交通運輸基礎/交通控制裝置

交通控制裝置 包括路牌、交通訊號燈和道路標識。這些標誌、訊號和條紋指導駕駛員進行導航和控制他們的車輛。交通訊號燈在交通訊號燈部分進行了介紹。標誌和條紋，這些其他的控制裝置，在統一交通控制裝置手冊 (MUTCD) 中有描述。

美國的路牌在統一交通控制裝置手冊中進行了標準化，該手冊的演變歷史在中介紹。標誌的演變源於當地慣例，城市和州模仿鄰近地區，並根據需要發明標誌，然後在汽車旅行者跨越管轄區邊界後，協調的價值變得明顯後，它們才開始標準化（首先是分別針對農村和城市地區，然後聯合標準化）。從 1911 年密歇根州的第一條中心線、1915 年的停車標誌開始，1923 年為今天使用的路牌形狀奠定了基礎。密西西比河谷州高速公路局提出了以下建議。製作起來最複雜的形狀（圓形、八邊形）將表示最大的危險，並且使用頻率最低。

• 圓形：用於警告鐵路道口；
• 八邊形：僅用於表示停車；
• 菱形：用於表示需要始終謹慎的普通危險情況；
• 正方形：用於表示需要比普通情況略多謹慎的間歇性危險情況；
• 矩形：用於表示管制或指示資訊；
• 切口：使用與上述不同的獨特形狀來識別公路路線。

這個系統隨著時間的推移得到了改進。1924 年，明尼蘇達州高速公路局釋出了標記和標誌手冊，採用相同的形狀，但將白色背景改為黃色。1924 年，美國州高速公路官員協會 (AASHO) 採用了 MVASHD 計劃（黑色背景為黃色），但由於夜間可見度原因，拒絕了紅色和綠色標誌。

另外，也正在為城市制定標準。交通訊號燈主要是一種城市現象。雖然第一個交通訊號燈的日期存在爭議，但 1914 年克利夫蘭出現了電動交通訊號燈，1920 年出現了第一個三色交通訊號燈。1924 年，全國街道和公路安全會議制定了城市標誌建議

• 停車 = 紅色，
• 前進 = 綠色，
• 注意 = 黃色，
• 十字路口 = 紫色或其他醒目的顏色。
• 中心線 = 白色，但這些線僅在道路左側行駛不安全的地方使用（彎道、山頂、交叉路口、鐵路道口）

AASHO 在這些早期的目標是首先對所有在當地部署的標誌特性進行清單，然後對各個方面進行標準化：形狀、文字、顏色、符號、安裝和應用的統一性。即使到了 1930 年，第三屆全國街道和公路安全會議為城市設計了一個街道交通標誌、訊號和標識手冊，該手冊規定混凝土用白色或黑色油漆，瀝青用白色或黃色油漆。建議停車標誌使用黃色背景，並用紅色邊框和文字。

最後，在 1932 年，統一交通控制裝置聯合委員會舉行會議，以糾正併合並 AASHO 和 NCSHS 分別針對農村和城市交通的手冊，形成一個完整的指南。最初的主要點是顏色程式碼、夜間標誌以及城市地區的標誌尺寸縮減。在公路局的贊助下，開展了可見度研究。儘管此後進行了細微的調整，但現代駕駛員肯定能夠理解這個時期的道路情況。例如，在 1954 年的 MUTCD 中，停車標誌從黃色背景的黑色文字改為紅色背景的白色文字；讓行標誌被引入，形似三角形（黑色背景為黃色），模仿歐洲標準。

