Lentis/美國汽車文化與反汽車文化

汽車在美國的引入

第一輛自推進車輛歸功於尼古拉-約瑟夫·庫格諾，他在 1769 年證明了蒸汽動力車輛的可行性。 隨著 19 世紀電力和電池的出現，自推進車輛變得更加實用。 卡爾·本茨 於 1888 年在德國開始生產汽油動力汽車，不久之後 查爾斯和弗蘭克·杜里亞 開始在美國生產汽油動力汽車。 在 1900 年，美國生產了 1,681 輛蒸汽動力汽車、1,575 輛電動汽車和 936 輛汽油動力汽車。

福特 T 型車

美國製造商奧茲莫比爾，於 1901 年開始大規模生產汽油動力汽車，採用固定裝配線，該裝配線歸功於 蘭索姆·伊萊·奧茲。 1913 年 12 月，亨利·福特 改進了奧茲的製造工藝，包括他標誌性的移動裝配線，將製造一輛汽車的時間從 12 小時縮短至 93 分鐘。 福特使用這種新的製造方法來生產汽油動力 T 型車，該車成為第一款面向中產階級的汽車。正如福特所寫，“[T 型車] 的價格會非常低，任何有良好收入的人都能買得起。..." 這款汽車的低廉價格以及德克薩斯州原油的發現等其他因素，導致了其他動力汽車的衰落，甚至最終消失。

到 1920 年代中期，消費者對樸素的 T 型車不再那麼著迷，但對廉價移動性的需求卻絲毫沒有減弱。 在 1900 年至 1930 年之間，汽車成為美國文化的主流。在此期間，每 1000 人擁有的乘用車數量從 0.1 輛增加到 187.2 輛。 20 世紀，汽車一直是美國文化的重要組成部分，這一點從不斷增長的汽車擁有量（1998 年每 1000 人擁有 470 多輛乘用車） 以及支援汽車使用和製造的複雜產業網路中可見一斑。

“將汽車作為主要交通工具的使用”被稱為汽車文化。 鑑於龐大的系統和產業、大量資源以及支援和維持汽車主導地位的社會正規化，很明顯汽車文化遠不止這些。

汽車文化的組成部分

汽車文化包含對廣泛的移動性獲取的期望以及支援和依賴於汽車使用的工業體系。約翰·厄裡認為，汽車文化包括六個組成部分，它們塑造和維護該系統的“特定支配特徵”。

1. 個人消費品，透過象徵價值（如安全、性慾、職業成功、自由、家庭和男子氣概）傳遞其所有者的地位，並且被擬人化（即命名）。隨著時間的推移，汽車已經超越了交通工具的範疇，成為一種地位的象徵。汽車是那些欣賞汽車工藝和效能的人的愛好。 汽車俱樂部 等活動是汽車愛好者的社交場所。
2. 由福特、賓士和豐田等工業企業生產的製造產品。美國是世界上最大的乘用車市場。據估計，2009 年美國註冊了 2.544 億輛乘用車。
3. 社會正規化，定義了“美好生活”以及公民應該擁有的移動性。社會價值觀在文學、藝術和媒體中都有體現。在 1905 年至 1908 年之間，汽車是 120 多首歌曲的主題。 汽車總動員 和 汽車總動員 2 是近期以擬人化車輛為主角的電影。汽車經常參與慶祝活動，例如在婚禮當天裝飾新人的汽車。
4. 社會技術體系，包括與其他行業的技術和社會聯絡（即石油提煉和分銷、道路建設和維護、酒店、路邊服務區、汽車銷售、維修車間、郊區房屋建設、廣告和營銷、城市設計和規劃以及外交關係）。在許多地方，透過 分割槽法 鼓勵汽車的使用，該法要求新企業根據設施規模和型別建造停車場。 汽車改變了交通方式，促進了城市的外延式增長和郊區的開發。
5. 由此產生的移動性，使其他交通方式（步行、騎腳踏車、鐵路）處於從屬地位，並重新組織了人們如何平衡工作、家庭生活和休閒的機會和限制。汽車使用量的增加減少了步行、騎馬和鐵路的作用，並促進了社會互動、就業分佈、購物模式、製造業和城市規劃的變化。
6. 環境資源，如製造汽車和僅供汽車使用的環境所需的材料、空間和電力。對這種資源使用後果（環境、醫療和社會）的反應反映了社會價值觀。每年，世界各地有 2700 萬輛汽車達到使用壽命，導致每年丟棄 500 萬噸不可回收材料。

