交通/運輸基礎
在本單元中，我們將探討人們可能對公共交通提出的一些主要問題，重點關注美國：是什麼，如何，誰，在哪裡，為什麼以及何時。這涵蓋了美國目前提供的和使用的公共交通的主要方面。篇幅有限，無法對美國公共交通史進行更深入的探討；感興趣的讀者可以參考Cudahy的著作,[1] 以及其他相關書籍。在許多國家，公共交通比美國更加普及，使用率也更高；如果有什麼區別的話，那就是美國在理解公共交通在整個交通系統中所扮演的角色方面遠遠落後於許多其他國家。
我們將公共交通定義為一種運輸方式，它涉及使用共同的交通工具將人員從一個地方運送到另一個地方，允許多個人在旅行時共享一輛公共交通工具。這可能包括各種各樣的潛在服務，從麵包車服務，穿梭巴士，本地巴士到各種形式的火車。然而，在本單元的範圍內，公共交通不包括計程車，拼車和拼車，校車，以及城際巴士和城際火車。
在美國，我們通常認為“公共”交通服務是指部分由公共或準公共機構資助的服務。在美國，不存在完全由任何私人公司運營的聯邦，州或地方交通服務——所有服務都部分透過公共補貼來資助。然而，在世界其他地區，公共交通實際上是由私營部門運營的（例如，香港，新加坡），只有很少的公共監管。
在美國，公共交通是一個每年價值570億美元的行業。[2] 其中，約180億美元用於資本裝置（巴士，火車，路權，導軌基礎設施等），約390億美元用於運營費用（運營和維護的勞動力和材料等）。在570億美元中，只有約145億美元計入運營收入（票價，廣告，包車服務等），其餘425億美元由地方，州和聯邦政府來源提供資金。
在美國，有兩個全國性組織跟蹤公共交通服務。聯邦運輸管理局（或FTA[3]）是美國交通部內負責管理和提供聯邦資金支援美國公共交通服務的組織。所有希望獲得這種聯邦支援的機構都必須向FTA提交年度報告，描述其服務以及該服務的利用情況。另一個名為美國公共交通協會（或APTA[4]）的非營利組織是美國主要全國性組織，它遊說聯邦官員和政治家，要求加強監管併為美國交通機構提供更多聯邦資金支援。
在美國的實踐中，存在多種多樣的服務方式。作為一種分類方式，讓我們考慮三大類：(1) 需求響應服務（也稱為“輔助交通”服務）；(2) 固定路線巴士服務；(3) 鐵路（或火車）服務。
第一類，需求響應交通，可以透過一項主要服務特徵來區分：接送乘客的地點是根據單個乘客的具體起點和終點來確定的。最常見的是，需求響應服務將乘客從門到門或路邊到路邊運送，這意味著乘客在旅行起點被精確地接走，然後被送往其確切的目的地。在美國，這種服務通常為老年人和殘疾人提供，但也可以在其他情況下提供，在那裡它可能是具有成本效益的。
固定路線巴士和鐵路都以給定或“固定”路線為特徵，巴士或火車在該路線上前進。在大多數情況下，車輛不會偏離該路線。然而，也存在靈活路線服務，在這種服務中，司機可以偏離路線以到達特定乘客的起點或終點，但路線上有巴士必須訪問的固定地點。正如可能顯而易見的那樣，巴士和鐵路模式之間的主要區別在於車輛。此外，支援服務的基礎設施的性質也可能不同：巴士可以在現有街道上運營，也可以在專用基礎設施上運營，而鐵路服務必須在鐵路或其他專用導軌上運營。
在鐵路服務的大類別中，存在幾個鐵路的子類別。這些包括：輕軌；重軌；和通勤鐵路。這些鐵路模式之間的主要區別在於車輛和基礎設施
- 輕軌通常在多節列車中運營，要麼在獨立的基礎設施上，要麼在街道上。輕軌的車輛通常從低平臺上進入。通常使用電力，最常見的是從架空接觸線上獲得電力。“輕”在這種情況下指的是車輛或軌道，而僅僅指的是車輛本身的乘客容量相對較低。
- 重軌通常涉及在多節列車中運營的車輛，具有獨立的基礎設施，並配有高平臺。通常使用電力，最常見的是透過現有軌道附近的“第三軌”獲得電力。“重”在這種情況下指的是火車通常具有非常高的乘客容量。
- 通勤鐵路通常涉及在較長距離上進行類似鐵路的服務，通常面向大型城市中心，使用多節列車。使用柴油或電力。車輛本身通常類似於與傳統旅客鐵路服務相關的車輛。
在具體考察公共交通使用情況之前，重要的是將公共交通置於個人交通的總體背景下。根據美國交通統計局的資料，約5%的上班行程是透過公共交通完成的。[5] 美國聯邦公路管理局進行的2009年全國家庭交通調查（NHTS）的資料估計，公共交通約佔所有出行目的總出行量的1.9%。[6] 因此，總的來說，我們可以說，公共交通作為一個整體，在美國個人出行領域佔據了相對較小的市場份額。
