計程車司機 在大城市和都市區運營完全持證和受監管的計程車的人。司機可以是單一車輛的擁有者運營者、司機擁有合作社的成員、計程車公司（擁有車隊）的計時員工或承包商，或者與使用其個人車輛的公司簽訂合同的承包商。計程車司機必須滿足他們運營所在州或市釋出的所有法規，包括許可、保險、車輛安全以及車費和服務水平法規。

計程車乘客 使用受監管的計程車公司的服務並支付固定車費的人，通常由計程車中安裝的計價器根據行駛距離確定，外加最低車費和稅費或費用。儘管出現了智慧手機應用程式，但大多數乘客仍然透過在街上攔計程車、在出租車站找到計程車或打電話要求電臺排程接送來獲得計程車。

計程車和豪華轎車運營公司 擁有大量租用車輛車隊或與擁有個人車輛的個人司機簽訂合同的私人公司。它們可以由一個或幾個人擁有並集中管理，也可以由其成員司機擁有的司機擁有合作社。這些公司須遵守當地和州一級適用的法規，許多城市和城鎮僅由一兩家計程車或豪華轎車公司服務。

計程車委員會 當地監管機構，屬於城市或縣政府的一部分，頒發和執行適用於其地理管轄區內的計程車（以及在許多情況下還包括豪華轎車）運營商的法規。它們由董事會管理，董事會通常由當地立法機構（通常是市議會）和/或執行長（通常是市長）任命。

公共事業委員會 美國 11 個州對計程車有州級法規的州政府機構名稱。州級法規通常是概括性的，涉及計程車和豪華轎車公司之間的安全、保險和競爭。通常由當地司法管轄區負責執行這些法規（在沒有計程車委員會的地區，這項職責屬於當地警察局）。

事件時間軸

Lyft 粉色鬍子（來自維基共享資源的圖片）

• 1915 年 - 計程車首個法規
• 1929 年 - 芝加哥計程車委員會成立
• 1941-1945 年 - 二戰期間汽車拼車的發展
• 20 世紀 70 年代中期 - 首個有組織的通勤車隊
• 1975 年 - “搭車”首次出現在華盛頓特區
• 2010 年 6 月 - 優步上線
• 2011 年 12 月 - 優步在國際上上線
• 2012 年 2 月 - Sidecar 上線
• 2013 年 6 月 - Lyft 上線
• 2013 年 9 月 - 加州成為第一個規範拼車的州
• 2014 年 6 月 - 科羅拉多州在州議會層面規範了拼車
• 2014 年 10 月 - 華盛頓特區理事會通過了一項法案，允許拼車服務在該區合法運營

起源

現代出租車的起源可以追溯到幾個世紀以前。幾乎只要有能容納多名乘客的車輛，從最早的馬車開始，就有司機向他人收費，讓他們享有被從一個地方送到另一個地方的待遇。第一批現代出租車同時出現在 18 世紀末的英國和德國。 “計程車”這個詞來自計價器，這是大多數出租車用來確定車費的機制，其名稱源自“稅”這個詞，因為計價器決定了乘客要支付多少稅。第一批計價器出現在德國，很快就被英國採用，在那裡，後來被稱為計程車的車輛被稱為出租馬車，這個詞今天仍在使用。這些最初是非常重的馬車，但在 19 世紀初，它們被一種更輕便的馬車所取代，這種馬車被稱為敞篷四輪馬車。 “計價器敞篷四輪馬車”最終為我們提供了兩種縮寫形式，“計程車”和“計程車”。受監管的租用車輛可以分為三種類型：

流動計程車 可以接受路邊招呼或在出租車站接乘客：通常在機場、火車站、汽車站和大型酒店。

無線排程汽車（有時也稱為豪華轎車）只能透過事先安排或包車來預約。

吉普尼 是大型汽車或貨車，按照預定的時間表或預先安排的行程載客。（“吉普尼”這個詞起源於洛杉磯，是五美分的俚語，指的是 1914 年經濟衰退期間洛杉磯計程車貨車運營商收取的車費。）

