Lentis/擁堵定價
擁堵定價是指在高峰時段向駕駛員收取費用以抑制交通擁堵的做法。透過在高峰時段將交通量轉移出去，定價可以使交通流量更加順暢5。這種政策會引起公眾的憤慨，因為收費會將財富和權力在社會群體之間轉移。
美國聯邦公路管理局的一份報告稱：“2003年，美國前85個城市地區的交通擁堵導致37億小時的旅行延誤和23億加侖的燃料浪費，總計損失630億美元。”“在10個最擁堵的地區，每個高峰時段的旅行者每年因時間和燃料損失而“支付”的“擁堵稅”在850美元到1600美元之間，並且每年花費相當於近8個工作日的時間困在交通中”5。
高效的擁堵定價是透過技術實現的。車輛可以配備應答器或“標籤”，當車輛以高速透過電子收費站時，應答器或“標籤”會自動登記5。GPS系統允許在任何地方收取通行費。攝像頭識別沒有標籤或GPS系統的車輛。攝像頭還透過影片執法來阻止違法行為5。
停車計費器被稱為“1932年的擁堵定價爭議”10。就像道路一樣，停車位是公共資源，需求超過供給。
如今，在城市街道上停車非常容易，與20世紀30年代相比，當時免費無限的停車被認為是每個美國人的憲法權利。就像他們的祖父母將馬匹拴在雜貨店的欄杆上一樣，美國司機在進城時期望他們的汽車有方便的街道停車位。然而，到20世紀30年代，汽車太多，而街道停車位太少”3。
儘管停車位短缺問題存在，但並非所有人都支援安裝停車計費器。“這僅僅是鬧鐘和老虎機的一種組合，被用來進一步敲詐司機，他們已經在繳納足夠的稅收，”紐約汽車俱樂部（Automobile Club of New York）的威廉·戈特利布（William Gottlieb）辯稱3。儘管公眾抵制，但“到20世紀40年代初，美國已經安裝了超過14萬個停車計費器”3。如今，僅芝加哥就有3.6萬個停車計費器7。
我們對該主題的範圍僅限於陸地交通。由於我們是Lentis書籍中土地利用部分的一部分，我們認為航空和航運中擁堵定價的例子超出了我們主題的範圍。更具體地說，我們正在尋找擁堵定價的例子、對這些例子至關重要的社會群體以及專家對該主題和例子的意見。
斯德哥爾摩在2006年1月至7月進行了一項擁堵 試點。試點結果表明，公眾的認可度從30%上升到55%。測量的效益包括出行量下降22%，出行時間減少，公交乘客量增加9%，排放量減少14%。2006年9月17日，一項公投永久恢復了擁堵定價5。
新加坡於1975年引入了定價機制，導致交通擁堵顯著減少。1988年，電子道路定價和攝像頭使整個流程自動化，並實現了全天可變定價。該系統使交通量減少了13%，並將平均車速提高了22%5。
2005年1月，德國開始對重量超過12噸的卡車收取高速公路通行費。所有卡車都安裝了GPS系統，並根據行駛里程收取費用。每個卡車司機花費500美元安裝GPS系統，但它也為卡車行業提供了額外的效益，例如改進的導航和車隊管理。收取的收入用於為交通基礎設施提供資金5。2003年至2008年，10至12噸級卡車的年註冊量從4946輛激增至7381輛，推測是為了避免收費8。
在加利福尼亞州橙縣的 91號州際公路快速通道上，高峰時段的交通速度超過每小時60英里，而相鄰車道的交通速度則以每小時15英里或更低的速度緩慢移動5。自1998年以來，15號州際公路已包括HOT車道，通行費在全天動態變化，每次變化25美分5。
倫敦於2003年2月17日實施了 擁堵定價政策。駕駛員在工作時間內進入指定區域行駛每天需繳納8英鎊的費用。結果，交通流量減少了15%，公交車的等待時間減少了三分之一。該系統由攝像頭執行，攝像頭會檢視車輛的車牌，無需車輛停車5。“2003年初，倫敦推出了擁堵收費區（進入市中心每天收取5英鎊的費用），一年後，汽車出行量下降了三分之一。”公交出行量增加了15%，摩托車出行量增加了20%，腳踏車出行量增加了30%，繞過擁堵收費區的出行量增加了25%，改用公共交通的出行量增加了55%，腳踏車、拼車或遠端辦公的出行量增加了20%2,6。
邁克爾·布隆伯格，自2002年以來一直擔任紐約市市長，曾試圖在該市實施擁堵收費，但未能獲得必要的政治支援。在失敗後，他在第二天寫道
我們市的議會上週批准了擁堵收費。並且得到了我們州五位最高領導人中四位的支援：提交擁堵收費法案的帕特森州長、州參議院多數黨領袖和少數黨領袖，以及州議會下議院（眾議院）少數黨領袖。14
眾議院民主黨多數黨領袖理查德·布羅茨基出於對窮人的同情，不同意這項政策
市長提出的方案徵收的稅收不成比例地、不公平地針對低收入和中等收入人群，尤其是那些住在布朗克斯、皇后區和布魯克林的人。15