趨勢

汽車在過去一個世紀一直主導著交通領域，但當前的趨勢表明，它們的霸主地位可能不會持久。

汽車使用量的減少

許多社會學家聲稱，美國在過去十年中已達到汽車使用高峰。Sivak進行了一系列研究，突出顯示了在2008年經濟衰退之前，汽車擁有量、行駛距離和燃油消耗量的下降。 Sivak援引2007年至2012年無車家庭比例的上升作為進一步的證據，表明這些趨勢可能會持續下去。

18-34歲的美國人似乎在推動這些減少。正如Sivak所指出的，越來越少的年輕美國人正在考取駕照。 他們的動機可能包括城市生活、替代交通方式、科技或僅僅是不感興趣。 經濟負擔可能會激勵這個群體選擇無車生活，但無論財務狀況穩定或不穩定，年輕的美國人開車都更少了。 這似乎支援了Sivak的結論，即這些趨勢並非暫時的。

無車生活

美國有1000萬無車家庭；其中62%位於城市，13%位於郊區。 這種差異部分是由於公共交通的可利用性。根據布魯金斯學會的資料，99%的城市可以透過公共交通到達，而只有58%的郊區可以透過公共交通到達。 表面上，這些差異並不令人驚訝。

低收入

2009年，大約24%的貧困線以下的人沒有汽車，並且城市交通可能存在不平等現象。布魯金斯學會的羅斯和斯瓦伊蘭卡指出，華盛頓特區的交通選擇將高技能工人與更多工作機會聯絡起來，而不是中技能或低技能工人。 他們還發現，擁有最佳交通接入的社群對於中技能和低技能工人來說並不便宜。

對一些人來說，無車生活不是一種選擇，而是一種限制。沒有汽車會限制旅行和工作機會，從而可能限制收入和機會。

中等收入

雖然只有5%的美國人處於貧困線與10萬美元之間沒有汽車，但他們的出行分佈與10萬美元以上的人相同，這表明該群體有足夠的財務靈活度來擁有汽車，但選擇不這樣做。2009年，美國人平均步行出行次數比2001年增加了17次，步行里程增加了9英里。

該群體的觀點可能表明了一種更大的社會運動。

反文化

最近的運動旨在改變交通格局。

環境

環境問題是減少汽車依賴性的一個動機。新出行議程和關注科學家聯盟等組織的目標是提高人們對汽車環境影響的認識。他們提倡拼車和替代燃料，從而減少溫室氣體排放。此外，汽車每年需要進口超過30億桶石油。 美國的水力壓裂已經提高了國內石油產量，緩解了對外國石油的依賴。水力壓裂會導致危險化學物質釋放到空氣和水中，並且受到許多組織的反對，例如反對水力壓裂的美國人和紐約反對水力壓裂組織。

電動汽車和混合動力汽車對汽油的依賴較少，並且作為傳統汽車的清潔替代品，它們對有環保意識的消費者具有吸引力。混合動力汽車和電動汽車市場正在不斷增長，2013年已佔汽車總銷量 的3.2%，這進一步證明了公眾對環境問題的關注。

貨幣

財務問題也可能促進人們購買替代燃料汽車。混合動力汽車的銷量似乎取決於汽油價格。2014年之前汽油價格的穩步上漲可能促進了混合動力汽車市場增長。 美國國稅局透過在2500美元至7500美元之間的稅收抵免來激勵混合動力汽車。

汽車行業也具有財務動機。為了在一個汽車依賴性較低的世界上保持盈利，汽車製造商需要進行調整。替代燃料汽車是這種變化的嘗試。自2000年以來，混合動力汽車市場已增長至包括40款車型。 豐田被認為是“動力系統領域的先驅”。豐田普銳斯在電動汽車市場占主導地位，而豐田Mirai將成為首款商用氫動力汽車。 雖然這並不代表人們遠離汽車，但替代燃料汽車證明了對批評的回應。