在某些地方，“livery services” 只接受無線電排程和合同行程，與豪華轎車分開管理，並受到不同的監管。在美國，所有計程車或豪華轎車行程（不包括吉普尼）的 75% 由無線電排程汽車完成，其餘大部分來自出租車站，不到 10% 是街頭招手。一般來說，計程車按里程收費，而豪華轎車按小時收費。請注意，這些資料不包括 Uber 和 Lyft 等拼車服務，以及無證和不受監管的“吉普賽”或“野貓”計程車，後者構成地下“黑市”。Uber 和 Lyft 的車費兼顧距離和時間，使其成為計程車和豪華轎車的混合體。

創新

Uber、Lyft 和 Sidecar 都利用現代科技，對百年來計程車服務概念進行重新詮釋。這些公司及其採用的技術吸引了消費者，使出租車行業面臨著前所未有的挑戰，其在出租車市場的統治地位受到衝擊。乘客喜歡 Uber、Lyft 和 Sidecar。這些創新服務提供降低的成本、便捷的支付方式、顯示附近司機的即時地圖，允許使用者跟蹤他們請求的司機，司機評分，以及——對於 Sidecar 來說——他們選擇的僱傭司機的完整資料。Uber 佔據著拼車市場的領先地位，在全球提供的服務城市數量超過其他任何 TNC，其在美國 108 個城市和全球 45 個國家提供服務。

這三家公司都接受透過儲存的信用卡號碼支付——這是電子叫車最吸引人的功能之一。此外，數字排程應用程式賦予乘客權力，讓他們可以提交對個別司機可靠性的評價，這些評價會匿名顯示給司機和其他乘客。同樣，他們也允許司機匿名對乘客進行評價。這種雙向反饋機制在出租車服務中不存在，因此為拼車公司提供了關於安全性的有力論據。 提交關於計程車行程的反饋的唯一方法是致電計程車公司，或向當地計程車委員會提交評論或投訴。

據《華爾街日報》多位記者對拼車和計程車行業進行分析後發現，Sidecar 在交通服務方面勝出。Sidecar 從 2014 年 2 月開始將預先安排的司機服務引入市場。Sidecar 司機現在會在乘客選擇服務之前提供他們此次行程的價格。這為終端使用者提供了更多選擇，並帶給他們更大的掌控感。 雖然 Uber 採取“激增”定價，Lyft 則在高峰時段採取“黃金時段”定價，但 Sidecar 司機根據供求關係，以及他們可能想為乘客提供的任何其他優惠來設定自己的價格。

監管概述

計程車監管

計程車監管在各州和地區之間差異很大，但通常可以歸類為以下方面之一：

車費控制

• 最低和最高車費
• 設定基本車費或每英里車費
• 車費收取方式
• 計算車費的方法
• 對老年人或殘疾人的折扣，以及對高峰時段服務、深夜和週末服務、計程車無線電排程服務、目的地位於市外、惡劣天氣以及額外的包裹或行李的額外收費。

對合法接受付費乘客的公司或車輛總數的限制，通常透過頒發許可證或獎章來實現。

• 對公司或車輛數量的限制
• 要求每家公司運營至少數量的車輛
• 賦予現有公司對新出租車許可證的首選權。

對提供服務的型別進行限制

• 對拼車的限制（大多數司法管轄區禁止在未經兩位乘客同意的情況下拼車）
• 要求對額外乘客收取額外費用
• 要求在特定時間或地點提供服務

安全和質量規定

• 對車輛型別或年齡的限制
• 車輛安全標準
• 責任保險要求或最低額

監管機構用於設定車費控制的標準通常是目標運營比率（運營支出與總收入之比），或者，更少見的是，投資回報率。大多數司法管轄區要求向所有要求出租車的客戶提供服務，無論其出發地或目的地，也不管乘客的種族、性別、年齡或外貌。

總的來說，公眾“依賴計程車監管機構透過計程器檢查來監管車費、透過車輛檢查來監管車輛安全，以及透過背景調查來監管司機的誠信，從而在行業內部執行標準。”

一些計程車站的運營商，特別是機場管理局，限制計程車在車站提供服務的範圍，只允許那些與機場管理局簽訂特許經營協議的計程車在車站提供服務，並且有些禁止任何未經授權的計程車在機場接送乘客，即使他們被允許在那裡下車。實施這些限制的機場包括洛杉磯、費城、休斯頓、達拉斯（愛情田）、鳳凰城、克利夫蘭、哥倫布、新奧爾良、西雅圖、聖路易斯、匹茲堡和邁阿密。洛杉磯將每個計程車站的專營權授予一家公司，而匹茲堡則將機場專營權拍賣給出價最高者。一些城市禁止計程車公司與酒店簽訂獨家合同。