美國公共交通的使用通常透過乘客“出行”次數來衡量。然而，至少有兩種方法可以衡量“出行”。最常見的指標稱為“非關聯出行”，它衡量的是乘坐公共交通工具的人數。因此，如果一輛巴士沿著一條路線行駛，有36人上車，那麼非關聯出行總數為36。出於可能顯而易見的原因，“非關聯出行”很容易測量，也是公共交通使用最常見的指標。目前，在美國，每年約有104億次非關聯出行是透過公共交通完成的；[2] 這大約是每人每年33次非關聯出行。
第二個指標是“關聯出行”。這實際上衡量的是在公共交通系統中從乘客的起點到其在公共交通系統中的終點所完成的出行次數。如果乘客只使用一輛巴士完成行程，那麼關聯出行與非關聯出行相同。另一方面，如果乘客使用兩輛巴士完成行程（即從一輛巴士換乘到另一輛巴士），這僅計為一次關聯出行，但兩次非關聯出行。最後，由於跟蹤透過換乘的乘客似乎很困難，“關聯出行”的指標在美國並不常用。
衡量使用量的另一個常用指標是“客運里程”。客運里程是指乘客乘坐公共交通工具行駛的里程數。這樣一來，該指標不僅能反映乘客出行次數（不含重複行程），還能反映乘客出行距離。如果公共交通機構能吸引更多乘客乘坐相同距離的交通工具，則客運里程數將增加；反之，相同人數乘坐更長距離的交通工具，客運里程數也將增加。目前，美國每年的客運里程總計約為 552 億客運里程。[2] 將此資料與 104 億次不含重複行程的出行次數相結合，可以得出每次不含重複行程的出行平均距離為 5.3 英里。
誰使用公共交通？
[edit | edit source]關於美國公共交通乘客的人口統計資訊有強有力的證據。[7] 這些統計資料來自對公共交通車廂乘客進行的元研究，該研究對乘客的出行特徵和基本人口特徵進行快速調查。以下是一些值得注意的發現：
- 家庭收入：總體而言，公共交通乘客的家庭收入水平略低於整體人口的收入分配情況。根據美國公共交通協會的資料，以 2004 年的美元價值計算，約三分之二的公共交通乘客的家庭收入低於 5 萬美元。約 35% 的乘客家庭收入低於 25,000 美元，20% 的乘客家庭收入低於 15,000 美元。通常，這些低收入群體中乘客的比例，在公交車乘客中高於鐵路乘客中，儘管這種差異部分源於擁有鐵路的城市與沒有鐵路的城市的物價水平差異。
- 性別：令人好奇的是，女性使用公共交通出行的次數往往比男性多。總體而言，女性出行次數佔總出行次數的約 55%。這表明女性是公共交通服務的關鍵市場群體，佔出行次數的大多數。
- 種族/族裔：在接受調查的公共交通乘客中，約 41% 自認為是白人，約 33% 是非洲裔美國人，另外 14% 認為自己是西班牙裔或拉丁美洲人。總的來說，白人比例明顯低於整體人口或主要城市地區的預期。對於非洲裔美國人來說，情況恰恰相反，他們的公共交通使用率遠高於他們在人口中的比例。
- 汽車擁有情況：在自我報告的指標中，約 45% 的公共交通乘客表示通常有汽車可用，可以用於進行特定的出行。相反，55% 的乘客表示沒有汽車可用，這表明公共交通在為這些人提供出行便利方面發揮著重要作用。
- 需要強調的是，不要使用“依賴公共交通”一詞來描述沒有汽車可用的公共交通乘客。一般而言，這些人並不“依賴”公共交通來出行。儘管個人情況各不相同，但在美國公共交通協會的研究結果中，只有約 21% 的公共交通使用者表示，如果沒有公共交通服務，他們將無法完成出行，或者說近 80% 的使用者可以找到其他方式完成出行。
- 年齡：公共交通的使用率在年輕成年人中最高，20-24 歲年齡組的公共交通使用率相當高，並在 25-34 歲和 35-44 歲年齡組保持相當穩定。對於年齡較高的群體，例如 45-54 歲和 55-64 歲，公共交通使用率往往會較為穩定地下降，65 歲以上的使用者佔公共交通使用者的比例相對較小。公共交通的吸引力似乎在年輕成年人中最高，但在中年後似乎有所下降。
公共交通服務在哪裡提供並使用？
[edit | edit source]值得注意的是，美國大部分公共交通使用都集中在較大的城市地區。在美國發生的 104 億次不含重複行程的乘客出行中，超過八分之三（40 億次）發生在紐約都會區。[2] 美國聯邦運輸管理局估計，這 104 億次不含重複行程的乘客出行中，近 90% 發生在人口超過 100 萬的城市化地區，約 8% 發生在人口介於 20 萬至 100 萬之間的城市化地區，只有約 3% 發生在人口低於 20 萬的城市化地區。[8] 從這些統計資料可以明顯看出，公共交通使用量最大的地區是大型城市地區。與此同時，這並不能忽略較小城市和社群的出行需求，他們將公共交通視為重要的出行方式和出行途徑。
