Lentis/荷蘭腳踏車
騎腳踏車是一種健康、便捷且可持續的交通方式，但自機動車問世以來，它在全球範圍內大幅下降。然而，與世界其他地區相比，騎腳踏車在荷蘭仍然非常流行，但這並非偶然。
在 20 世紀初，荷蘭的腳踏車道很窄，路面狀況很差，在路口很危險甚至不存在，而且沒有連線。真正專門的腳踏車道是不必要的，因為騎腳踏車是主要的交通方式。在二戰之後，隨著荷蘭變得更加富裕，汽車變得更加普遍[1]。
這導致汽車主導了最初為腳踏車和馬車設計的街道。為了給汽車騰出空間，建築物被拆除，一些舊的腳踏車基礎設施也被拆除。這在Hoogeveen鎮得到了明確的證明，該鎮的街道曾經主要用於腳踏車，但在 1960 年代後期被汽車主導。街道被重建以提高駕駛安全性，而很少考慮騎腳踏車的人。[2] 一個資訊豐富的部落格記錄了Hoogeveen 街道從 1945 年到 1965 年的改造過程，透過照片。[3] 這條曾經非常適合騎腳踏車的街道被完全重建，以適應司機。一條運河被填平，為更安全的駕駛路徑鋪平了道路，中央車道變成了停車場。
儘管騎腳踏車仍然很普遍，但它已經變得很危險。隨著汽車主導道路，騎車者與汽車碰撞的交通事故數量激增。結果，騎腳踏車人數每年下降 6%。僅 1971 年就造成 3,300 人死亡，其中 400 多人是 14 歲以下的兒童。[4] 兒童的死亡引發了“Stop de Kindermoord”（荷蘭語中的“停止殺害兒童”）組織的抗議，他們要求為騎腳踏車的兒童提供更安全的街道。他們的聲音得到了回應，尤其是在 1973 年，第一次石油和經濟危機導致燃油短缺和高昂的能源價格。當時的首相Joop den Uyl宣稱，荷蘭人將改變他們的方式，減少對能源的依賴。鼓勵騎腳踏車的政策隨之出現，因為第一個市中心被改造成了無車區。持續的抗議和大規模腳踏車之旅讓人們意識到，最終改變了人們對交通政策的看法。在 1970 年代中期，市政當局開始嘗試更安全的腳踏車路線，這些路線與機動車交通分開。從那時起，荷蘭一直在努力實施新的腳踏車友好基礎設施。[2] 前面提到的 Hoogeveen 的同一條街道再次被重建，專門用於腳踏車。第一批腳踏車路線是從頭開始建立的，並由荷蘭政府資助。[5] 這不僅導致騎腳踏車人數增加了 30%-60%，而且也讓領導者和規劃者在基礎設施設計中考慮了腳踏車騎行者。[4] 隨著新基礎設施的建設，荷蘭現在擁有世界上最低的腳踏車事故非致命傷亡率和死亡率，即使騎腳踏車的人口比例如此之高。在荷蘭，27% 的出行是透過腳踏車完成的，而美國和英國只有 1%。[5] 這一成功是許多因素的結果，也是世界可以從中學習的典範。
荷蘭人建立腳踏車友好基礎設施的理念基於安全和便利。有五個必要的要求；腳踏車道必須安全、直接、舒適、美觀和連貫。路線要求從起點到終點短且邏輯，路面平坦，腳踏車空間寬敞，沒有氣味或噪音干擾。[6]
為了給騎腳踏車騰出空間，許多道路禁止汽車通行。在許多地方，例如 Hoogeveen 的主要街道，汽車不再被允許通行，空間專門為騎腳踏車的人和行人保留。[3]
如今，荷蘭幾乎每個人既是駕駛員又是腳踏車騎行者，兩種交通方式的基礎設施都得到了同等的重視。許多道路都設有專門的腳踏車道，與機動車完全隔離，這使得騎腳踏車和駕駛變得安全舒適。[7]
為了鼓勵使用，腳踏車道必須安全。在荷蘭的許多城市，包括最大的城市，腳踏車道與機動車交通完全隔離。
這種完全隔離的交通系統極大地提高了駕駛員和騎腳踏車的人的交通安全。許多老城市也在為腳踏車專門保留中央的歷史街道。通常，如果限速接近或超過 50 公里/小時，腳踏車道和機動車交通需要完全隔離。[6] 隨著限速和交通流量的增加，腳踏車道與機動車交通的隔離也應該增加。例如，與高速公路相鄰的腳踏車道通常被一個小小的田野隔開，而不是在低交通區域使用的草坪或混凝土帶。
對於住宅區或限速為 30 公里/小時或更低的區域，交通網路分離並不那麼重要。雖然在組合輪廓道路上，騎腳踏車的人與機動車交通之間沒有物理界限，但通常會使用標記或符號來指示腳踏車道。這些車道是紅色的，表明它們是合法專用的腳踏車道。只要嚴格執行限速，這些組合輪廓道路就很安全。有時，限速執行措施（例如減速帶）會對騎腳踏車的人造成阻礙。為了解決這個問題，專門設計了光滑的 0.12 米高半正弦形駝峰，以干擾汽車的懸架，但不會給騎腳踏車的人帶來任何不便。為了安全起見，鐵路平交道口已被專用腳踏車地下通道取代。[6]
