美國汽車依賴性
汽車依賴性，或稱汽車依賴，描述了一系列政策制定和城市規劃決策的結果，這些決策將人們推向購買和使用私人汽車。人們對汽車依賴性對現代美國生活的影響進行了各種方面的研究。以下文章將展示汽車價格上漲以及郊區佈局如何使許多買不起汽車的美國人處於劣勢，以及汽車駕駛者的利益如何壟斷分割槽法，以及汽車依賴性對美國生活質量的社會、經濟、環境和健康影響。本文還將探討汽車依賴性的當前趨勢和未來，以及反對汽車霸權的參與者。
汽車依賴性源於分割槽條例，並不斷髮展。為了更好地理解其後果，人們從社會、經濟、環境和健康等不同方面進行了許多研究，以研究汽車依賴性的影響。
分割槽法對城市佈局有影響。分割槽法的批評者認為，分割槽法透過迫使開發商向外發展而不是向上發展，促成了汽車依賴性。[1]。
“智慧增長”的倡導者建議改變分割槽法，減少汽車依賴性。一篇論文將智慧增長描述為“......定義為一個政策框架，旨在促進以高人口密度、可步行和可騎行社群、保留綠地、混合用途開發（即包括住宅和商業用途的開發專案）、可利用的公共交通和有限的道路建設為特徵的城市發展模式”[2]。 美國智慧增長是一個非營利組織，致力於推廣這一政策。他們與地方政府在城市規劃等活動中合作。智慧增長的批評者認為，其政策會導致房地產價值下降、負擔得起的住房供應不足、限制財產所有者的權利、破壞現有社群甚至加劇城市蔓延[2]。
為汽車依賴性而設計的環境本質上歧視了那些無法駕駛的人。窮人、年輕人、老人和殘疾人無法獨自旅行。沒有汽車或完善的公共交通系統，他們的出行選擇有限，這意味著他們大部分時間都只能待在家裡。[3]
汽車依賴性還會造成不同程度的社會隔離。在其他通勤方式中，人們通常會經歷一些與陌生人的隨機互動。但在駕駛過程中，他們被封閉在自己的空間裡，沒有任何互動。[4]
這項來自澳大利亞大學的研究表明，駕駛汽車在心理上與赤裸裸的非人性化有關。[5] 他們對車輛駕駛員進行了調查，向他們展示了一系列黑猩猩/昆蟲進化成人類的影像，並詢問他們認為騎腳踏車的人站在哪裡。結果表明，55%的汽車駕駛員認為騎腳踏車的人不是完全的人類。
汽車依賴性給多個方面帶來了經濟負擔。對於城市規劃部門而言，公民使用更多汽車意味著他們必須為停車提供便利，併為汽車擴充套件車道。[6] 城市規劃選擇從分割槽法中進行水平增長。這進一步增加了對汽車的需求，因為設施現在更加分散，這形成了一個汽車依賴性的迴圈。對於個人而言，除了擁有和維護汽車的成本之外，政府在道路建設上的支出也是用他們的稅款支付的。沒有汽車也意味著出行選擇有限，時間成本高。從經濟角度講，沒有汽車的劣勢遠遠超過了買車的經濟成本，因此在這種環境下，人們會被迫擁有汽車。
對於小企業而言，這種依賴汽車的環境造成了很高的進入壁壘。許多城市要求企業有自己的停車場。從消費者的角度來看，在雜貨店、肉店、麵包店或藥店等小型專業商店之間旅行需要太多時間。從一個地方購買所有商品很方便，小企業必須生產出高水平的商品才能讓消費者值得為停車而花時間。[4]
多年來，汽車製造商一直在不斷地使汽車在碳排放方面更清潔[7]，根據 耶文斯悖論，我們可以看到與交通相關的二氧化碳排放量多年來一直在穩步增長，直到2008年經濟衰退，此後超過了電力，成為溫室氣體排放的最大來源。[8] 除了溫室氣體之外，汽車還會排放空氣汙染物，例如顆粒物 (PM)、揮發性有機化合物 (VOC)、氮氧化物 (NOx) 和一氧化碳 (CO) 等。[9] 所有這些都會導致呼吸系統疾病或損害其他器官，更不用說每年有超過 400 萬人因交通事故受傷了。[10] 關於健康，還有一個有趣的發現，即駕駛與肥胖之間的關係。伊利諾伊大學的研究人員從美國所有縣的資料中發現，車輛使用量（以每年行駛的車輛英里數衡量）與每年肥胖率之間存在 99% 的相關性。[11]
