Lentis/加州高速鐵路

簡介

擬議中的加州高速鐵路（CHSR）客運系統將以最高220英里/小時的速度執行，旨在橫跨薩克拉門託到聖地亞哥，連線24個地點，從舊金山到洛杉磯的票價為80到90美元。預計CHSR將提供快速、便捷、安全的交通；減少溫室氣體排放；以及增加就業機會和市場準入。由於專案的巨大規模和成本，鐵路的資金和支援已經高度政治化和黨派化。

2014年7月擬議路線的拓撲圖

定義

對於高速鐵路定義的普遍接受的閾值為最大執行速度至少為125英里/小時。CHSR的最大速度為220英里/小時，將是美國最快的鐵路，超過了Acela的150英里/小時的最大速度。現存最快的鐵路系統是上海磁懸浮列車，速度高達267英里/小時。

高速鐵路技術各不相同。加州的系統將由電力驅動；其機車車輛將沿鋼軌標準軌距的鋼軌行駛。CHSR將在專門為其建造的軌道上執行，以及與傳統客貨列車共用的現有軌道上執行。專用軌道由於交通量較少，並且旨在最大程度地減少彎道，因此可以實現更高的速度。

效益

流動性

預計CHSR將顯著緩解交通擁堵以及相關的時空成本。它將繞過加州擁堵的道路，並且比該州的最大高速公路限速快三倍以上。

2014年，洛杉磯的交通擁堵位居全國第二，導致總延誤時間為622,509,000小時，或每人78小時。這額外的機動車執行時間導致燃料消耗量為195,491,000加侖，或每人33加侖。這些時間和燃料支出加起來總計133億美元。進一步佐證CHSR必要性的證據是舊金山和聖地亞哥，它們與洛杉磯一起躋身全國交通擁堵前20名。

CHSR將提供城市中心之間的有效交通。從舊金山到洛杉磯的行程，不包括交通，需要6個小時，傳統鐵路需要11個小時，飛行需要90分鐘。透過CHSR的行程，最短只需2小時40分鐘，最長不超過3個小時，2015年的票價為每張票80到90美元。儘管從舊金山到洛杉磯的航班更快，但平均票價為140美元，因此，在考慮票價、航空安全、行李費和航班延誤時，CHSR可能提供更有效的選擇。

安全性

2012年，加州發生2,857起與公路相關的死亡事故。考慮到鐵路和公路運輸的安全歷史，可以合理地預測CHSR將為機動車運輸提供更安全的替代方案。

2013年，美國發生32,719起與公路相關的死亡事故，以及706起與鐵路相關的死亡事故。在鐵路死亡事故中，有432起與侵入者有關。

從1999年到2008年，每1億乘客英里的平均死亡率為：汽車0.72，公共汽車0.05，鐵路0.05，航空公司0.01。因此，與鐵路乘客相比，汽車乘客在事故中死亡的可能性高出14倍。

法國和日本的高速鐵路系統在30多年裡提供了數十億次的乘坐，沒有一起事故死亡。

環境

CHSR將顯著減少加州與交通相關的二氧化碳排放量。2013年，加州的交通系統排放了1.7億公噸二氧化碳，是該州二氧化碳排放量的第二大來源

從2020年到2040年，預計CHSR將減少與交通相關的二氧化碳排放量，最高可達1,000萬公噸，這將節省高達27億美元。到2040年，預計鐵路將減少機動車使用量，每天減少1,000萬英里，並將減少航空旅行，每天減少180個航班。

如果CHSR專案成功，它可能會激勵其他地區採用高速鐵路。考慮到交通系統對溫室氣體排放的影響，高速鐵路的廣泛採用可能成為解決更大問題的解決方案的重要因素：氣候變化。最近20年中，歷史上最熱的7年都發生在過去20年中。隨著2015年成為歷史上最熱的一年，以及氣候變化否認成為過去的事情，快速且有利於環境的交通系統可能會看到更大的需求。

經濟

在未來20年裡，預計CSHR的建設將創造大約60,000個工作崗位。

對於企業來說，更快、更便宜的交通帶來的更大區域連線性將帶來更多的勞動力、客戶和客戶；這將降低成本並提高生產力

時間線

全州鐵路現代化地圖

第一階段

第一階段將建造大約520英里的軌道，連線舊金山和洛杉磯。它也將到達中間城市，包括梅塞德、弗雷斯諾、貝克斯菲爾德和伯班克。 建設已經開始，並有以下里程碑

到2018年	從默塞德到貝克斯菲爾德修建軌道
到 2022 年	從貝克斯菲爾德到伯班克修建軌道
到 2027 年	從聖何塞到默塞德修建軌道
到 2029 年	將軌道延伸至舊金山和洛杉磯

第二階段

第二階段將使總軌道長度延伸至 800 英里，從薩克拉門託到達聖地亞哥。雖然路線已經規劃好，但資金和里程碑尚未達成一致。

資金

目前只針對第一階段達成了一致預算，預計耗資 684 億美元 。不計入美國州際公路系統，加州高鐵是 美國曆史上最昂貴的公共工程專案，成本是第二昂貴公共工程專案“大挖”的三倍以上。