荷蘭的許多郊區與城市之間被寬闊的運河或河流隔開。以前，連線到城市的橋樑是為機動車設計的，交通量大，限速高。騎腳踏車的人被迫繞遠路通勤，直到建造了新的腳踏車橋。
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在交通燈處，騎腳踏車的人和司機有不同的訊號。檢測腳踏車騎行者的感測器會為腳踏車提供兩次綠燈序列。此外，還有計時器可以告訴騎腳踏車的人他們還需要等多久才能等到下一個綠燈。
環形交叉路口 也得到改進，以滿足騎腳踏車者的需求。以前，騎腳踏車者會避讓汽車，因為擔心發生碰撞，他們會比駕駛員受到更大的傷害。另一種環形交叉路口設計包括在機動車環形交叉路口周圍設定完全獨立的腳踏車道，騎腳踏車者和汽車的交叉點之間至少相距 10 米。[6]
專門的腳踏車停車設施是腳踏車基礎設施的另一個重要組成部分。[7] 這些設施旨在為騎腳踏車者提供安全、清潔和便捷的腳踏車停車位，儘可能靠近他們的目的地。腳踏車停車設施在荷蘭隨處可見，從學校和辦公樓外的腳踏車停車場到大型的僅供腳踏車使用的多層停車庫，位於熱門的購物中心和火車站外。小型腳踏車車庫為騎腳踏車者在家裡提供安全、便捷的腳踏車停車位，家裡是騎腳踏車者最常見的出發點和目的地。[6]
騎腳踏車的益處鼓勵荷蘭人比任何其他交通方式更多地使用腳踏車出行。騎腳踏車經濟實惠，其成本遠低於私家車和公共交通，無論是直接的使用者成本還是公共基礎設施成本。它只需要汽車駕駛和停車所需空間的一小部分。此外，騎腳踏車幾乎不會產生噪音或空氣汙染，並且比任何其他交通方式消耗的不可再生資源少得多。騎腳踏車所需的唯一能量由騎腳踏車者提供，而這種能量的使用本身就提供了寶貴的心血管鍛鍊。[5] 與財富水平相似的國家相比，荷蘭的肥胖症和心臟病患病率相對較低。每天騎腳踏車 30 分鐘的人比沒有這種日常鍛鍊的人身體年輕 5 年。[8]
與財富水平相似的國家相比，荷蘭的汽車擁有量相對較低。[9] 部分原因是荷蘭的燃油價格非常高。荷蘭的汽油價格位居世界前十，柴油價格位居世界前 25。[10] 這在很大程度上是由於兩種燃料的高額稅收，當然，從成本角度來看，騎腳踏車成為了一種有吸引力的替代選擇。
荷蘭是世界上最平坦的國家之一，這當然使騎腳踏車不那麼費力。大多數人口居住在該國最平坦的地區。三個最大的城市，阿姆斯特丹、鹿特丹和海牙的總海拔差不到 10 米，包括部分低於海平面的地區。[11] 荷蘭也是世界上人口密度最高的國家之一。[12] 這自然意味著旅程更短。通常，騎腳踏車僅適用於總里程為 5 公里或更短的旅程。
在惡劣天氣騎腳踏車在大多數國家並不常見。然而，在荷蘭，即使下雨，每個人也都會繼續騎腳踏車，也許還會在空閒的手裡加一把傘。總的來說，荷蘭的天氣相當溫和，夏季氣溫很少超過 23 攝氏度，冬季氣溫很少低於 0 攝氏度。荷蘭的雨通常不會很強烈，與其他國家相比，騎腳踏車不那麼令人不愉快。極端天氣條件，如雪，很少出現或根本不存在。[13]
荷蘭的騎腳踏車死亡率是世界上最低的。在荷蘭，騎腳踏車比英國安全三倍多，比美國安全五倍多，這解釋了為什麼荷蘭人並不認為騎腳踏車是一種危險的旅行方式。然而，荷蘭騎腳踏車的安全性並非來自普遍使用頭盔。在荷蘭，不到 1% 的成年騎腳踏車者戴頭盔，兒童中只有 3% 到 5% 戴頭盔。頭盔被認為是不美觀的，因此會阻礙人們騎腳踏車。頭盔還會產生錯誤的安全感，這可能會鼓勵冒險的騎行行為。[14]
荷蘭的騎腳踏車現象清楚地表明，技術不可能僅憑其自身的優點而取得成功。騎腳踏車的固有益處，儘管對荷蘭人來說很清楚，但不足以使騎腳踏車像今天一樣普及。為了促進成功，荷蘭人使騎腳踏車變得極其方便和安全，開發了廣泛的專用腳踏車基礎設施。這證明了潛在的騎腳踏車者，他們在荷蘭道路上的存在不僅是可能的，而且是預期的。類似的現象可以從另一種環保的交通方式中看到。插電式電動汽車 被許多人吹捧為未來的趨勢，但反對者聲稱其有限的續航里程將會毀滅它們。[15] 然而，支持者和反對者都同意，如果沒有充電站網路，它們作為主流交通方式的採用將會受到限制。[16] 正如荷蘭人努力建立全國腳踏車基礎設施系統一樣，許多國家現在都在努力建立全國插電式充電站系統。政策制定者認識到，為了取得成功，環境必須適應技術，正如技術必須適應其環境一樣。[17]
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