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Lentis/Slugging

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介紹

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動態拼車是一種利用高乘載車輛 (HOV) 車道將通勤者送往工作場所的交通方式。這種做法發生在舊金山、休斯敦和華盛頓特區，被稱為 slugging。 [1] Slugging 是一種共生關係，駕駛員免費將乘客運送到預定的地點，以便他們可以使用 HOV 車道。這些車道在高峰時段限制為一定數量乘客的車輛，並且擁堵程度較低。Slugging 為參與者節省了汽油費和時間，同時減少了交通量和碳排放。Slugging 消除了對難以維持的正式拼車計劃的需求。 [2] 儘管缺乏政府的組織和支援，Slugging 已發展成為一個擁有規則和禮儀的有序系統。 [3]

歷史

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HOV 車道的開發

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地圖顯示了華盛頓特區周圍的主要高速公路，包括所有 HOV 道路 (267、I-270、I-95、I-395、I-66 和 I-50)

HOV 車道於 1969 年首次在華盛頓特區的 I-95 和 I-395 上開放，並且僅限於公共汽車。 [4] 然而，為了在1973 年石油危機期間節省汽油，HOV 車道向載有乘客的汽車開放。 [5] [6] 如今，HOV 車道主要作為減少交通擁堵的手段而推廣。 [7] 最初，一輛車需要四名乘客才能獲得 HOV 資格。1988 年，標準降至三名。 [2]

除了最初的 I-95 和 I-395 HOV 車道外，現在 I-66、I-270、267/杜勒斯收費公路和 I-50 上也開通了 HOV-2 車道。 [8] 所有這些 HOV 道路都是通往華盛頓特區的主要動脈。HOV 車道佔華盛頓特區早高峰交通量的 26%，包括使用這些車道的公共交通工具。2003 年的一項研究表明，在 HOV 車道上行駛 I-95/I-395 的行程速度是非 HOV 車道的兩倍，在 I-66 上行駛的行程速度快 50%。 [9]

HOV 限制在高峰時段有效，通常在工作日上午 5:30-9:00 和下午 3:00-7:00 之間。具體時間會根據與華盛頓特區的距離而有所不同，因為這會影響道路的峰值需求。 [10] [2] 此外，HOV 限制僅適用於交通流量大的方向。HOV 要求通常會得到嚴格執行，違規者會收到鉅額罰款。屢犯者甚至可能會在駕照上扣分。這種執法通常會使 HOV 車道免受單人駕駛車輛的干擾。 [11]

批評人士認為，HOV 車道利用率不足，無法彌補非 HOV 車道上的速度損失。 [12] [13]

Slugging 的發展

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暢通無阻的 HOV 車道的出現激勵了通勤者與乘客一起開車。不想處理預先安排的拼車計劃的僵化性的駕駛員開始從公交車站接乘客以便使用 HOV 車道。 [14] 隨著時間的推移，這個過程變得正式，駕駛員在指定地點接乘客。一份 1989 年的報告記錄了第一條 slug 線的形成，儘管其他來源聲稱它開始得更早。 [15] 維吉尼亞州交通部的報告表明，到 1999 年，高峰時段有 3000 人參與 Slugging，佔 HOV 車道使用量的 11%。 [16] [17] 如今，Slugging: The Commuting Alternative for Washington DC 的作者大衛·勒布朗聲稱，Slugging 每天運送約 10,000 名通勤者。 [18]

Slugging 的詞源

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在正式 slug 線建立之前，通勤者會在公交車站等待潛在的駕駛員。公交車司機無法區分這些免費搭車者和普通的公交乘客，當這些人不乘坐公交車時會感到沮喪。公交車司機稱這些假公交乘客為slugs，這個詞也指丟在投幣箱裡的假幣。 [19]

物流

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等待搭車的“slug 線”乘客

Slug 線，即華盛頓特區地區接乘客的點，通常位於公共交通線路附近。這為乘客提供了一種備用交通工具，以防他們無法搭車到達目的地。這些地點也為乘客的汽車提供了充足的停車位。

與其他形式的公共交通一樣，乘客有地圖指定接送地點。華盛頓特區地區有 39 條已建立的 slug 線。 [20] 有 25 條早上的 slug 線，幫助通勤者從弗吉尼亞州郊區（如斯普林菲爾德、伍德布里奇、斯塔福德和弗雷德里克斯堡）進入市區。每條線的運營時間根據其與華盛頓特區的距離而不同。 [20] 下午的 slug 線從華盛頓特區周圍的地點出發，將乘客送回弗吉尼亞州郊區，每條線都專注於特定的郊區。

Slugging 不需要任何註冊或事先安排。相反，乘客在高峰時段前往 slug 線。到達那裡後，乘客加入等待駕駛員的隊伍。當駕駛員開車到達時，他們會宣佈他們的最終目的地。 [20] 乘客加入合適的汽車，優先考慮隊伍最前面的人。這個過程在一天結束時重複。這種登機過程沒有官方規定，與其他型別的公共交通工具（如地鐵和公交車）一樣，在沒有直接監督的情況下進行。

