噴氣時代空中安全認識/野生動物遭遇/鳥擊/仙人掌1549

一架部分淹沒在水中的空客A320，前部緊急滑梯已展開，人們站在機翼上

2009年1月15日，美國航空1549航班，一架從紐約市拉瓜迪亞機場飛往北卡羅來納州夏洛特的空客A320，在起飛後不久撞上了一群鳥，導致所有引擎失效。 由於無法飛往任何機場進行緊急降落，飛行員切斯利·薩倫伯格和傑弗裡·斯凱爾斯將飛機滑翔至曼哈頓中城附近的哈德遜河上迫降。 機上所有155人均被附近船隻救起，其中有少數人受了重傷。

這架無動力噴氣式客機的水上迫降被稱為“哈德遜河上的奇蹟”， 國家運輸安全委員會的一位官員將其描述為“航空史上最成功的迫降”。 該委員會駁斥了飛行員可以透過返回拉瓜迪亞或轉向附近的泰特伯勒機場來避免迫降的說法。

飛行員和空乘人員被授予航空飛行員和航空導航員協會的“大師勳章”，以表彰他們的“英勇和獨特的航空成就”。

背景

N106US，涉事飛機，在8年前的拉瓜迪亞機場，當時為美國航空班車服務。

2009年1月15日，美國航空1549航班，呼號為“仙人掌1549”，計劃從紐約市拉瓜迪亞機場 (LGA) 飛往夏洛特道格拉斯國際機場 (CLT)，並提供直飛至西雅圖-塔科馬國際機場。 該飛機為空客A320-214，由兩臺通用電氣航空/斯奈克瑪設計的CFM56-5B4/P 渦扇發動機驅動。

機長兼機長是57歲的切斯利·B·薩倫伯格，他曾是一名戰鬥機飛行員，自1980年離開美國空軍後一直擔任航空公司飛行員。 當時，他已積累了19663小時的飛行時間，其中包括4765小時的A320飛行時間； 他也是一名滑翔機飛行員，並在航空安全方面是專家。 副駕駛傑弗裡·斯凱爾斯，49歲， 已積累了20727小時的飛行時間，其中包括37小時的A320飛行時間， 但這是他第一次擔任A320的駕駛員。 機上共有150名乘客和3名空乘人員。

事故

起飛和鳥擊

該航班於東部標準時間下午3:24:56（協調世界時20:24:56）獲得從拉瓜迪亞機場4號跑道起飛至東北方向的許可。 斯凱爾斯駕駛飛機，機組人員在飛機起飛後於3:25:51首次報告飛機高度為700英尺（210米），並正在爬升。

下午2:51的天氣狀況為能見度10英里（16公里），雲量為3700英尺（1100米）的碎雲，風速模板：轉換/節，方向為290°； 一小時後，天氣狀況變為少量雲，高度為4200英尺（1300米），風速模板：轉換/節，方向為310°。 3:26:37，薩倫伯格對斯凱爾斯說道：“今天哈德遜河的景色真不錯。”

從布朗克斯上空拍攝的哈德遜河，曼哈頓位於對角中心，新澤西位於遠處。 喬治·華盛頓大橋位於右側，中央公園水庫位於左上方，泰特伯勒機場位於奧弗佩克溪拐角的右側中心。

飛機飛行路線（紅色）。 調查中模擬了前往泰特伯勒（深藍色）和返回拉瓜迪亞（洋紅色）的備用航線。

在 爬升階段的3:27:11，飛機在海拔2,818英尺（859米）處，位於拉瓜迪亞 Template:Convert/miles 偏北偏西方向，撞上了一群加拿大雁。 駕駛員的視線被這些大型鳥類擋住了； 乘客和機組人員聽到了非常響的砰的一聲，並看到了引擎冒出的火焰，隨後是寂靜和燃料的氣味。

意識到兩臺發動機都熄火了，薩倫伯格接管了控制權，而史凱爾斯則執行了發動機重啟的檢查清單。 飛機速度減慢，但繼續爬升了19秒，在約3,060英尺（930米）處，空速約為185節（Template:Convert/km/h mph），然後開始滑翔下降，在下降到1,650英尺（500米）時加速到210節（Template:Convert/km/h mph）。

在3:27:33，薩倫伯格向紐約終端雷達進近管制中心（TRACON）傳送了緊急求救訊號： "... 這是仙人掌1539 [sicTemplate:Sndcorrect 呼號 是仙人掌1549]，撞到鳥了。我們兩臺發動機都失去了推力。我們正在返回拉瓜迪亞”。 空中交通管制員帕特里克·哈滕 告訴拉瓜迪亞的塔臺，讓所有起飛航班等待，並指示薩倫伯格返回31號跑道。薩倫伯格回答說，“無法做到”。