此表回顧了統一交通控制裝置手冊建立過程中的一些關鍵決策。

交通控制裝置的時間軸

• 1911 年 密歇根州的第一條中心線
• 1914 年 克利夫蘭的首個電動交通訊號燈安裝
• 1915 年 底特律的首個停車標誌
• 1920 年 首個三色交通訊號燈
• 1923 年 密西西比河谷州高速公路局 (MVASHD) 達成關於形狀的共識（製作起來最複雜的形狀（圓形、八邊形）將表示最大的危險，並且使用頻率最低。）
• 1924 年 明尼蘇達州高速公路局釋出了標記和標誌手冊（相同的形狀，白色背景 -> 黃色背景）
• 1924 年 AASHO 採用了 MVASHD（黑色背景為黃色）。由於夜間可見度原因，拒絕了紅色和綠色標誌
• 1924 年 全國街道和公路安全會議制定了城市標誌建議
• 1925 年：AASHO 美國標準道路標記和標誌的製造、展示和安裝手冊和規範...試圖建立標誌特性的清單：標誌的目標：形狀、文字、顏色、符號、安裝和應用的統一性
• 1926 年 第二屆全國街道和公路安全會議。授權美國工程委員會進行調查，以收集全國實踐並提出建議。
• 1927 年 公路局 (USDA 的一部分) 第一個全國標誌手冊。
• 1930 年 第三屆全國街道和公路安全會議。釋出了街道交通標誌、訊號和標識手冊。混凝土用白色或黑色油漆，瀝青用白色或黃色油漆。建議停車標誌使用黃色背景，並用紅色邊框和文字。專為城市地區設計。
• 1932 年 統一交通控制裝置聯合委員會舉行會議，以糾正併合並 AASHO 和 NCSHS 分別針對農村和城市交通的手冊，形成一個完整的指南。最初的主要點是顏色程式碼、夜間標誌以及城市地區的標誌尺寸縮減。在公路局的贊助下，開展了可見度研究。
• 1935 年 第一個統一交通控制裝置手冊
• 1942 年 - 戰爭緊急版本
• 1948 年 MUTCD
• 1954 年 MUTCD - 停車標誌從黃色背景的黑色文字改為紅色背景的白色文字；讓行標誌被引入，形似三角形（黑色背景為黃色），模仿歐洲標準。
• 1961 年 MUTCD
• 1971 年 MUTCD
• 1978 年 MUTCD
• 1988 年 MUTCD
• 2003 年 MUTCD

環島

環島的歷史

現代環島的使用始於 1980 年代，當時在歐洲和澳大利亞得到了廣泛應用，而美國在 1990 年代初開始實施現代環島，但其最初的概念源於 1900 年代初至 1940 年代使用的旋轉式交叉路口和交通環島。現代環島被定義為中心有一個島嶼的交通區域，汽車駛入該區域並逆時針行駛，然後選擇出口。

根據交通擁堵、事故和死亡率以及地理區域等情況，環島有很多不同的設計。不同的設計如下：

• 迷你環島
• 城市緊湊型環島
• 城市單車道環島
• 城市雙車道環島
• 農村單車道環島
• 農村雙車道環島

使用環島的原因

使用環形交叉路口的首要目的是為了緩解某些地區的交通流量，但與交叉路口相比，環形交叉路口還有很多優勢，從安全問題到環境問題。安裝環形交叉路口的主要缺點是清理工作和成本。經歷大雪和惡劣天氣條件的州將被迫進行額外的清理工作，因為環形交叉路口所佔的面積通常大於交叉路口。此外，在一些地區，建造環形交叉路口的成本可能很高，據估計，環形交叉路口的平均成本為 317,000 美元，而安裝交叉路口的平均成本為 300,000 美元。然而，安裝環形交叉路口在許多方面為城市規劃者提供了合適的解決方案。城市規劃者最關心的問題是所有參與車輛衝突人員的安全。雙車道交叉路口產生 32 個衝突點，而環形交叉路口僅在車輛之間產生 8 個衝突點，這使得由這些衝突引起的潛在事故減少了 75%。此外，環形交叉路口提供的行人與車輛之間的衝突更少，因為環形交叉路口的人行橫道距離交通流更遠，而且其位置顯示了與計劃進入環形交叉路口的迎面而來的車輛之間潛在衝突的可能性。

環形交叉路口設計中隱含的這些措施為車輛和行人提供了更大的安全保障。此外，環形交叉路口的性質迫使迎面而來的交通減速進入，從而消除了交通擁堵和使用停車標誌。使用讓行標誌代替停車標誌，在交通繁忙時可能會造成擁堵，而讓行標誌允許車輛在環形交叉路口有空位的情況下自由行駛。環形交叉路口對環境的影響可能相當大，具體取決於交通流量和使用環形交叉路口的車輛數量。美國公路安全保險協會表示，研究表明，環形交叉路口每年可減少 235,000 加侖的燃料消耗，而交叉路口則相反，該研究是在將要轉換為環形交叉路口的交叉路口上進行的。 原因很簡單，交通的持續流動減少了交通延誤和車輛停頓，進而減少了車輛燃油消耗量，而與車輛在交叉路口等待綠燈時相比則不然。因此，擁有環形交叉路口對車輛運營商來說既環保又經濟合理。

