Lentis/風險補償

風險補償是指人們會根據他們感知的風險水平調整其行為的理論，如果風險水平似乎很高，他們就會更加謹慎，如果他們感到更安全，他們就會更加不謹慎。

簡介

風險補償是指個人會根據感知到的風險變化調整其行為的想法。例如，如果一個人繫著安全帶，他們可能會開得更魯莽，因為他們感到更安全、更有保障。該理論已被用於解釋為什麼安全措施（例如安全帶或安全帽）可能並不總是導致事故或傷害的減少。

但是，風險補償高度依賴於特定的環境，並非普遍適用。事實上，許多研究發現，安全措施可以並且確實減少了事故和傷害。 此外，該理論沒有考慮影響個人行為的其他因素，例如教育、意識和社會規範。例如，自我保護可能不是人們在 COVID-19 期間戴口罩的唯一原因。

起源

現代使用“風險補償”一詞來自 1970 年代對法規效力的道路安全研究。佩爾茨曼效應以經濟學家薩姆·佩爾茨曼的名字命名，他於 1975 年在《政治經濟學雜誌》上發表的一篇論文中首次提出了這一概念。 在這篇論文中，佩爾茨曼認為，當制定法規使某事更安全時，人們可能會做出相應的反應，從事風險更大的行為。這種補償行為會抵消法規的安全效益，導致總體事故或傷害水平沒有淨變化。

後來的研究表明，佩爾茨曼效應可能高度依賴於特定的環境，其影響可能因具體法規和其旨在影響的人群而異。

風險穩態

風險穩態理論是傑拉爾德·J·S·懷爾德提出的一個更受約束的風險補償版本，它指出每個人都以一個設定的目標風險水平來評估環境，並且人們總是會調整自己的行為，以使他們感知到的風險水平與其目標風險水平相匹配。假設這是真的，可以得出結論，長期總體安全和實際承擔的風險只能在人們的目標風險水平降低的情況下才能得到改善。懷爾德主要使用道路安全來闡述他的理論，但也提到了其他適用的領域，包括吸菸和洪水氾濫區的定居點，並指出風險穩態可能是普遍的。

風險穩態理論遭到了嚴重的批評，作者尤其注意到，在該理論被提出之前的幾年裡，人均機動車死亡率明顯下降，並批評懷爾德排除了許多非常令人信服的相反發現，例如摩托車頭盔和車輛設計標準。 然而，該理論仍然被應用於各種環境，包括瞭解海事運輸行業的人員傷亡 以及瞭解有效的網路安全使用者干預措施，例如宣傳活動和政策。

示例

道路安全

防抱死制動系統

在歐洲和北美進行的多項研究得出結論，防抱死制動系統的引入增加了駕駛員的冒險行為。最值得注意的是，一項針對漢堡計程車的研究發現，駕駛配備防抱死制動系統的計程車的駕駛員往往會執行更突然的道路操作（例如轉彎和停車）， 南佛羅里達大學對華盛頓州駕駛員進行的一項類似研究發現，駕駛配備安全氣囊和防抱死制動系統的汽車的駕駛員願意在高速公路上更快地駕駛並執行更快的變道操作。 研究人員推測，這些行為增加的風險抵消了安全氣囊和防抱死制動系統的任何安全效益，這就是為什麼在這兩種情況下都沒有發現事故率出現重大變化的原因。然而，公路安全保險研究所 (IIHS) 於 2013 年釋出的一項研究發現，配備防抱死制動系統的摩托車與沒有防抱死制動系統的摩托車相比，發生致命事故的可能性降低了 31%。

公共衛生

HIV/艾滋病

用於 HIV 的暴露前預防 (PrEP) 是指 HIV 陰性但有感染 HIV 高風險的個人服用抗病毒藥物以幫助預防 HIV 感染。HIV PrEP 參與者更頻繁地參與有風險的無套性行為的可能性通常在 HIV PrEP 療效研究中進行檢查。 在一項早期安慰劑對照試驗中，受試者被告知他們正在接受 HIV 預防藥物，所有參與者中無套性行為略有下降，PrEP 將 HIV 感染減少了 44%； 在分析了 18 項類似的安慰劑對照試驗後，沒有發現任何增加有風險性行為的證據，PrEP 將 HIV 感染減少了約 70%。