計程車和豪華轎車委員會通常由一個城市或縣設立，並且只負責該地區的監管，儘管一些大都市區設有覆蓋多個司法管轄區的區域計程車委員會。它們通常可以分為兩種型別：由透過既定招聘流程僱用的縣或市政府官員僱用的官僚管理的委員會，以及由由民選官員任命的委員組成的董事會管理的委員會。由官僚管理的委員會往往實施較少的監管，以減少他們跟蹤其轄區內所有運營商的工作量，而由政治任命者管理的委員會往往實施更多監管，因為他們從執行更多工作中獲得政治利益，並滿足多個選民的利益。

拼車監管

交通網路公司（Sidecar、Uber 或 Lyft）通常代替政府執行對司機和車輛的標準，儘管現在有兩個州和哥倫比亞特區為 TNC 實施了基本司機背景調查和最低保險要求（見下一節）。每個 TNC 在公司層面都有自己的規定。Uber 堅持認為，州和地方的計程車規定不應適用於其或其司機。TNC 的公司規定包括以下內容：

安全

• 背景調查 - 每個 TNC 要求所有司機進行全面的背景調查，包括篩選犯罪行為和一系列駕駛事故，然後才能成為認證司機。根據公平信用報告法，背景調查最多可以追溯到七年。Uber 的部落格甚至提到，這一標準比成為計程車司機的要求更加嚴格。.

• 車輛質量 - Lyft 和 Sidecar 都要求司機的車輛為 2000 年及以後的車型。此外，它們必須透過 19 項車輛檢查。Uber 要求 UberX 車輛為 2004 年及以後的車型，並提到平均車輛年份為 2008 年。

• 檔案驗證 - 每位司機都需要出示保險證明、車輛登記證和駕駛執照。這些檔案將被驗證並由相關公司存檔。

• 零容忍政策 - 如果乘客懷疑司機酒後駕車，他們被鼓勵向TNC報告違規行為。

保險

每家網路公司都有自己的保險政策。Uber、Lyft和Sidecar都透過第三方保險公司為司機提供100萬美元的責任保險。該保險覆蓋範圍符合現行州和地方汽車保險法規規定的所有要求。

定價

網約車公司的成本結構與傳統的計程車成本結構不同，計程車成本結構基於安裝在每輛計程車上的計價器，根據車輪旋轉來測量距離，不使用全球定位系統 (GPS)。最顯著的是，對於各種網約車公司，小費既不是必需的，甚至沒有建議，而對於計程車和豪華轎車來說，小費是習俗。事實上，UberX 不允許支付小費，而 Lyft 和 Sidecar 允許乘客在信用卡授權前在車費中新增額外金額。一旦行程結束，計價器關閉（透過司機在智慧手機上點選“行程結束”按鈕），乘客就可以自由離開。透過智慧手機應用程式進行支付，交易是無縫的，因此對司機和乘客來說都減輕了負擔，儘管司機通常需要驗證乘客的身份以確保他們沒有為別人的行程收費。乘客口頭確認自己的姓名通常就足夠了，但在極少數情況下，司機可能會要求檢視乘客的身份證。

Uber 實施了“動態”定價，Lyft 實施了“高峰時段”定價，在需求旺盛時（基於使用該應用程式檢視附近是否有司機的使用者數量）將價格提高到正常價格的兩倍。最終，這種做法確保有足夠的司機為消費者服務。Uber 實際上已經計算出一種演算法，根據需求（使用該應用程式檢視可用行程的使用者數量）與在路上司機的數量來確定任何給定時刻的適當定價。這些定價方案背後的動力是鼓勵司機在需求最旺盛的時候開車，例如在節假日、高峰時間、大型活動結束後以及天氣惡劣的時候，最終為更多客戶服務。TNC 在實施動態或高峰時段定價時會完全公開，要求客戶在預訂前接受。

州計程車和網約車法規快照

加利福尼亞州：加州公共事業委員會制定出租車公司的總體標準，而市政府負責發放執照和現場監督。CPUC 在 2013 年通過了適用於網約車服務的規定，這些規定被廣泛認為是網約車公司的勝利。