禮儀

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雖然拼車是一種非正式的制度，但拼車者和司機遵循一套完善的禮儀。該禮儀詳細說明了車內外的適當行為。在接送點，拼車者按目的地進行分組，司機按先到先得的原則提供搭乘。 [21] 司機也應該排隊等候接拼車者，因此在通勤車場內繞行尋找拼車者的行為是不受歡迎的。 [21] 司機通常只在車內搭載足夠滿足拼車需求的乘客；但是，拼車者永遠不會在晚上讓女拼車者獨自一人。 [21]

在車內，司機和拼車者都必須尊重彼此的隱私和團結。拼車者不會交換姓名或交談，除非司機主動發起對話。 [21]。談話內容有限，絕不涉及有爭議或個人話題（例如，政治、宗教、家庭問題）。 [21] 司機是唯一可以更改收音機或溫度控制的人。 [21] 拼車者在搭乘期間不接聽電話，以示對司機的尊重。 [21] 司機和拼車者在目的地互致謝意，但雙方從不交換禮物或金錢。雙方都不會提供或期望得到補償，因為拼車者和司機都從該系統中獲益。儘管這些規則沒有正式執行，但拼車者和司機社群遵循該禮儀，以免被視為差勁的通勤者 [22]。由於拼車者和乘客每天都使用該系統，因此聲譽取決於參與者遵守禮儀的程度。在某些地方，線上論壇帖子警告其他參與者危險的司機和粗魯的拼車者會損害聲譽。 [23] [24]

拼車禮儀可能顯得壓抑，但其中大部分直接源於在官方公共交通方式中發現的禮儀。普遍的理解是，通勤者處於公共空間，定義上人們只有在試圖前往其他地方時才會佔用該空間；交通工具被用作手段，而不是目的本身。因此，人們理解乘客應該被允許進行個人任務，而不會受到其他乘客的干擾。

參與者

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司機和乘客

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拼車是一種共生關係，因為兩組人都為對方提供服務。乘客允許司機利用拼車道，從而避開交通擁堵，而司機則為乘客提供免費交通服務。司機和乘客通常來自相似的背景，年齡通常在 25 至 34 歲之間。 [25]

大約 60% 的參與拼車的人只作為乘客。 [26] 拼車者面臨著各種風險；他們有可能根本沒有搭乘機會，而且由於他們與陌生人一起搭乘，因此存在人身安全風險。但是，只有 11% 的乘客提到與陌生人一起搭乘是與拼車相關的恐懼，而這主要是因為不確定司機是否勝任。 [26] 大約 28% 的人選擇只作為司機參與拼車系統。 [26] 與乘客一樣，縮短通勤時間是他們從拼車中獲得的最重要益處。作為司機而不是乘客的主要原因是，它允許人們比其他人更早或更晚離開。兩組人都提到，沒有正式的拼車安排以及缺乏社互動動是該系統的益處。 [2] 參與者最大的缺點是浪費在排隊等待上的時間。 [26] 這是大多數官方公共交通方式中都會遇到的問題。

從局外人的角度來看，拼車系統可能顯得極其危險。但是，只記錄了一起對拼車者的傷害事件。一名駕駛員憤怒地撞擊了一名拼車者，因為該拼車者試圖拍攝其車牌，原因是其駕駛行為不穩定。 [27]

政府

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華盛頓特區地區的政府通常贊成拼車。他們認為拼車系統類似於公共交通。 [28] 雖然拼車系統依賴於政府支付的設施（例如拼車道、地鐵站等），但一旦這些設施到位，拼車就會自發形成。因此，大多數地方交通部門都支援拼車，有些部門甚至積極支援它。 [28] 一些政府官員擔心，拼車並沒有真正減少整體交通流量。他們聲稱，拼車只是從公共交通系統中吸引了乘客，因此不僅減少了政府收入，而且在應對道路擁堵方面也無效。 [26]

政府無法積極認可拼車。弗吉尼亞州交通部提供了有關拼車的資訊，但宣告其不承擔任何責任，也不鼓勵人們與陌生人一起出行。 [3] 但是，拼車的增長導致一些通勤者要求政府更多地參與和支援。目前，華盛頓特區警方對在路邊停車接拼車者的司機開出罰單。 [29] 儘管拼車線路的設定給司機留下了很少的選擇餘地，但執法人員不能忽視他們的危險行為。 [29] 因此，通勤者要求華盛頓特區交通部幫助找到更好的拼車線路位置。 [29]

拼車的未來

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收費

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2015 年，I-95 上新的高乘載量收費 (HOT) 車道系統將建成。 [30] HOT 車道允許單人駕駛車輛付費使用拼車道。 [31] 許多拼車者認為，這些車道會摧毀拼車系統，因為司機可能會選擇直接付費而不是停車搭乘乘客。 [32] 此外，由於 HOT 車道對更多使用者開放，拼車節省的時間可能會減少。