安全統計

環形交叉路口提供車輛和行人之間的衝突更少，因此事故自然會減少。根據 10 個樣本，環形交叉路口的平均事故率為每百萬輛車 0.13 次事故，與交叉路口相比，事故減少了 40%，受傷事故減少了 75%，幾乎沒有人員傷亡，因為環形交叉路口消除了車輛正面相撞的可能性。唯一發生的環形交叉路口碰撞型別是側面碰撞，總的來說，側面碰撞比正面碰撞安全得多。

對環形交叉路口的擔憂

雖然環形交叉路口減少了衝突的可能性，但它們並沒有消除衝突的可能性。無視停車標誌允許魯莽的駕駛員不注意環形交叉路口內的交通狀況就駛過環形交叉路口，這可能會造成問題。此外，車輛繞行的島嶼大小可能會阻擋試圖進入環形交叉路口的車輛的視線，這在某些情況下可能會造成事故。最後，在實施環形交叉路口之前，必須仔細考慮環形交叉路口的位置和大小，因為某些車輛（大型卡車、消防車、緊急車輛等）如果位置放置不當，可能會難以繞行環形交叉路口。最後，在 1972 年，英國斯溫登鎮安裝了第一個“神奇環形交叉路口”，它由六個小型環形交叉路口組成，這些小型環形交叉路口圍繞一箇中心島嶼安裝，駕駛員在中心島嶼周圍逆時針行駛，在小型環形交叉路口周圍順時針行駛。 雖然斯溫登居民發現環形交叉路口非常有用，但遊客和外地人一直抱怨這種環形交叉路口可能帶來的危險，因為它獨一無二，並非所有駕駛員都習慣在這樣的環形交叉路口周圍駕駛車輛。2009 年，英國救助組織 Britannia Rescue 進行的一項民意調查將“神奇環形交叉路口”列為第四條最可怕的道路。

行人通道

關於環形交叉路口行人安全的調查結果尚不明確。關於行人和環形交叉路口的研究相對較少，主要是在歐洲進行。行人與車輛之間的碰撞是行人安全研究中最常用的因變數，在交叉路口轉換為環形交叉路口之前和之後，這類碰撞發生的頻率都很低。因此，很難從文獻中得出關於行人安全和環形交叉路口的明確結論。行人研究中經常沒有考慮的一個問題是，當訊號控制或停車標誌控制的交叉路口轉換為環形交叉路口時，行人流量變化的程度。需要對這一主題以及環形交叉路口的一系列其他與行人相關的擔憂進行研究。人們對環形交叉路口對老年行人、兒童和殘疾行人的影響知之甚少。軼事證據表明，許多澳大利亞工程師（他們擁有豐富的環形交叉路口經驗）認為，如果行人數量眾多，這些交叉路口不適合使用，但一些改進措施可能會有所幫助，尤其是考慮到殘疾行人。

改進尋路方式

• 清晰定義的人行道邊緣
• 分離的人行道，街道邊緣有景觀，以防止禁止穿越到中心島嶼
• 人行道上的人行道上的觸覺標記，以標識交叉位置
• 路樁或建築特徵，以指示交叉位置
• 可感知的警告（在分隔島嶼處分開）在街道邊緣
• 垂直交叉；在傾斜的地方，使用路緣作為對齊提示
• 高對比度標記
• 行人照明

盲人個體在傳統交叉路口使用的定向和移動技術嚴重依賴交通聲音。當交通訊號和停車標誌在交叉路口調節交通流量時，由此產生的交通流量中斷會提供可識別且可預測的週期——間隙——在此期間，行人可以穿越。這種可預測的中斷通常不會在環形交叉路口發生，因此行人必須判斷接近車輛的速度和行駛路線（以及車輛之間間隙的持續時間）。似乎有視力的大人通常能夠安全地做出這樣的判斷，雖然一些行人可能難以做到這一點。研究表明，在一些環形交叉路口，盲人行人在環形交叉路口選擇合適的間隙存在問題。