汽車司機和腳踏車騎行者對彼此的看法

簡介

機動車司機和腳踏車騎行者之間的關係，是觀察這兩種技術發展的一個有趣視角；沒有一方，就沒有另一方。然而，近年來，由於機動車司機和腳踏車騎行者之間發生了一些高調的事件，這個主題引起了那些希望瞭解更多關於技術與社會介面的人的興趣。本章探討了這種關係的細微之處。

腳踏車和汽車的發展

仔細看看今天常見的腳踏車。它是一種簡單的踏板、鏈條和齒輪傳動的機器。你可能會看到一群玩耍的孩子在住宅區騎腳踏車。現在，對汽車重複這個過程。你常見的現代汽車是兩噸重的鋁、鋼、塑膠和橡膠的組合，裡面裝滿了安全氣囊、感測器、媒體播放器、後視鏡、風扇和軟墊座椅。你可能會看到你認識的每個人都開車去上班、約會、休閒娛樂等等。汽車和腳踏車在本質上是不同的，但許多人會驚訝地發現它們有著相同的血統。

腳踏車：早期的腳踏車

腳踏車的先驅被稱為腳踏車。它誕生於歐洲，並迅速在美國紮根。 最早的腳踏車有一個巨大的前輪，用來轉向和踩踏。這需要極高的協調能力，一時的注意力不集中就會造成嚴重的摔倒。 後來，設計了更平衡的輪轂尺寸和齒輪傳動裝置。這些“安全”腳踏車越來越受歡迎，到世紀之交，它們幾乎無處不在。腳踏車的使用數量從 1889 年的估計 200,000 輛增加到 1899 年的 1,000,000 輛。 在那個時候，腳踏車是個人交通的首選。

汽車製造商曾經是腳踏車製造商

許多汽車先驅最初都是腳踏車製造商。其中包括查爾斯·杜里亞、亞歷山大·溫頓和上校阿爾伯特·A·波普。 約翰·斯塔利釋出了他版本的安全性腳踏車，名為 Rover。他的公司是今天世界上最成功的汽車製造商之一的種子。請看下面 Rover 的廣告。

約翰·斯塔利的安全腳踏車成長起來了。

腳踏車製造商在某些情況下成為汽車製造商的原因，不僅僅是共同的興趣。腳踏車行業取得的許多機械加工方面的進步，使汽車的製造成為可能。金屬管、精密加工的滾珠軸承、充氣輪胎、輻條輪和齒輪棘輪系統，這些都是腳踏車技術，被應用到第一批汽車中。

教育

無論你在美國哪個州生活，你都必須持有駕駛執照才能駕駛機動車。擁有駕駛執照的人被認為已準備好上路，可以進入交通系統，該系統不僅包括機動車，還包括腳踏車和行人。但是，獲得駕照的要求因州而異， 這意味著並非所有機動車駕駛員的考試都一樣。

基礎設施領域的發展

駕駛教育沒有充分解決腳踏車基礎設施領域的最新發展。腳踏車道越來越普遍，新的概念也出現，為腳踏車騎行者提供幫助。腳踏車停車區是其中一個新的概念。 弗吉尼亞州夏洛茨維爾大學大道和橄欖球路交叉口就設有腳踏車停車區。 那些從未學習過腳踏車停車區目的的司機，可能是使用它們的腳踏車騎行者的潛在危險。

目前，司機在續駕照時並不一定需要重新考試。 這意味著一些司機可能永遠學不會如何在新的腳踏車基礎設施面前正確駕駛。要求司機參加課程才能續駕照，可能有助於更好地解決基礎設施的進步問題。

不僅是司機缺乏對腳踏車基礎設施發展場景的瞭解。例如，在弗吉尼亞州，交通部表示地方政府可以為腳踏車頒發執照，但在州一級沒有強制要求腳踏車執照。根據居住地不同，弗吉尼亞州的居民可以購買腳踏車，然後直接騎上街頭，無需參加任何教育課程或考試。

腳踏車教育的進步

許多組織正在努力提高司機和騎行者對彼此的意識。每個群體都採用不同的方法來實現共同目標，即為每個人創造一個更安全的道路。

事故統計表明，腳踏車騎行者容易發生事故。 透過資訊圖，一家保險網站試圖讓腳踏車騎行者和汽車司機瞭解如何避免事故的策略。

透過教育腳踏車騎行者和汽車司機，密歇根腳踏車聯盟（LMB）正在努力提高腳踏車騎行者的安全。他們的策略包括支援眾議院法案（HB）5348，該法案涉及關於共享道路的教育。透過這項法律，該州的駕駛教育手冊和駕駛考試將增加關於腳踏車騎行者的內容。除了支援該法案（該法案最終透過）外，LMB 還與州務卿合作，製作關於共享道路的傳單、教育影片和公益廣告。