薩倫伯格詢問管制員在新澤西州的備降選項，提到了特特伯羅機場。 允許特特伯羅1號跑道降落， 薩倫伯格最初回答說，“可以”，但隨後說：“我們做不到……我們要迫降哈德遜河了”。 飛機在距離喬治·華盛頓大橋不到900英尺（270米）的高度飛過。薩倫伯格透過機艙廣播系統命令，“做好撞擊準備”， 空乘人員將命令傳達給乘客。 同時，空中交通管制員要求海岸警衛隊向哈德遜河上的船隻發出警告，並要求他們做好救援準備。

迫降和疏散

海岸警衛隊拍攝的水上迫降和救援影片

大約90秒後，下午3:31，飛機進行了無動力迫降，以約125節（140英里/小時；230公里/小時）的速度向南下降，降落在哈德遜河北河河段的中間，在40.769444°N 74.004444°W / 40.769444; -74.004444，位於州界線上的紐約州一側，大致位於西50街對面（靠近無畏號海、空與太空博物館），在曼哈頓和波特帝國（新澤西州威霍肯）之間。空乘人員將迫降比喻為“硬著陸”，有“一次撞擊，沒有彈跳，然後是逐漸減速”。 然後，退潮開始將飛機帶向南方。

薩倫伯格打開了駕駛艙門，下令疏散。機組人員開始透過四個機翼上的窗戶出口疏散乘客，進入從前右乘客門（前左滑梯未能工作，因此拉動了手動充氣把手）部署的充氣滑梯/筏子。疏散變得更加困難，因為有人打開了後左門，導致更多的水進入飛機；這究竟是空乘人員 還是乘客所為存在爭議。 水也透過機身上的一個洞和開啟的貨艙門湧入， 隨著水位上升，空乘人員敦促乘客爬過座椅，向機頭移動。 其中一名乘客坐在輪椅上。 最後，薩倫伯格兩次走遍機艙，確認機艙內已經沒有乘客。

當時的氣溫和水溫分別約為 −7 °C (19 °F) 和 5 °C (41 °F)。 一些疏散者在部分淹沒的滑梯上，浸泡在齊膝深的水中等待救援，有些人穿著救生衣。其他人則站在機翼上，或者擔心爆炸，遊離飛機。 一名乘客在幫助疏散後，發現機翼上擠滿了人，於是跳入河中游到一艘船上。

救援

薩倫伯格在船隻附近迫降，這便於救援。 兩艘 紐約水道 渡輪在幾分鐘內抵達 並開始使用 傑森搖籃 將人們接上船。 許多其他船隻，包括美國海岸警衛隊的船隻，也迅速趕到現場。 薩倫伯格建議渡輪船員先救助機翼上的人，因為他們比滑梯上的人處境更危險，滑梯已經分離成 救生筏。 最後一個人在下午 3:55 從飛機上被救走。

大約 140 名紐約市消防員趕往附近的碼頭。 警察、直升機以及各種船隻和潛水員也趕到現場。 其他機構在河流的 威霍肯 一側提供了醫療救助，大多數乘客被帶到了那裡。

船隻包圍著沉沒飛機的尾部，尾部在水線上方隱約可見。

後續

部分淹沒的飛機停泊在 電池公園城 旁邊

機上人員中有 95 人受輕傷，5 人重傷， 包括一名 空姐 多琳·威爾士的腿部嚴重 撕裂。 78 人接受了治療，大多數為輕傷 和 體溫過低。 24 名乘客和兩名救援人員在醫院接受治療， 其中兩名乘客留院觀察。一名乘客現在戴著眼鏡，因為他的眼睛因噴氣燃料而受損。 航班上沒有寵物。

每位乘客後來收到了一封道歉信，5,000 美元的行李損失賠償金（如果他們能證明更大的損失，則再獲得 5,000 美元），以及機票價格的退款。 2009 年 5 月，他們收到了所有已找回的物品。此外，他們還報告稱，US Airways 為每人提供 10,000 美元，以換取 同意不提起訴訟。

許多乘客和救援人員後來經歷了 創傷後應激 症狀，如失眠、閃回 和 恐慌發作；有些人開始參加電子郵件 支援小組。 負責該航班的管制員帕特里克·哈滕說，“整個事件中最艱難、最痛苦的部分是當它結束的時候”，並且他被“強烈的震驚和悲傷所籠罩”。

為了防止類似事故發生，官員們在 2009 年年中在紐約市的 17 個地點捕獲並 用氣體殺死 了 1,235 只加拿大雁，並 用油塗抹了 1,739 個鵝蛋，以窒息正在發育的幼鵝。 截止目前（2017 年），由於哈德遜河迫降事件，紐約市已故意屠殺了 70,000 只鳥。