2010 年，舊金山的拼車系統面臨著對拼車道徵收通行費的問題。這引發了許多關於是否以及如何交換金錢支付這些通行費的問題。雖然交換金錢會違反拼車的核心原則之一，但司機沒有補償似乎造成了不平等的制度。截至 2013 年，該社群尚未確定金錢交換的協議。 [33]

混合動力汽車

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混合動力汽車會威脅到拼車系統，因為它們無論乘客數量多少都可以使用拼車道。華盛頓特區的混合動力汽車市場與加利福尼亞州相當，大多數消費者將拼車道免稅作為購買混合動力汽車的原因。 [34] 混合動力汽車導致拼車道上的交通擁堵加劇，有時甚至與普通車道一樣擁堵。 [34] 拼車系統參與者提倡取消混合動力汽車的拼車道免稅，並提高拼車道違規者的罰款。 [34]

技術

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智慧手機技術的進步和使用率的提高為更有效地匹配搭車者和車輛提供了機會。一些搭車路線上已經存在簡訊群發服務，允許參與者瞭解線路的當前狀態。 [35]

拼車型別

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搭車、拼車和搭便車都提供了提高汽車佔用率和效率的方法。然而，這三種交通方式之間存在著重要的差異。傳統的拼車與搭車不同，它是一種反覆發生的、一致的安排，有一個固定的成員組和一個固定的時間表。傳統拼車的缺點包括其嚴格的時間表和可能令人尷尬的司機報銷問題。

搭車和搭便車之間的區別在於它們服務的人員型別。華盛頓特區的搭車者通常是聯邦僱員或屬於中上階層的民用承包商。 [36] 這種同質性可能有助於該地區動態拼車的成功。相比之下，由於擔心背景差異很大的危險搭便車者，搭便車現象有所下降。 [37] 搭車是一種獨特的情況，結構化的規則和藍領參與者降低了人們的感知風險。

替代拼車計劃

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華盛頓特區大都會地區的交通管理部門建立了一個名為Commuter Connections的專案，鼓勵通勤者使用單人駕駛汽車以外的交通方式。Commuter Connections 維護一個拼車板，允許陌生人組織拼車上班，類似於搭車。拼車可以以多種方式組織，包括輪流駕駛和乘客，以及在不同地點接送。如果有指定司機，乘客則需要支付汽油費和停車費。禮儀也可能有所不同，由每組拼車者自行決定。此外，該專案還提供擔保回家服務，以提高參與者的靈活性。Commuter Connections 為加入該專案的整個公司提供工具和激勵措施。他們還為有興趣騎腳踏車、步行或乘坐公共交通工具上班的通勤者提供資訊。

結論

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儘管直接鼓勵拼車，但過去 30 年來，傳統拼車的受歡迎程度有所下降。 [1] 汽油成本的降低並沒有給通勤者帶來足夠的激勵來參與這種嚴格的制度。 [1] 然而，隨著 HOV 車道 的出現，拼車成為了減少通勤時間的可行方法。這一優勢透過利用人們節省時間的自然、內在動機，使動態拼車成為更受歡迎的交通選擇。

節能家居產品是聯邦政策的一個例子，該政策利用外部激勵來內在地激勵行為改變。2005 年，符合能源之星標準的窗戶的房主有資格獲得 200 美元的稅收減免。 [38] 當時，全國能源之星窗戶的市場份額為 49%。2009 年，激勵措施增加到 1500 美元，到 2010 年，能源之星窗戶的市場份額增加到 93%。透過增加貨幣激勵措施，聯邦政府能夠更接近其在美國家庭中增加節能產品的政策目標。

即使搭車系統能夠提供強大的內在動機，但人們對搭車的適應程度仍然令人關注。在一個宣揚對陌生人缺乏信任的社會，搭車者如何能夠舒適地參與這種風險系統？官方公共交通方式與搭車之間的相似之處表明，前者建立的許多心理模型在後者中也適用。具體來說，兩者都擁有指定的接送地點、上下車方法以及確保系統安全有效執行的行為準則。

除了搭車之外，心理模型可以用來幫助參與者內在地使風險系統合法化的理念也可以在其他現象中看到，例如線上教育。線上教育的一個風險是，外部人士可能不認為該系統是一種有效的教育形式，因此，以這種方式獲得的任何學位都可能受到質疑。線上大學透過宣傳其系統中模仿傳統教育心理模型的方面，降低了人們的感知風險。線上學校會宣傳小班教學、學生入學 orientation、校友支援網路以及他們的實際位置。所有這些都與傳統教育相關，因此，無論這些方面是否真正影響教育的價值，人們都會在線上系統中感到舒適。

建議未來的研究人員進一步研究美國和其他國家動態拼車的狀況。

參考文獻

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