舊金山腳踏車聯盟的方法是教育專業司機如何與腳踏車騎行者共享道路。他們的專案針對計程車司機、公交車司機、送貨司機和卡車司機等，讓專業司機樹立良好榜樣。

美國腳踏車聯盟（LAB）試圖與社群、企業和大學合作，對腳踏車騎行者和汽車司機進行教育。

北卡羅來納腳踏車駕駛聯盟（North Carolina Coalition for Bicycle Driving）認為，騎腳踏車者保障自身安全最好的方法就是自己動手。該組織提倡從其他經驗豐富的騎腳踏車者那裡學習如何在道路上安全騎行。他們的網站使用“機動車騎車者”一詞來區分實用型騎車者和休閒騎車者。

腳踏車和汽車作為政治和文化的替身

尤其是在美國，許多自認為是保守派的人對騎腳踏車者持負面看法，而許多自認為是自由派的人則對許多駕駛者持負面看法。然而，他們所認為的負面之處，與其說是源於個人或這些群體偏愛的交通方式，倒不如說是源於他們各自所代表的文化。許多騎腳踏車者也是駕駛者，反之亦然。

保守派對他們認為的過度干預的政府侵犯美國自由的行為表示蔑視。保守派的煽動者將騎腳踏車者視為一個造成擁堵並消耗 基礎設施的少數群體，而他們沒有為這些基礎設施付費 是那些嘲弄法律、對他人構成威脅 的人，是值得嘲笑的政治對手 。然而，他們忽略了腳踏車和以腳踏車為中心的基建

另一方面，自由派則嘲笑人們繼續依賴汽車，認為汽車汙染地球、造成擁堵、給普通美國人帶來更多的稅收和隱性成本，以及無視交通法規 。自由派的政府領導人則強調了他們致力於為所有使用者提供更安全的道路的積極意義，他們吹噓社群的支援，並指出改造成更適合腳踏車的道路數量非常少 。

這並不是說所有保守派或自由派都持有相同的觀點。這兩個群體核心成員之間也存在年齡差異。城市騎腳踏車者往往更年輕，與傳統的“中產階級”概念認同感較弱 ，而忠實的駕駛者往往年齡較大，他們將非汽車基礎設施的增加視為對他們成就的攻擊 。

其他國家

瞭解美國以外的國家如何發展影響駕駛者和騎腳踏車者相互感知的基礎設施，可以讓我們更深入地理解美國的情況。這

歷史

現代腳踏車和汽車都是歐洲的發明，並且在一定程度上同時發展起來。就像在美國一樣，是腳踏車俱樂部推動了道路改進 ，許多有影響力的腳踏車愛好者也是汽車製造商。這些改進也有利於汽車使用量的增加。然而，與美國不同，直到二戰之後，汽車在歐洲城市地區的普及才開始出現，當時歐洲的大部分基礎設施都需要重建 。這為汽車使用提供了更多空間，而更高的收入也導致消費者對汽車等昂貴商品的需求增加 。

這種情況一直持續到 20 世紀 70 年代的各種能源危機嚴重打擊歐洲，迫使許多國家尋找替代能源。丹麥和荷蘭等國家認識到，增加腳踏車使用量可以減少石油依賴，並且還有益於環境。從那時起，就一直在進行持續的運動來倡導增加腳踏車使用量，同時建設基礎設施來支援這種趨勢 。

現狀

全球前 20 個最適合騎腳踏車的城市中，有 17 個位於歐洲 。許多城市將目光投向丹麥的哥本哈根等城市，以此作為圍繞增加腳踏車使用量規劃城市中心的範例。丹麥政府鼓勵騎腳踏車，並對汽車實行限制，使駕駛汽車不再那麼有吸引力 。因此，經常騎腳踏車，而且不僅僅是休閒騎行的丹麥人數量占人口的很大一部分 。這導致騎腳踏車者和駕駛者對彼此的看法更加平衡，因為他們往往是同一個人。

文化

汽車作為個人表達和自由的象徵的崇拜並沒有像在美國那樣在許多地方盛行。這與能源危機相結合，使得歐洲更社會主義的政府得以實行“無汽車星期天”，這導致了在市中心進一步禁止交通。這使得腳踏車能夠取代汽車騰出的空間。腳踏車不再被視為僅僅是富人的玩具，或是窮人的唯一交通工具，而是所有人都可以享受的休閒和實用交通工具 。

為了促進騎腳踏車，荷蘭埃因霍溫的 Hovenring 等基礎設施的設計是為了慶祝和美化這項活動，甚至將其提升到駕駛之上 ，而且腳踏車時尚是一種非常流行的自我表達方式，透過一種以腳踏車為主的簡約風格來表達 ，就像汽車在美國是個人主義的表達方式一樣。雖然許多在美國的騎腳踏車者被嘲笑為穿著緊身褲的人，但事實上，隨著腳踏車共享計劃的成員和使用量的增加，簡約的腳踏車時尚將以與歐洲相同的方式傳播。

技術是由使用者定義的，而不是由創造者定義的

在分析騎腳踏車者和駕駛者之間的關係時，你會發現一個反映人性本質的共同故事。作為人類工具的技術是由創造它的那一代人的價值觀所打造的，但它隨後的使用將受到新一代人的價值觀的影響。早期的腳踏車或汽車製造商不可能預測到他們機器的今天形式和用途，任何城市規劃者也無法預測腳踏車和汽車有一天會在道路上爭奪安全通行。對於技術而言，感知就是現實，而感知者是人。