調查

1 月 17 日夜間，飛機從河裡打撈起來

部分淹沒的飛機停泊在 布魯克菲爾德廣場 附近的碼頭上，位於 下曼哈頓，距離迫降地點大約 4 英里（6 公里）。 左側發動機在迫降時脫落，從河床上打撈起來。 1 月 17 日，飛機被駁船 運往新澤西州。

最初的 國家運輸安全委員會 (NTSB) 評估認為，飛機在撞鳥後失去推力， 這一點得到了對 駕駛艙語音 和 飛行資料記錄器 分析的證實。

兩天前，飛機曾發生過一次不太嚴重的 壓氣機失速， 但受影響的發動機重新啟動。一個有故障的溫度感測器被更換，檢查證實發動機在那次事件中沒有損壞。

1 月 21 日，美國國家運輸安全委員會 (NTSB) 在右發動機中發現了軟體損傷的證據，以及包括一根羽毛在內的有機碎片。 左發動機也出現了軟體撞擊的證據，有“發動機整流罩的旋轉體和進氣唇都有凹痕。五個增壓進氣導向葉片斷裂，八個出氣導向葉片丟失”。兩臺發動機都缺失了大部分外殼， 被送回製造商進行檢查。 1 月 31 日，飛機被轉移到新澤西州凱爾尼。Kearny, New Jersey。鳥類遺骸 後來透過 DNA 測試被確定為加拿大雁，而加拿大雁的重量通常超過發動機設計所能承受的進食重量。

由於飛機是在法國組裝的，歐洲航空安全域性（EASA，歐洲聯邦航空管理局的對應機構）和法國民航安全調查分析局（BEA，NTSB 的法國對應機構）加入了調查，分別從空客和通用電氣航空/斯奈克瑪（分別為空客和發動機的製造商）獲得了技術援助。

在左發動機中發現的鵝毛

NTSB 使用飛行模擬器 測試了飛機是否可以安全返回拉瓜迪亞機場或改降特特伯勒機場的可能性；十三次模擬返回拉瓜迪亞機場的嘗試中只有七次成功，兩次模擬改降特特伯勒機場的嘗試中只有一次成功。此外，NTSB 報告稱這些模擬不切實際：“飛行員在模擬過程中做出的立即轉向並未反映或考慮現實世界的因素，例如識別鳥擊事件並決定行動方針所需的時間延遲。” 另外一項模擬中，插入了 35 秒的延遲以考慮這些因素，導致飛機墜毀。 薩倫伯格在 NTSB 的證詞中堅持認為沒有時間將飛機開往任何機場，並且嘗試這樣做很可能會導致機上人員和地面更多人員喪生。

委員會最終裁定薩倫伯格做出了正確的決定， 理由是雙發動機失效的檢查表是為飛機處於較高高度時設計的，此時飛行員有更多時間處理這種情況，儘管模擬顯示飛機可能勉強回到拉瓜迪亞機場，但這些情景假設飛行員立即做出決定，沒有時間評估情況。

2010 年 5 月 4 日，NTSB 釋出了最終報告，該報告將事故的直接原因確定為“大型鳥類進入兩個發動機，導致兩個發動機幾乎完全失去推力”。 最終報告將事故的成功結果歸因於四個因素：駕駛艙機組人員的良好決策和團隊合作（包括立即開啟輔助動力裝置 (APU) 和在哈德遜河上迫降的決定）；A320 飛機獲得跨洋延程運營認證（因此即使該航線不需要，也配備了救生衣和額外的救生筏/滑梯）；機組人員在疏散過程中的表現；迫降地點附近有正在作業的船隻。有利因素包括良好的能見度以及渡船運營商和緊急救援人員的快速反應。報告提出了 34 項建議，包括對發動機進行測試以評估其在低速情況下抵抗鳥擊的能力；為低空雙發動機失效制定檢查表，以及對檢查表設計進行總體更改，以“最大限度地降低飛行機組人員陷入不合適的檢查表或檢查表部分的風險”；改進飛行員的水上迫降訓練；在所有航班上配備救生衣，無論航線如何，以及改變救生衣和其他緊急裝置的放置位置；研究改進的野生動物管理，以及飛機上的技術創新，以減少鳥擊；研究乘客準備姿勢的可能變化；以及研究“克服乘客在航班前安全簡報期間不注意的方法”。

作家兼飛行員威廉·朗格維舍 聲稱，A320 的電傳操縱設計沒有得到充分的認可，在這種設計中，飛行員使用側杆 向飛行控制計算機發出控制輸入。計算機隨後會自行實施調整和限制，以保持飛機穩定，即使在緊急情況下，飛行員也無法覆蓋這些調整和限制。這種設計使 1549 號航班的飛行員能夠專注於發動機重啟和航線選擇，而不必手動調整滑行路徑來降低飛機的下降速度。 然而，薩倫伯格表示，這些計算機強制執行的限制也阻止了他實現迫降的最佳接地姿態，這本來可以減輕撞擊的衝擊力。