選擇居住在沒有汽車也可以生活的地區。步行永遠是可行的選擇。除了私人所有權之外，還有 腳踏車 和 電動滑板車 的拼車服務。許多城市都有公共汽車，一些大城市還有高速鐵路系統，可以在城市內部甚至城市之間運送乘客。
美國腳踏車聯盟(LAB) 是一家非營利組織，倡導使用腳踏車作為交通工具。他們遊說聯邦國會為地方腳踏車專案提供資金。他們還努力在全國範圍內推動與腳踏車相關的立法，甚至對各州的腳踏車友好程度進行排名。
一家非營利組織，美國步行協會（AW）倡導步行作為一種交通方式。合作伙伴 Sam I. Schwartz，P.E. 斷言：“在美國，所有出行中，有四分之一的出行距離在一英里或更短，然而，這些出行中的大多數是由汽車完成的——增加步行可以減少交通擁堵和道路維護成本”。AW 與聯邦機構合作，使城市地區更“易於步行”。他們在他們的學習中心為各種參與者提供相關的教育。他們向地方和州級組織提供培訓、資源和研討會，以幫助建立有效的倡導團體。
此外，還有全國完整街道聯盟，它是智慧增長美國非營利組織的一部分。它倡導安全便捷的交通方式，並與地方司法管轄區合作，幫助他們起草和實施完整街道政策。
一些活動家是高度分散的運動的一部分，例如關鍵質量，他們在美國各地的城市組織騎腳踏車的人在特定時間相遇，然後以一個龐大的群體穿越城市，從汽車手中奪回道路。
COVID-19 導致了美國人與工作場所互動方式的重大轉變，此前，只有大約 3% 的美國人定期在家工作[12]。到 2020 年 4 月，大約一半的就業成年人都在家工作[12]，一項針對首席財務官的同期調查發現，他們中有五分之一計劃在疫情結束後讓 20% 或更多的人員遠端工作[13]。加上電子商務服務（如雜貨配送）的使用增加，預計將導致美國雙車家庭數量減少[14]。預計由於這種轉變，道路上將減少約 1400 萬輛汽車[14]。
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直到 2019 年，公共交通的使用量一直在穩步增長[15]。然而，在 2020 年，由於 COVID19，每月的公共交通使用量下降了 65% [16]。即使CARES 法案撥給公共交通 250 億美元的緊急資金，但公共交通部門是否能恢復到疫情前的穩步增長模式，還有待觀察。
美國各地的城市已經開始重新評估汽車在城市環境中的位置。例如，在紐約和舊金山，立法者禁止私人車輛在城市中一些最擁堵的道路上行駛，每天長達 16 小時[17]。這項實驗的結果是公共交通使用量的增加，通勤時間縮短，以及行人事故減少[17]。在波士頓，COVID-19 推動了更多腳踏車專用道的建立，以及使更多街道更加步行友好的運動[18]。
汽車仍然是美國人生活的中心，在未來幾十年內很可能仍然如此。然而，美國汽車依賴的未來在很大程度上取決於活動家、公司和政府政策的共同努力。遠端辦公的轉變以及向“智慧城市”的轉變的影響還有待觀察。未來的研究人員可以探索對汽車依賴的其他潛在干擾，包括自動駕駛汽車的持續發展以及與之相關的按需出行服務的潛力。儘管它們是否是解決汽車依賴問題的可行方案，目前還存在爭議。
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