雖然檢查安慰劑對照試驗中的 HIV PrEP 風險補償可能很有用，但建議建立專門分析 HIV PrEP 風險補償行為的可靠試驗，並在受控試驗（即參與者知道他們是否正在接受 HIV PrEP 的開放標籤試驗）之外分析可能的 HIV PrEP 風險補償行為。 一項國際開放標籤研究發現，HIV PrEP 使用者中的無套性行為略有增加（25% 對 20%），但 PrEP 使用仍然將 HIV 感染減少了 51%； 另一項英國開放標籤研究發現，HIV PrEP 使用者中的無套性行為明顯增加（21% 對 12%），但 PrEP 使用仍然將 HIV 感染減少了 86%。

雖然 HIV 預防性用藥 (PrEP) 已被充分證明能有效降低 HIV 感染風險，但個人風險性行為的增加並未顯著降低 HIV PrEP 的有效性，HIV PrEP 使用者中無套性行為的增加可能導致其他性傳播感染 (STI) 的高發率。^[10] 例如，一項薈萃分析發現，HIV PrEP 使用者感染淋病的可能性約為未使用者 25 倍，感染衣原體的可能性約為 11 倍，感染梅毒的可能性約為 45 倍。^[16]

疫苗接種和其他大流行預防措施

在 COVID-19 大流行的背景下，一些人認為風險補償可能是病毒持續傳播的一個因素。^[17] 例如，如果人們認為口罩可以有效阻止 COVID-19 的傳播，有些人可能更有可能參與風險行為，例如參加大型聚會並忽略社交距離指南。這種效應可能會因“大流行疲勞”而加劇，隨著威脅的新奇感消退。^[17] 一項研究發現，如果人們戴著口罩，他們更有可能站在或坐在離某人更近的地方，儘管在老年人群體中這種效應較少。^{[sp 1]}

然而，《英國醫學雜誌》的一篇薈萃分析發現，戴口罩與洗手頻率下降無關。^[1] 作者進一步論證，人們在大流行期間可能會參與保護性行為，因為他們害怕、焦慮並渴望保護自己和他人。因此，個人可能會結合安全行為，例如戴口罩和保持社交距離，因為他們擔心自己和他人的健康。

批評

研究方法

雖然風險補償已成為一種社會現象，但多年來，許多人質疑其有效性。薩姆·佩爾茲曼 (Sam Peltzman) 在 1975 年發表的開創性論文指出，汽車安全法規會導致駕駛員駕駛更不謹慎，從而抵消安全裝置可能帶來的任何益處，在某些情況下，事故率甚至可能上升。^[2] 早在 1977 年，研究人員就開始發現佩爾茲曼理論的問題，當時公路安全保險研究所的一位行為科學家發現，佩爾茲曼用作主要證據的車輛事故資料是觀察性收集的資料，作為經驗資料的替代品。當佩爾茲曼的分析使用經驗收集的資料集重複時，在安全措施實施後，車輛事故率顯著下降。^[18] 近年來的類似分析也發現，經驗收集的資料不支援佩爾茲曼的假設。^[19] 許多人觀察到，大多數證明風險補償的案例研究表明，在感知風險降低後，冒險行為增加，但很少有例子表明感知風險增加後，冒險行為降低。其他人注意到，大多數證明風險補償的例子來自道路安全、體育或公共衛生，並認為風險補償可能不是一個普遍適用的概念。^[20]

風險補償作為一種政治工具

自從佩爾茲曼在 1975 年發表論文以來，個人自由的倡導者一直利用他的假設來反對實施新的規則和法規。在對歷史上用來維護現狀的技術進行分析時，經濟學家阿爾伯特·奧·希爾施曼 (Albert O. Hirschman) 詳細闡述了“反常論點”，該論點指出，良好意圖的規則和法規最終會加劇它們旨在解決的問題。^[21] 科學記者蒂姆·雷誇思 (Tim Requarth) 認為，政府幹預和福利國家的反對者傾向於使用這種論點，因為它支援實施自由市場資本主義經濟，這種反干預主義論點是風險補償持續相關的主要原因，儘管有相反的經驗證據。^[22]

結論

風險補償是一種社會現象，對於任何研究或做出涉及風險行為的決策的人來說都很有趣。由於關於風險補償是否普遍發生以及發生程度存在爭議，因此在做出影響該領域風險水平的決策之前，明智的做法是在任何給定領域進行實證研究。由於風險補償描述了人們行為的影響，它也被用作各種社會群體為推進其議程而進行的討價還價的籌碼。

改進本章的進一步研究

那些想要改進本章的人應該考慮擴充套件關於風險補償作為政治工具的章節。特別是，關於風險補償被用來推進議程的例子將加強這一節。更多關於風險補償的例子也很有用，但任何分析都應認識到風險補償是特定於上下文的，而不是普遍規律。風險補償的其他變體及其支援論點也可能是很有用的補充。