福特正在採取不同的方法，“[設想]一種全新的交通景觀，行人、腳踏車、私家車、商業交通和公共交通融為一體的網際網路絡，以節省時間、節約資源、降低排放並提高安全”。 福特的計劃要求跨行業合作，以找到交通解決方案，適合一個個人交通工具不切實際的世界。

美國和各州政府修建和維護道路。道路上的駕駛員越多，所需的資金就越多。高乘載車道鼓勵拼車，減少交通擁堵（和空氣汙染）。收費公路以收費為代價縮短了出行時間。高乘載收費車道（HOT）將這兩種結構結合在一起，為駕駛員和政府提供了經濟的選擇。

城市復興

交通替代方案（TA） 是一個倡導回收和重新設計城市街道的社群組織。他們認為汽車主導公共區域並佔用了過多空間。步行、騎腳踏車、搭乘公車和駕駛的比較證實了這一說法。 一幅名為如果街道是巨大的坑 的畫作說明瞭僅為汽車分配了多少空間。TA 還呼籲建立保護所有使用者的基礎設施和制度。TA 和 安全街道家庭 共同倡導透過像紐約的 Vision Zero 這樣的倡議，來進行交通執法和駕駛員問責。

2013 年，弗雷德里克·格特滕發起了一場名為 Bikes vs Cars - We Are Many 的Kickstarter 活動，這是一個全球性專案，旨在發布一部紀錄片，呼籲從汽車向腳踏車轉變。在短短幾個月內，該專案達成了目標，籌集了超過 80,000 美元。2014 年 12 月，巴黎市長安妮·伊達爾戈提議禁止巴黎市中心的所有車輛（除公車、出租車、送貨車和緊急車輛以及居民的汽車外），以減少汙染。 這個模式和其他模式可能會激勵 TA 在美國測試這一想法。

移動的未來

重新思考城市

新城市主義與智慧成長

新城市主義 和 智慧成長 是強調以交通為導向和混合用途開發的城市設計運動，旨在打造密集、可持續、可步行的社群，提升整個人口的生活質量。 這些原則旨在減少汽車出行造成的健康、環境、社會和經濟成本。

多個模式已經實施了這些原則，並展示了它們的可行性。

新城市模式

沃邦 的建設於 2006 年完成。德國弗賴堡的這個街區旨在減少私人汽車擁有量。設計師透過建立多種交通選擇和分散住宅、購物和工作場所來實現這一目標。 沃邦被稱為 stellplatzfrei，即無停車位，因為街區內沒有永久停車位。 想要擁有汽車的居民必須在街區邊緣的停車場購買停車位。

豪滕 的基礎設施優先考慮腳踏車和行人。火車站很容易到達，兒童友好的腳踏車道縱橫交錯在城市中。汽車因為城市的城市規劃而被拒絕。腳踏車道在整個城市相互連線，而汽車必須先到達市中心才能到達城市的另一個部分。市議會於 1968 年批准了這種創新的交通佈局。

村莊之家 是加州戴維斯的一個生態可持續社群。它旨在實現可持續性，並透過社群活動和公共區域來促進社群。 這種設計也對駕駛有影響。汽車在房屋後面的相對狹窄的彎曲街道上行駛，這些街道都以死衚衕告終。這種街道風格導致駕駛速度較慢。沒有任何街道有行人道。 這種社群建設方法優先考慮步行和騎腳踏車而不是駕駛，並將這些交通方式分開。

步行街 是另一種變革模式。步行街包括限制汽車的通行並將區域開放給公眾。行人專用區並不罕見，在美國它們被稱為 步行街 ，包括威斯康星州麥迪遜的 州街、夏洛茨維爾 市中心購物中心 以及紐約市的 時代廣場 。最近，已經實施了一些舉措來改善公共空間。