科羅拉多州：與加州類似，計程車服務、使用費和司機罰款的監管由市政府和州公共事業委員會分擔。市政府發放司機許可證和計程車貼紙，而州政府負責監管進入、收費、服務、財務交易，甚至退出。科羅拉多州還成為第一個正式授權 UberX 和 Lyft 並制定適用於它們的規定的州。

哥倫比亞特區：2014 年 10 月 28 日，哥倫比亞特區理事會通過了一項法律，將基於智慧手機的網約車服務合法化，並本質上正式批准了 TNC 已經實施的規定，為 TNC 制定了一套規定，為普通承運人（實際提供運輸服務的傳統計程車公司）制定了一套規定。新法律要求 TNC 在司機開啟應用程式開始巡航尋找乘客時提供商業責任保險。最低保險金額將取決於車內是否有乘客：當司機登入應用程式但尚未接受行程時，TNC 必須提供至少 10 萬美元的責任保險。當透過智慧手機應用程式預訂行程的乘客實際在車內時，保險金額將增加到 100 萬美元。TNC 不必更改其背景調查政策。

佛羅里達州：州法律授權縣公共交通委員會擁有監管計程車的權力。

馬里蘭州：州公共事業委員會制定出租車的標準，截至 2014 年 8 月，該委員會仍然將網約車服務歸類為普通承運人，要求它們遵守與計程車相同的規定。

馬薩諸塞州：該州的標準部門制定出租車計價器標準。該部門“最初試圖在 2012 年 8 月關閉 Uber，因為它無法保證該公司的智慧手機計價器能正確測量距離。但該機構很快改變了立場，因為民主黨州長德瓦爾·帕特里克的辦公室公開支援 Uber。”

內華達州：該州直接監管其境內運營的所有計程車公司，市政府沒有監管作用。因此，拉斯維加斯和裡諾的計程車市場由一家包羅永珍的公司主導。因此，網約車服務尚未能夠進入拉斯維加斯和裡諾市場。值得注意的是，內華達州在出租車公司對州級政治競選活動的捐款中位居榜首，2010 年超過 300 萬美元，其次是紐約和加州。

賓夕法尼亞州：州公共事業委員會制定出租車和豪華轎車的標準，截至 2014 年 9 月，該委員會只允許 Uber 和 Lyft 臨時運營。

華盛頓州：州立法機構目前正在考慮制定適用於網約車服務的安全和保險要求。 西雅圖已經制定了規定，禁止每家交通網路公司 (TNC) 在任何給定時間擁有超過 150 名司機提供服務。

網約車的影響和爭議

計程車行業內最顯著的運營成本是司機工資和燃油。計程車運營的規模經濟很少，因此小公司可以與大公司有效地競爭。由於地方委員會通常會固定票價，因此公司只能透過僱用最便宜的勞動力來提高盈利能力。因此，大多數司機都是兼職僱員，按固定工資、按其行程收入的百分比或作為獨立承包商付費，他們自己支付燃油費用，並每天或每週向公司支付固定金額。 該行業勞動密集型，平均年薪約為 25,000 美元。相反，紐約市 UberX 司機平均每週工作 40 小時，收入約為 90,000 美元，而舊金山司機平均收入約為 74,000 美元。網約車和無證租車服務的激增直接影響著各城市的計程車經濟。除非出租車行業提升其技術以與網約車競爭，否則這種趨勢可能會持續下去。許多出租車和豪華轎車公司從與之有財務安排的旅行公司、酒店、醫院、酒吧和餐館獲得轉介業務。

與傳統計程車或豪華轎車公司不同，TNC 不擁有汽車也不僱傭司機。它們透過司機支付佣金來獲取資金，以此換取公司將他們與乘客聯絡起來的特權。由於這些公司不屬於計程車服務的同一類別，因此對它們的標準和規定也不同。因此，在全球範圍內，計程車司機對網約車網路及其各自的司機不受相同規定的約束感到憤怒。他們正在進行抗議，包括在從華盛頓特區到倫敦和巴黎的城市造成交通堵塞，並要求網約車法規效仿計程車行業，或者對計程車行業進行放松管制。正如一位計程車司機所說：“我們只希望司法管轄區能夠創造公平的競爭環境。”

