噴氣時代航空安全概述/噴氣時代的黎明
英國的德·哈維蘭彗星是第一架飛行的噴氣式客機（1949 年），第一架投入使用的噴氣式客機（1952 年），也是第一架提供定期噴氣式跨大西洋服務的客機（1958 年）。所有版本的彗星客機共生產了 114 架，但彗星 1 型存在嚴重的設計缺陷，在最初的 9 架飛機中，有 4 架墜毀（1 架在起飛時墜毀，3 架在飛行中解體），導致整個機隊停飛。彗星 4 型解決了這些問題，但該專案在跨大西洋航線上被波音 707 客機超越。彗星 4 型發展為霍克·西德利海神飛機，於 2011 年 6 月退役。
彗星 1 型停飛後，圖 - 104 客機成為首架提供持續可靠服務的噴氣式客機，其投入使用被推遲，以等待對彗星客機墜毀事件的調查結果。從 1956 年到 1958 年（彗星 4 型和波音 707 客機投入使用後），它是世界上唯一在運營的噴氣式客機。這架飛機由俄羅斯民航 (Aeroflot)（從 1956 年開始）和捷克斯洛伐克航空 ČSA（從 1957 年開始）運營。ČSA 成為世界上第一家運營純噴氣式航線的航空公司，使用圖 - 104A 型變種飛機。
第一架在商業上取得重大成功的西方噴氣式客機是波音 707 客機。它於 1958 年開始在紐約市 - 倫敦航線上運營，這是跨大西洋乘客乘坐飛機旅行人數超過輪船的第一個年份。可比的遠端客機設計包括 DC-8、VC10 和伊爾 - 62。波音 747，即“巨型噴氣機”，是第一架寬體飛機，它降低了飛行成本，進一步加速了噴氣時代的到來。
渦扇發動機主導地位的一個例外是渦輪螺旋槳發動機驅動的圖波列夫圖 - 114 客機（首飛於 1957 年）。這架客機能夠與當代噴氣機相媲美甚至超越其效能，然而，在 1976 年之後，這種大型機體上的動力裝置的使用僅限於軍方。
噴氣式客機能夠飛得更高、更快、更遠，這使得洲際和跨洋旅行比過去快得多、容易得多。執行長途洲際和跨洋飛行的飛機現在可以直飛目的地，使世界的大部分地區第一次在一天的旅行時間內觸手可及。隨著需求的增長，客機變得越來越大，進一步降低了航空旅行的成本。更多來自不同社會階層的民眾可以負擔得起出國旅行的費用。
與汽車工業類似的大規模生產技術的應用降低了私人飛機的成本，塞斯納 172 和比奇飛機 Bonanza 等機型得到廣泛使用，其中 172 型甚至超過了戰時生產水平。
飛機越來越多地用於專業領域，如農藥噴灑、警務、消防、空中救護等。
隨著直升機技術的不斷發展，它們也得到廣泛使用，以西科斯基的單主旋翼加尾部反扭矩旋翼方案為主導。
運動飛行也得到了發展，動力飛機和滑翔機都變得更加複雜。玻璃纖維結構的引入使滑翔機達到了新的效能水平。在 20 世紀 60 年代，滑翔機的重新引入（現在使用靈活的羅加洛翼）迎來了超輕型飛機的新時代。
安全燃氣燃燒器的開發導致熱氣球的重新引入，併成為一項流行的運動。
協和超音速運輸機 (SST) 客機於 1976 年投入定期服務，預計會帶來類似的社會變革，但該飛機從未取得商業成功。經過幾年的運營，法航 4590 號航班於 2000 年 7 月在巴黎附近墜毀，以及其他因素最終導致協和飛機於 2003 年停飛。這是民航史上唯一一次 SST 飛機事故。只有另一種 SST 設計在民航中使用過，即蘇聯時代的圖 - 144，但由於維護成本高昂和其他問題，它很快就被撤回。麥克唐納·道格拉斯、洛克希德和波音是美國三家最初計劃從 20 世紀 60 年代開始開發各種 SST 設計的製造商，但這些專案最終因各種開發、成本和其他實際原因而被放棄。
到第二次世界大戰結束時，鉚接應力蒙皮鋁合金機身製造已十分普遍，儘管木材在私人航空領域仍然使用。為了尋求更高強度、更輕的重量，先進且往往昂貴的製造技術被引入。20 世紀 60 年代和 70 年代的關鍵發展包括：從實心坯料銑削複雜零件，而不是用較小的零件組裝起來；用合成樹脂粘合劑代替鉚釘，以避免鉚釘孔周圍的應力集中和疲勞；以及電子束焊接。
複合材料（如玻璃纖維，後來的碳纖維）的開發使設計人員能夠製造出更流暢、更具空氣動力學外形的飛機。然而，這些新型材料的未知特性意味著其引入速度緩慢且有條不紊。
戰後，許多軍用機場變成了民用機場，而戰前的機場恢復了原來的作用。噴氣時代帶來的航空旅行的快速增長需要世界範圍內同樣迅速的機場設施擴建。
隨著噴氣式客機越來越大，每架航班的乘客人數也隨之增加，用於處理飛機、乘客和行李的裝置變得越來越大、越來越複雜。
雷達系統變得普遍，需要空中交通管制設施來管理空中大量飛機。
跑道變得更長、更平坦，以適應新的、更大、更快的飛機，而安全考慮和夜間飛行導致了跑道照明的大幅改進。
主要機場變成了如此龐大和繁忙的場所，以至於其環境影響變得很大，任何新機場的選址，甚至現有機場的擴建，都成了重大的社會和政治事件。