重新思考移動

交通

替代交通方式的近期需求有所增加。公共交通運輸達到 1956 年以來的最高水平，汽車共享 越來越流行。

巴迪和埃克哈特將汽車共享描述為一種基於訪問的消費模式，並指出，

"... 消費政治的變化正在出現，其中訪問正在獲得象徵資本，成為一種更具經濟和生態可行性、靈活性以及解放性的消費模式。如果沒有汽車不再與地位喪失相聯絡，因為這是基於'智慧'的決定，而不是基於負擔不起，那麼出於象徵原因擁有汽車的必要性就會消失 "

這種觀點的影響遠遠超出了汽車共享本身，正如日益增長的“共享經濟”所證明的那樣。 透過共享經濟，消費者選擇訪問而不是擁有商品。這種變化表明社會正在向功利主義轉變，這將對環境、社會地理和政治產生深遠的影響。

網際網路

在關於各國駕駛執照的一項研究中，西瓦克得出結論，網際網路使用率較高的國家，年輕駕駛員的比例較低，這引發了“為什麼？”的問題。看來網際網路正在改變個人需要進行的旅行次數和性質，這有助於改變人們對移動性的社會觀點。

從 2007 年到 2014 年，網上零售翻了一番，從 2005 年到 2012 年，在家辦公增長了近 80% 網上購物 加上雜貨配送服務 使定期前往雜貨店的個人出行過時。此外，像亞馬遜這樣的網上零售商銷售和配送服裝、娛樂用品，甚至大型家用電器。

傳送資訊

許多倡議旨在促進關於移動性現狀的討論。每年 9 月 22 日，世界各地的人們都會慶祝無車日，以強調汽車並非必需品。 紐約年度交通比賽吸引公眾關注，無論結果如何，都會引發討論。

腳踏車一直是吸引公眾注意的流行方式。騎腳踏車的人透過臨界質量騎行來挑戰汽車統治，宣示對路權的擁有。 世界裸騎 發出強有力的宣言，強調“世界各地騎車人的脆弱性”。 雖然這些運動都宣傳著特定的資訊，但它們都開啟了關於社會價值觀的對話，這可能帶來巨大的改變。

諸如城市模型和汽車共享之類的技術或理念的實體示例也可以傳遞資訊。它們可以讓人們瞭解和相信替代或更好的生活方式。至少，它們會開啟對話。

汽車社會作為一種社會技術流行病

在他的著作《引爆點》 中，馬爾科姆·格拉德威爾闡述了社會流行病的原理。他提出了三條規則，透過這些規則可以理解小事如何帶來巨大變化。他的三條規則為理解影響流行病的社會和技術因素提供了深刻的見解。對於一個社會技術系統，“流行病”指的是技術的傳播，“流行病媒介”可以指技術（汽車）或關於技術的理念（汽車很好）。括號中的示例可能適用於技術、理念，甚至兩者兼而有之。

社會技術流行病的規則

1. 改變公眾對流行病媒介的看法需要 a) 告知人們關於它的資訊 b) 說服人們相信它的價值 c) 連線人們到實現 a) 和 b) 的來源。這可以透過個人或組織（研究機構、大眾傳媒等）來實現。可以想象，技術的有效示例也可以告知、說服和連線。
2. 流行病媒介本身的特徵（安全改進）或其傳遞方式（可用性增加）會影響其粘性：換句話說，流行病媒介的永續性可以透過內源性方式改變。
3. 環境可以促進（獲得原材料）或阻礙（稅收）流行病的增長：換句話說，流行病媒介的永續性可以透過外源性方式改變。

反思

引言中汽車的簡史提供了理解汽車社會作為一種社會技術流行病的見解。它體現了公眾認知的變化（對移動性的期望）、汽車技術的改變（燃料型別、製造工藝）以及環境的變化（燃料的可用性）。我們也可以應用這些規則來理解汽車社會是如何自我傳播的。高速公路網路、 法律和社會價值觀都鼓勵使用汽車。環境問題正在改變汽車本身，甚至可能減少人們對駕駛的興趣。許多其他因素可能導致這種下降，例如共享經濟、網際網路和代際更替。 當然，還有許多未包括在內的方面進一步說明了汽油動力汽車的歷史興起和統治地位。與其他國家，特別是德國的比較，可能有助於理解美國汽車的使用情況。

此外，汽車社會可以幫助我們理解社會技術流行病的規則，並將它們應用於其他社會技術系統。