Uber、Lyft 和 Sidecar 都聲稱它們不是像計程車公司那樣的交通運輸提供者，因此不受各種州和地方監管要求的約束。此類規則和界限決定了誰可以擁有計程車、它們在哪裡以及如何運營、收費多少以及如何支付、如何獲得乘客、甚至它們的顏色和車頂燈的亮度、汽車的漆方案、使用的計價器型別等等。^[44]

針對公眾也制定了規定，包括對道路上司機的限制，這些限制最終會導致交通量增加和溫室氣體排放。許多司法管轄區對計程車實施嚴格的排放標準，而 Uber 和其他公司則不受此類標準約束。這引起了環保人士的抱怨。網約車初創公司並不打算減少道路上的車輛數量；這隻能透過監管行動來實現。研究和報告開始確定，不僅計程車行業，公共交通的收入和使用量也在下降。^[45]

聯邦貿易委員會的 Frankena 和 Pautler 在 1984 年確定了計程車監管中也許是最重要的方面，它允許不受管制的網約車服務獲得競爭優勢，特別是那些能夠即時調整價格以匹配供求關係的服務（如 Uber 和 Lyft 使用“動態定價”）。

大多數法規對市場施加了低效的統一性。例如，提供不同質量的計程車服務以不同的價格可能是有效的。但是，票價或質量法規可能會導致服務同質化。此外，票價法規和使用計價器的要求可能會干擾高峰時段和非高峰時段、城市不同地區以及無線電排程和巡航服務之間的票價有效變化，並且它們可能干擾市場根據成本和需求變化重新分配資源的能力。^[46]

Cooper 等人認為：“監管計程車符合公眾利益，缺乏監管會導致客戶服務水平下降。社群對本國公民和遊客都有社會責任，即這種重要的公共交通服務將是可用的、安全的、並且經濟實惠的。票價得到平衡，既可以保護使用者免受繁重或武斷的票價，又能讓提供者獲得足夠的資金繼續運營並獲得適度的利潤。”^[47]

Frankena 和 Pautler 認為，當監管產生的利益超過其成本時，監管在經濟上是合理的。任何其他形式的監管都是基於除幫助市場更有效地運作之外的理由。他們認為，只有這些型別的市場失靈才能為監管計程車行業的票價和服務水平提供經濟上的理由（除了安全和責任保險要求，以及在出租車內外醒目地張貼票價的要求，這些要求不會直接影響票價）。

• 服務生產過剩或不足、服務質量錯誤或生產給定產出的不必要高成本
• 防止票價談判或討價還價
• 向計程車運營商收取使用出租車站點的使用者費用（在沒有此費用的情況下，你會遇到“公地悲劇”的情況，競爭的計程車爭奪空間）。

主要的市場失靈源於這樣一個事實：當在街上攔計程車或在出租車站排隊時，乘客在競爭運營商之間幾乎沒有或沒有知情選擇。網約車公司在這方面具有明顯的優勢，因為它們透過智慧手機為乘客提供司機和服務資訊。在街上攔到的計程車以及在出租車站遇到的計程車無法在乘客觸手可及的地方匹配這種資訊水平。攔計程車的人不知道司機的保險範圍、安全記錄等。對於政府來說，要求提供大量資訊給出租車乘客的成本更高，也更繁瑣，而不是僅僅規定所有計程車必須滿足最低保險和司機資格要求。

如果潛在乘客無法無成本地選擇收費最低的計程車，那麼計程車服務相對於票價的需求曲線可能並不完全具有彈性。有趣的是，在美國多個城市運營的網約車服務中，只有 Sidecar 允許使用者在選擇行程之前透過智慧手機比較票價。對於 Uber 和 Lyft，票價是根據距離和時間計算的，根據選擇的路線而有所不同，因此在行程開始之前無法確定。但是，像 Hailo 或 FlyWheel 這樣的使用普通計價器計程車的服務應該能夠根據推薦路線和每英里的計價器票價、基本票價以及任何稅費和費用來估計票價。Hailo 尚未做到這一點。