人們為什麼使用公共交通？
[edit | edit source]根據美國公共交通協會的資料[7]，公共交通出行的最常見目的是上班；上班出行佔公共交通總出行次數的約 60%。第二常見目的，佔所有公共交通出行次數的約 10%，是上學，包括小學、中學和大學出行。[請注意，這並不包括“黃色”校車出行。] 社交、購物和就餐出行佔公共交通出行次數的 15%，剩餘的出行目的為醫療出行、私人事務或其他目的。關鍵點是，上學和上班出行佔公共交通使用量的絕大多數（70%）：這些上班和上學出行在所有公共交通出行次數中的佔比遠高於所有出行者中的相應比例。
人們什麼時候使用公共交通？
[edit | edit source]由於美國公共交通出行主要集中在上班和上學出行，因此公共交通的使用量在工作日早晚高峰時段也相應地較高。因此，許多公共交通機構會在這些時間段內為相關線路提供額外的運力（增加公交車或列車數量）。反之，這也意味著在中午或晚上以及週末，公共交通服務的使用量較低。公共交通使用量和供應量的這種“高峰化”對服務規劃和需求預測具有重要的影響，將在後續章節中詳細討論。
公共交通
[edit | edit source]本課程“公共交通”部分的剩餘內容包括：
相關書籍
[edit | edit source]- Avishai Ceder (2007). Public Transit Planning and Operation: Theory, Modeling, and Practice. Oxford: Butterworth-Heinemann.
- Transportation Research Board (2003). Transit Capacity and Quality of Service Manual. Transit Cooperative Research Program (TCRP) Report 100, 2nd Edition.[4]
- Vukan R. Vuchic (2005). Urban Transit: Operations, Planning, and Economics. Hoboken: John Wiley and Sons.
- Vukan R. Vuchic (2007). Urban Transit: Systems and Technology. Hoboken: John Wiley and Sons.
參考文獻
[edit | edit source]- ↑ Brian Cudahy (1995). Cash, Tokens and Transfers: A History of Urban Mass Transit in North America. New York: Fordham University Press.
- ↑ a b c d APTA (2011). 2011 Public Transportation Fact Book
- ↑ FTA Web Site
- ↑ APTA Web Site
- ↑ BTS (2011). National Transportation Statistics, Table 1-41, Principle Means of Transportation to Work. [1]
- ↑ FHWA (2011). Summary of Travel Trends: 2009 National Household Travel Survey, Table 9: Annual Number (in Millions) and Percent of Person Trips by Mode of Transportation and Trip Purpose.[2]
- ↑ a b APTA (2007). 公共交通乘客人口統計和出行特徵概況（車載調查報告）。[3]
- ↑ FTA (2011). 全國交通概況與趨勢