Lentis/即時拼車

介紹

即時拼車（RTR）為需要從 A 點到 B 點的個人提供汽車服務。RTR 的主要特點是

1. 按需：即時拼車在幾分鐘內響應請求它的個人。RTR 不能像計程車那樣招手即停，必須透過預約來召喚。
2. 一次性：即時拼車不是合同服務，而是一種單次乘車服務，類似於計程車。
3. 依賴智慧手機：即時拼車公司使用智慧手機 GPS 系統來最佳匹配司機和使用者。

在本案例研究中，我們將重點關注最知名的 RTS 公司 Uber。我們將關注支援 RTS 和反對 RTS 的群體（以及他們在 Uber 上下文中的互動），但對其他公司的調查可能會揭示我們尚未考慮的社會技術互動。

歷史

拼車在二戰期間首次流行起來，作為一種往返工作場所的拼車方式。當時的石油和橡膠短缺導致公民對使用私家車進行個人交通變得更加謹慎。然而，戰爭結束後，人們恢復了舊的生活方式，拼車也失去了吸引力。

拼車在 1973 年重新出現，當時阿拉伯石油輸出國組織 (OAPEC) 成員宣佈對美國實施石油禁運，原因是美國捲入了贖罪日戰爭。這場很快就被稱為“第一次石油危機”的事件，導致每桶石油的價格從 2.90 美元漲至 11.65 美元。隨著美國人面對“第二次石油危機”，油價繼續飆升，每桶石油的價格漲至 38 美元以上。這促使克萊斯勒和 3M 等公司組織了麵包車拼車，以在更大的範圍內減少燃料消耗。在那之後的幾年裡，美國拼車人士的比例穩步下降。

即時拼車的想法出現在 20 世紀 90 年代，其目標是讓人們能夠在離出發時間相對較短的時間內找到拼車服務。當時，這些即時拼車服務使用電話來連線乘客和司機，但許多服務未能建立起必要的使用者基礎。隨著電話被網際網路和智慧手機技術取代，公司繼續嘗試建立即時拼車系統。美國交通部 2006 年的一份報告指出，當時最好的解決方案是次日響應。

2012 年，舊金山的一些初創公司（如 Lyft、Sidecar 和 Uber）透過建立可以讓人們在請求後的幾分鐘內連線到拼車的應用程式來解決響應問題。這些公司迅速將市場擴充套件到美國其他地區，以及全球 50 多個國家。

參與者

通常支援即時拼車的群體包括使用 RTS 的消費者、提供 RTS 後臺支援的公司（Uber、Lyft 等）以及 RTS 司機本身。還有一些反對 RTS 公司發展的群體，其中一些群體在反對方面達成一致。最堅決的反對 RTS 的群體是計程車司機，但州和地方政府也試圖限制 RTS 的發展。

使用者

透過應用程式反饋衡量，即時拼車服務的使用者對這些公司持有壓倒性的積極看法。在 iTunes 上，Uber 獲得 4 星評價，Lyft 獲得 4 星評價，Sidecar 獲得 4.5 星評價。然而，一個重要的注意事項是，應用程式評價會受到自我選擇偏差的影響——也就是說，對服務有強烈感受的人最有可能參與評價。此外，應用程式本身經常鼓勵使用者對應用程式進行評價——但不滿意的使用者可能不會使用它，因此也不會收到評價提醒，降低了負面評價的可能性。

安全是使用者提出的一個問題。有少數 Uber 司機騷擾甚至襲擊乘客的事件，最近一起是德里發生的強姦指控。其他事件包括舊金山的錘子襲擊事件和洛杉磯的綁架指控。

公司

有很多 RTS 公司，但為了分析目的，我們將考慮最大的例子——Uber。Uber 提供多種型別的 RTS 服務，我們將重點關注 UberX，它與計程車服務最為相似。UberX 與計程車的主要區別在於

1. 車輛：UberX 允許司機使用自己的車輛，並遵循一定的標準，而計程車公司要求司機使用標準的計程車隊車輛。
2. 司機：UberX 允許任何人在透過背景調查後註冊並駕駛。要駕駛出租車，司機必須擁有由市政當局頒發的合格的計程車牌照。
3. 乘客連線：UberX 透過一個通用的智慧手機應用程式將使用者和司機連線起來，在後臺進行匹配工作。大多數出租車要麼在街上招手即停，要麼透過電話與排程員預約。雖然一些計程車服務也有類似的應用程式，但沒有像 Uber 那樣所有地點都通用的“一個應用程式”。
4. 收入模式：UberX 從每趟服務中收取佣金。計程車公司（需要來源）
5. 範圍：Uber 在各個城市、州和國家運營，而美國境內的計程車公司僅限於其註冊的市政當局。