移動技術正在改變傳統的計程車，就像它給出租車帶來了競爭一樣。“近年來，預訂 [計程車] 市場發展迅速，行動電話的出現和廣泛使用使得預訂速度更快，消除了與預訂車輛相關的許多障礙，尤其是在減少延遲方面。”^[48] Cooper 等人指出，也許是為了預測網約車革命，“如果允許轎車（尤其是轎車）以不受限制的價格提供出租車型別的服務，那麼計程車行業實際上在准入方面就實現了放松管制。”^[49]

討論問題

Uber、Lyft 和 Sidecar 等網約車公司是否應該遵守與計程車行業相同的規定？

計程車行業是否應該放松管制？這樣做會否在不犧牲安全、服務質量或服務分佈的地理範圍的情況下為乘客提供更多選擇和更低的價格？

網約車服務的興起和智慧手機應用程式在請求搭乘服務方面越來越多的使用是否讓沒有智慧手機的人處於不利地位？應該如何解決他們的問題？

Frankena 和 Pautler 認為，目前對計程車行業的大多數票價和服務水平法規在經濟上都是不合理的，但人們提出了維持這些法規的非經濟理由。這些理由是否有效？如果是，你將如何實現諸如保證所有城市區域都提供最低水平的計程車服務、保護公共交通系統以及維護城市形象等目標？

結論

許多時候，當一種更先進、更人性化的產品問世時，它會對與之競爭的現有產品的生存能力構成重大挑戰。現有產品必須適應已經成為“新常態”的東西，否則就會過時。儘管他們長期面臨法律挑戰，Uber、Sidecar 和 Lyft 仍在繼續擴張和蓬勃發展，不斷適應市場。Diamandis 很好地總結了這一點：“監管只能在短時間內阻止變革。在這個變革不斷加速的時代，唯一不變的就是變化，我們將看到很多 10 倍的改進挑戰著現有規範。”^[50]

一輛加州汽車，其司機為所有三大 TNC 提供搭乘服務。

我們希望競爭公平問題能夠得到解決，以便所有提供出租車服務的個人和公司都能輕鬆地與客戶建立聯絡——無論是透過智慧手機還是其他方式——並獲得體面的收入或利潤，從而使整個計程車市場更有效率，減少車輛在尋找付費乘客過程中空駛的時間。我們也預計，州和地方政府最終將適應網約車模式，要麼減少對票價和服務水平的監管，以便計程車公司能夠創新並與網約車在價格方面展開競爭，要麼建立兩級監管：一套適用於僅使用智慧手機接單的 TNC 的規則，另一套適用於依賴路邊接單、無線電排程或服務計程車站的計程車的規則。

“網約車革命”最終可能帶來的一項積極成果是，讓更多美國人（至少是居住在都市區的人）能夠輕鬆地在沒有汽車的情況下四處走動。除了可以讓使用者瞭解交通路線和時刻表、並將使用者與其他選擇（如汽車共享和腳踏車共享）聯絡起來的智慧手機應用程式，網約車服務是新技術浪潮的一部分，這些技術讓非自駕出行變得更加直觀和便捷。最終的結果可能是，更多美國人能夠擺脫汽車或減少對汽車的依賴，從而減少交通擁堵以及與大多數人獨自開車出行相關的其他負面社會和環境影響。

進一步閱讀

加州公共事業委員會。“執法：交通網路公司。”2014 年 11 月 30 日訪問。 http://www.cpuc.ca.gov/PUC/Enforcement/TNC/

Cooper, James, John Nelson 和 Ray Mundy。Taxi！：城市經濟與計程車的社會和交通影響。英格蘭法恩漢姆：Ashgate 出版社，2010 年。 http://eds.b.ebscohost.com/ehost/detail/detail?sid=6472bab9-b058-4641-8df3-ac5234b9f535%40sessionmgr115&vid=0&hid=102&bdata=JnNpdGU9ZWhvc3QtbGl2ZSZzY29wZT1zaXRl#db=nlebk&AN=336373.

哥倫比亞特區議會。“立法：B20-0753 - 2014 年交通網路服務創新法案。”2014 年 11 月 30 日訪問。 http://lims.dccouncil.us/Legislation/B20-0753?FromSearchResults=true

Dent, Steve。“關於 Uber、Lyft 和其他基於應用程式的汽車服務的你需要知道的一切。”Endgaget，2014 年 6 月 27 日。 http://www.engadget.com/2014/06/27/uber-lyft-explainer/