由於布隆伯格未能集結必要的政治支援，擁堵收費政策未能實施在紐約市。他在第二天發表的言論，指責他們的領導不力
但不幸的是，正如你們大多數人所知，昨天眾議院多數黨黨團選擇不將州長的擁堵收費法案提交投票——實際上是將其扼殺。他們抱怨這種做法帶來的不便——儘管大多數紐約人不開車。他們說，這項政策還沒有經過足夠的調查——儘管經過了一整年的分析，這還是他們制定的程式。最終，他們甚至沒有勇氣對此進行投票——他們只是在密室裡將其扼殺了。這不是領導力。14
擁堵收費一直受到抨擊，因為它通常被解釋為一種累退稅，它對窮人的負擔比任何其他社會群體都大。來自Think Progress的馬特·伊格萊西亞斯認為，擁堵收費將有利於低收入人群。"...哪些人需要準時上班。對於普通職業人士來說，這沒什麼大不了的。但對於輪班工人來說，他們往往處於經濟階梯的較低位置，遲到就會被解僱。"13 他的論點集中在以下事實：道路上擁堵程度的降低將使低收入人群更有可能準時上班。威廉·維克裡被認為是擁堵收費之父，他同意伊格萊西亞斯的觀點。他認為，低收入人群將從中獲得最大的利益。他同意，擁堵程度的降低將使非使用者和使用者都受益。此外，他認為，擁堵收費將降低維持道路和生活成本所需的稅收，並透過降低運輸成本，使窮人受益。11
通勤者是受擁堵收費影響最大的社會群體，因為他們直接受到使用道路價格上漲的影響。
洛杉磯縣的一名工人給 Eschaton 部落格的編輯寫了一封信："我在洛杉磯縣工作，通勤到爾灣 [距離約為 2 小時，途經交通擁堵路段]。如果沒有良好的公共交通，擁堵收費怎麼不會有利於富人呢？" 部落格的博主回應道："......擁堵太嚴重了"，這從洛杉磯到爾灣的通勤時間就可以看出來。他還建議，人們已經在用時間來支付費用，因此增加稅收將提高現有基礎設施的效率。
在倫敦，一個通勤者倡導組織，The Driver's Alliance，表達了他們對擁堵收費的看法。當通勤者團結起來，就會對立法機構施加更大的壓力，要求他們重新審查和/或改變現行政策。
市政府往往支援擁堵收費，作為解決棘手的擁堵問題、增加收入和安撫環保人士的手段。肯·利文斯通，2000年至2008年擔任倫敦市長，是該市擁堵收費的主要倡導者。"擁堵收費"，他說，"為倫敦帶來了數百萬英鎊的收益"16。紐約市的PlanNYC是對失敗的擁堵收費戰略的全面政府回應，由布隆伯格市長提出。他的計劃建議提高公共交通的效率和可達性，以及在高峰時段收取擁堵費。隨著公共交通的變化，政府希望平息那些對駕駛價格上漲感到負面影響的社會群體的抱怨。該計劃應在2030年完成。聯邦政府往往出於相同的原因支援擁堵收費。美國聯邦公路管理局倡導收費制。他們聲稱，駕駛員和企業將透過減少延誤、確保可靠的行程速度和旅行時間而受益。5
企業由於交通流量減少而有失去生意的風險。倫敦牛津街就出現了這種情況。零售商稱，他們的銷售額下降了5.5%16。"銷售額下降5%對任何零售商來說都是很嚴重的，尤其是對小型企業來說，市長在考慮對該計劃做進一步更改時，需要認真考慮零售商的擔憂"，瑪莎百貨執行主席斯圖爾特·羅斯爵士說16。這與衛報記者安德魯·克拉克進行的一項調查形成對比，該調查對500家倫敦企業進行了調查，發現他們認為擁堵收費對他們企業的影響是中性的。此外，57%的零售商認為，擁堵收費提高了倫敦的聲譽。1
經濟學家傾向於支援擁堵收費，將其視為一種基於市場的工具來緩解擁堵。在《秘密經濟學家》一書中，蒂姆·哈福德認為，擁堵收費是解決道路擁堵的最佳方案。6 他認為，減少擁堵將提高生產力，降低運輸成本，從而促進 GDP 增長。倫敦政治經濟學院教授喬納森·利普同意這種觀點，他認為，收費產生的收入抵消了任何最初的實施成本，從政府預算的角度來看，這是一種合理的選擇。9
"例如，設計良好的擁堵收費是實現道路使用減少的效率最高的方式......擁堵收費將提高 GDP，因為人們可以更快地上班，並創造更多價值，商店的價格也會因為更高效的分銷而降低。"——蒂姆·哈福德
費利克斯·薩爾蒙概述了 40 分鐘的辯論。以下是三種關於擁堵收費的不同觀點。12
查爾斯·科馬諾夫斷言，一個城市的居民和遊客可以以微妙的方式獲益。例如，在紐約市，交通運輸的改善可能會增加對百老匯戲劇的需求。他還認為，最擁堵的城市往往也擁有最好的交通連線，因此公共交通是駕駛的可行替代方案。
"即使擁堵定價需要有地鐵和非常密集的城市，最好是大城市，但每英里道路定價的概念，在城市地區和都市區，是非常可行的。擁有一輛汽車的普通人每年要進行 1,500 次出行。並非這 1,500 次出行中的每一次對該人來說都具有相同的價值。因此，隨著我們實施每英里收費，每個人都會優先考慮他或她的出行。" - 查爾斯·科曼諾夫12