截至 2015 年 12 月，第一階段僅籌集了約 150 億美元。這些資金來自以下來源：

加州提案 1A：高速鐵路法案

提案 1A（“高速鐵路法案”）是 2008 年透過的加州州立提案，將 99.5 億美元的政府債券分配給加州高鐵。該提案以 52.7% 的投票率透過 。

2009 年美國復甦與再投資法案

作為對 2009 年 經濟衰退 的反應，作為 財政刺激計劃 的一部分，白宮撥款約 24 億美元用於加州高鐵。

交通部

在 2010 年至 2011 年期間，美國交通部 額外撥款 33 億美元用於加州高鐵。這些資金來自考慮建立高速鐵路系統的州，但拒絕了聯邦資助。

未來碳排放權交易利潤

加州使用 碳排放權交易 系統來規範汙染物排放。2014 年 6 月，該州同意將未來碳排放權交易利潤的 25% 用於加州高鐵。他們估計，2015 年至 2016 年，這將產生約 10 億美元。

公眾意見和同行評審

政治因素

隨著加州高速鐵路計劃的發展，它已成為一個越來越具有黨派性的問題。現任加州州長 傑裡·布朗 以及該州大多數民主黨政治家都對加州高鐵表示強烈支援。 然而，一些該專案反對者聲稱布朗正在利用加州高鐵進行政治操縱。因此，一些人將加州高鐵視為典型的“大政府”專案，很可能失敗。

與加州民主黨人形成對比的是，該州大多數共和黨人強烈反對加州高鐵。反對的主要原因與 共和黨 的平臺一致：對大型公共工程專案成功的懷疑、希望減少納稅人的支出以及對“小政府”的偏好。

這在國會共和黨人中尤其如此，他們作為美國國會的成員，決定美國聯邦預算。由於加州高鐵的資金有很大一部分來自聯邦政府，因此國會共和黨人對該專案成功的影響很大。加州共和黨國會議員兼 眾議院多數黨領袖 凱文·麥卡錫 公開表示，他將阻止對該專案的進一步資助。

公眾意見

公眾對加州高速鐵路的意見褒貶不一。通常，與民主黨或共和黨有認同感的加州人會遵循各自政黨對該專案的觀點。

加州一直在使用 eminent domain 在中央谷獲取鐵路用地。該地區的農民不贊成這種做法，因此也不贊成鐵路。他們聲稱他們沒有獲得土地的公平補償，一些農民計劃起訴加州政府以獲得更多補償。

埃隆·馬斯克 也對加州高鐵表達了擔憂。然而，他的觀點是，該鐵路技術不夠先進。2013 年，他釋出了一個概念化的 超級高鐵，理論上可以以 600 英里的時速行駛，從舊金山到洛杉磯只需 35 分鐘。超級高鐵將使用線性加速器設計來實現這些速度，預計耗資 60 億至 80 億美元。

同行評審

2008 年，理性基金會、霍華德·賈維斯納稅人協會 和 反政府浪費公民 共同釋出了“加州高速鐵路提案：盡職調查報告”。該報告對加州高鐵專案提案做出了回應，其結論對專案的成功表示懷疑。具體而言，他們認為該專案不太可能實現其列車速度和客流量的目標。此外，他們預測，該專案第一階段的預算將繼續增加並失控。

加州議會成立了加州高速鐵路同行評審小組來分析專案計劃。該小組也得出了與盡職調查報告類似的結論。他們認為專案規格預測極不可能實現，並且制定這些預測的人缺乏大型公共工程的經驗。此外，評審小組對專案長期資金來源的可行性表示懷疑。

美國現代高速鐵路簡史

1964年，第一條現代高速鐵路——新幹線在日本開通。與此同時，德國和法國都在發展自己的高速鐵路技術，並不斷提高列車速度。

繼新幹線取得成功後，林登·約翰遜總統簽署了1965年高速地面交通法。四年後，都會號列車投入運營，連線紐約市和華盛頓特區。

1992年，美國國會授權了美鐵授權與發展法案，重點關注美鐵在東北走廊波士頓和紐約市之間路段的服務改進。這條新線路名為“Acela特快”，並在2006年取代了都會號列車。

2010年1月，繼2009年美國復甦與再投資法之後，奧巴馬政府向13個高速鐵路專案撥款，惠及31個州，其中包括加州高速鐵路。

截至2015年，Acela特快是美國唯一一條運營中的高速鐵路。然而，由於城市地區以及老舊橋樑和隧道存在區域性限速，Acela特快無法以其設計速度執行。與普通列車相比，華盛頓特區和紐約市之間的行程時間僅縮短了30分鐘。

高速鐵路在歐洲和東亞得到了高度適應。在高速鐵路線路列表中，高速鐵路總里程最長的前十個國家都在這些大陸，其次是美國，排名第11位（Acela特快線路）。

結論

加州高速鐵路代表了加州對更可持續未來的渴望，也是試圖解決人們日益增長的對汙染和交通基礎設施可擴充套件性的擔憂。加州是一個幅員廣闊的州，擁有多元的經濟區，無論人們的政治立場如何，加州人民都希望有一種高效的方式在州內旅行——他們不同意的是社會應該投入多少資金到這個專案。

CHSR最終是否會成功很難預測，因為它處於兩種對立力量的交匯點。一方面：加州將從高速鐵路中獲益匪淺；另一方面：專案的規模巨大，使其各個方面（如資金、土地徵用、建設等）都難以完成。此外，由於CHSR是一個公共資助專案，任何錯誤都會受到公眾的仔細審查，並被用作政治炮彈。

許多州表示有興趣建立自己的高速鐵路系統。CHSR的結果將極大地影響美國其他地區未來高速鐵路的發展。