Uber 被認為非常成功，並在 2014 年 12 月籌集了 10 億美元，使該公司估值超過 400 億美元。

司機

Uber 司機加入該公司是為了各種原因。例如，2014 年夏季的個人訪談發現，司機加入是為了利用比出租車職業更靈活的替代方案，是為了補充第二份工作的收入，是為了攢錢去度蜜月，是為了幫助支付學費，是為了在美國開始職業生涯而避免計程車公司的延遲，以及是為了在失業期間維持生計。儘管樣本量相對較小（不到 50 人），訪談也沒有標準化，但這項非正式研究至少證明了 Uber 司機背景的廣度。

然而，一些司機對公司並不滿意，他們成立了像加州應用驅動的司機協會這樣的組織，希望獲得更好的薪酬和工作條件。

計程車

計程車公司將UberX視為對其商業模式的生存威脅，聲稱Uber的服務等同於“非法搭乘”。許多出租車司機放棄了他們的計程車租賃：例如，聖地亞哥聯合計程車工人工會的一半成員現在至少兼職為Uber開車。那些留下來的人正在組織和抗議。即使在紐約市，也有跡象表明Uber日益增長的影響力正在削弱計程車行業的活力：計程車牌照（合法在城市註冊計程車所需的牌照）的價值幾十年來首次下降，現在低於90萬美元。

州和地方政府

州和地方政府一直在打擊Uber，洛杉磯和舊金山最近起訴該公司，指控該公司在如何保護消費者方面發表虛假和誤導性言論。加州公共事業委員會在預設Uber商業模式後，建立了一個新的公司類別（交通網路公司），最近關閉了Uber拼車這一新的業務模式。除了美國的投訴外，德國、印度和巴西的當局已在各自國家的部分地區或整個國家禁止Uber。

然而，許多城市、州和國家正在努力適應Uber。Uber目前在美國137個城市和世界52個國家運營。

持續的衝突

義大利博洛尼亞計程車司機罷工封鎖街道的例子。（來源：維基共享資源）

抗議

反對即時拼車公司的群體正在使用各種技術來試圖保留市場份額。計程車試圖獲得支援的一種方式是透過抗議。2014年6月，美國卡車司機工會（Teamsters）旗下的華盛頓特區計程車運營商協會舉辦了一次公開抗議活動。抗議活動包括一長串計程車（無乘客）以緩慢的速度行駛，旨在造成交通擁堵——並引起人們對應用排程拼車服務透過規避計程車必須遵守的規則和法規而進行不公平競爭的關注。

然而，公眾對計程車抗議的反應大多是負面的，社交媒體上的大部分反應都表達了對計程車司機的沮喪。例如，在華盛頓特區抗議期間，推特上出現了“不如改進你們的產品/服務，而不是抱怨”和“我最好叫一輛Uber離開這裡”這樣的評論。

監管

地方政府也在對拼車公司設定障礙，加州公共事業委員會 (PUC) 最近限制了Uber執行“拼車”式多人接送服務的權利。雖然Uber和Lyft聲稱這些專案具有環境和交通效益，但PUC援引州法律規定，只有機場接送類服務才能分別向乘客收費。

同樣，伊利諾伊州眾議院在4月份通過了HB4075法案，如果該法案獲得參議院確認，將徹底改變Uber（以及其他RTS服務）在該州的運營。該法案將要求司機獲得專職司機執照和商業保險。它還將禁止司機在機場、會議中心或計程車站接送乘客。

然而，Uber並沒有坐以待斃。他們透過自己的網站和應用程式建立了自己的行動入口網站，鼓勵使用者向國會議員和州長傳達他們希望拼車服務能夠生存下去的願望。公眾的反應是否足夠強烈和龐大，足以對抗計程車公司遊說組織根深蒂固的影響力，以及拼車服務是否會遵守透過的法規，這些都是未來幾年需要解答的問題。

理論

這種舊技術利益相關者面對新技術進行抗議，以及監管挑戰新技術的生存狀況的迴圈，是去中介化可能帶來的動盪的例子。在本例中，計程車公司正在被去中介化，因為RTS服務將乘客直接與願意的司機聯絡起來。因此，這些計程車公司有動機利用他們可用的所有資源——包括完善的遊說運作——來阻止RTS服務完全取代它們。於是抗議和限制性法規就出現了。

結論

即時拼車（特別是本案例研究的重點，Uber）自2012年以來取得了爆炸式增長。然而，這種增長也伴隨著新技術的成長煩惱。雖然早期採用者對服務的便捷性和效率給予了良好的評價，但現有格局的利益相關者進行了反擊。計程車公司和世界各地的政府都指責RTS服務規避了旨在保障乘客安全的規則和法規。抗議和新的監管是去中介化發揮作用的典型標誌，而這種反彈是否足以阻礙新技術的增長，這是未來幾年需要解答的開放性問題。