科裡·貝拉克 強調如果實施擁堵稅，就需要有替代交通方式。科曼諾夫同意替代方案至關重要，即使倫敦實施擁堵收費後，地鐵使用量有所下降12。
Skymeter 的卡馬爾·哈桑對擁堵定價有不同的看法，因為他們使用 "金融級 GPS" 收取通行費。他希望看到一種逐漸變化的每英里收費，以解決邊界效應。卡馬爾還建議影響交通模式和流量的替代方法：停車費和停車政策。Skymeter 關注擁堵收費的商業方面12。
總的來說，當任何政策建議在社會群體之間轉移權力時，利益相關者之間就會發生衝突。那些將失去權力的人會堅持現狀，而那些可能獲利的人會推動變革。一項可能對社會產生淨收益的政策可能會被一個持不同意見的社會群體所阻礙。政府在實施一項新的激進政策之前，需要獲得全面的政治支援。
以擁堵定價為例，斯德哥爾摩成功地談判了政治領域，這是其成功的關鍵。紐約失敗了，因為它無法團結立法者，而立法者在為窮人的利益辯護。
1. 克拉克，A. (2004)。倫敦公司學會熱愛擁堵收費。衛報。 2004 年 2 月 16 日。
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3. 克羅森，C. (2007)。當平行停車是新事物，而計價器似乎不美國時。華爾街日報。 從 http://online.wsj.com/article/SB118574808780081653.html?mod=hps_us_editors_picks 檢索。
4. Eschanton (2009)。關於擁堵的優點。Eschanton 部落格。 從 http://www.eschatonblog.com/2009/03/on-merits-of-congestion-tolling.html 檢索。
5. 聯邦公路管理局。 (2006)。擁堵定價。 華盛頓特區：運輸管理辦公室，HTOM。從 http://www.ops.fhwa.dot.gov/publications/congestionpricing/congestionpricing.pdf 檢索。
6. 哈福德，T. (2005)。隱形經濟學家。 英國：Little, Brown。
7. 喬拉夫斯基，B. & 鄧克，M. (2009) 失敗，第一部分：芝加哥的停車計價器租賃。芝加哥讀者 2009 年 4 月 9 日。
8. 克諾爾，A.，海因曼，A.，& 艾森科夫，A. (2010)。德國對重型貨車的 Autobahn 收費實施四年後的情況：經驗和展望。從：https://editorialexpress.com/cgi-bin/conference/download.cgi?db_name=serc2009&paper_id=49 檢索。
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10. 納帕斯特克，A (2007)。"停車計價器：1932 年的擁堵定價爭議"。Streetsblog.org 從 http://www.streetsblog.org/2007/07/30/2250/ 檢索。
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12. 斯拉蒙，F. (2010)。擁堵定價辯論，續。路透社。從 http://blogs.reuters.com/felix-salmon/2010/06/04/the-congestion-pricing-debate-cont/ 檢索。
13. 伊格萊西亞斯，M (2009)。"洛杉磯的“擁堵定價”正在引起全國關注。"Thinkprogress.org 從 http://yglesias.thinkprogress.org/2009/03/distributional_consequences_of_congestion_pricing_in_los_angeles/ 檢索。
14. 布隆伯格，M. (2008) "市長布隆伯格在新聞週刊第二屆全球環境領導力會議上發表主題演講。" 來自藍房的訊息。
15. 布羅茨基，L. (2007) "關於 PlaNYC 中提出的擁堵定價的調查。"
16. 馬斯普拉特，C. (2004) "擁堵收費成本為 3 億英鎊，牛津街商販說"，每日電訊報 2004 年 4 月 22 日。