Lentis/美國消失的電車

介紹

在 19 世紀後期和 20 世紀初期，有軌電車（也稱為有軌電車、無軌電車或無軌電車）是美國各地普遍存在的公共交通形式。到 1920 年，幾乎所有美國主要城市，以及許多城鎮，都擁有一個或多個電車系統。然而，到 20 世紀末，電車在美國生活中幾乎銷聲匿跡。到 1970 年，只有少數幾個城市仍然擁有活躍的電車系統。

本章旨在分析美國電車行業興衰背後的因素。

歷史

1880 年代：早期電車系統

美國第一個商業電車系統是 1884 年在克利夫蘭由東克利夫蘭街鐵路公司安裝的。 然而，它遇到了技術困難，並沒有證明其商業可行性，許多同期的系統也遭遇了同樣的命運。這條線路運營不到一年就被關閉了。

里士滿聯合客運鐵路於 1888 年開始運營，並最終成為美國第一個商業上成功的電車線路。里士滿聯合的設計成為世界各地城市成功電車系統的模板，其設計師弗蘭克·J·斯普拉格最終被稱為“電力牽引之父”。

1890-1920 年：繁榮時期

雙層聖地亞哥電氣鐵路，第五大道和市場街，1892 年 9 月 21 日

1890 年至 1920 年期間是美國電車的鼎盛時期。新的電車系統不斷湧現，到 1920 年，美國幾乎每個人口超過 10,000 人的城市或城鎮都至少擁有一個電車系統。 這些系統大多為私人所有和運營，由乘客支付的車費提供資金。在此期間，電車乘客量穩步上升，在 1920 年達到頂峰，每年 138 億人次。

在電車的流行時期，它們對美國生活的其他方面也產生了影響。華盛頓特區附近的切維蔡斯等“電車郊區”是後來汽車使規模更大的郊區化成為可能的先兆。 布魯克林的科尼島等“電車公園”是由電車公司建造的，目的是在週末提高需求。 這些電車公園為現代美國遊樂園鋪平了道路。

1920-1941 年：電車衰落

電車系統在 1920 年代經歷了乘客量大幅下降，1920 年至 1929 年間，乘客量下降了近 15%。在大蕭條時期，乘客量下降得更加迅速。到 1940 年，電車年度乘客量降至不到 65 億人次，不到 1920 年峰值的二分之一。

1920 年代和 30 年代也出現了現代汽車的出現。在 1917 年至 1937 年期間，完全依靠公共汽車進行公共交通的城市比例從接近 0% 上升到近 50%。 在許多情況下，這種變化是以電車系統的為代價實現的，電車系統被新的公共汽車系統所取代。

1941-1945 年：二戰增加需求

二戰期間，電車乘客量反彈，在 1940 年達到峰值，接近 100 億人次。 這種效應至少部分歸因於戰時橡膠和汽油配給，這減少了其他交通方式的供應。

1945 年至今：戰後衰落

二戰結束後，電車系統乘客量急劇下降，此後一直沒有恢復。到 1970 年，美國年度乘客量從 1945 年的 100 億人次下降到不到 2 億人次。

隨著時間的推移，絕大多數交通系統都被拆除、破壞或取代。曾經在美國各城市隨處可見的電車，現在只存在於少數幾個城市。

通用汽車和“美國電車大丑聞”

在 1930 年代和 1940 年代，兩個相關的控股公司，國家城市線路 (NCL) 和太平洋城市線路 (PCL)，成立的明確目的是收購美國各地的當地電車系統，並將其替換為公共汽車。 這些控股公司的所有者集團包括

• 通用汽車 (GM)
• 標準石油
• 麥克卡車
• 菲利普斯石油
• 固特異輪胎

到 1947 年，這些控股公司控制著 45 個城市的交通系統，包括洛杉磯、紐約、巴爾的摩和聖地亞哥，並且已經將幾乎所有這些系統轉換為公共汽車。

1949 年，這些控股公司的所有者集團在聯邦法院被判犯有串謀壟斷向當地交通運營商出售公共汽車和其他產品的罪名，例如 NCL 和 PCL 出售的產品。所涉及的公司只被處以象徵性的罰款。然而，他們被判無罪，沒有串謀壟斷當地交通運營商的所有權。

直到 1974 年，這些事件才引起公眾的廣泛關注，當時美國參議院反托拉斯律師布拉德福德·斯內爾向參議院反托拉斯和壟斷小組委員會作了煽動性證詞。斯內爾的證詞開頭是

四十年來，這場汽車與公共交通之間的戰爭一直在美國肆虐，它塑造了美國社會。它始於競爭性出行方式之間的一場經濟鬥爭，演變成一場摧毀美國鐵路和公共汽車系統的無情運動。除非政府幹預，這場戰爭只會在美國人不再青睞公共交通選擇時結束。這就是通用汽車、福特和克萊斯勒對公共交通發起的戰爭。

斯奈爾繼續爭辯說，通用汽車和其他汽車製造商故意企圖摧毀美國公共交通，從而增加美國人對汽車的依賴。NCL/PCL有軌電車控股公司案是他提出的這種行為的關鍵例子之一。

斯奈爾的證詞在公眾中引發了軒然大波，他們爭論著是誰應該為美國有軌電車的消亡負責。

有軌電車衰落的其他因素

雖然通用汽車的“陰謀”提供了一個引人入勝的故事，但其他觀察者指出，有軌電車衰落的原因更為平凡。

與其他交通方式的競爭

公共汽車

美國的第一批公共汽車是小型車輛，於1914年7月開始在洛杉磯運營。到年底，已有數百輛公共汽車投入使用，儘管當時這還不是一項盈利的業務。估計當時90%的公共汽車只能容納5名乘客，每英里的運營成本約為5美分。公共汽車運營商無法提供足夠高的車費來覆蓋這些成本，同時又保持與有軌電車車費的競爭力，導致許多公共汽車公司倒閉。

然而，到1920年，公共汽車開始變得更有競爭力，1919年的資料表明，有效的公共汽車服務能夠實現盈利。這種變化的部分原因是引入了更大的公共汽車，可以容納更多乘客，降低每名乘客的運營成本。透過引入更舒適的充氣輪胎和更快速、更穩定的服務，公共汽車也越來越受到通勤者的歡迎。同時，公共汽車還享受著作為一項新技術的吸引力，與進步的感覺相關聯。

一些鐵路公司開始引入公共汽車服務，以補充他們現有的有軌電車路線。然而，這些公共汽車的目的很快變成了避免更換正在退化的有軌電車基礎設施。與現代道路不同，鐵路公司負責維護、維修和建設用於執行有軌電車的軌道和電力線。當一條線路需要更換時，鐵路公司需要確保有軌電車服務能夠收回在提供基礎設施方面的大量投資成本。從1920年代開始，鐵路公司發現，即使虧損運營公共汽車線路也可能比更換有軌電車路線的終身成本更低，因為有軌電車的整體客流量由於公共汽車和私人汽車的競爭加劇而下降，而且大蕭條期間出現了經濟困難。。

小型城市的電車比大型城市的電車更脆弱。建立和維護電車基礎設施的資本投資與周邊人口無關，但從客流量中獲得的收入與人口直接相關。在人口較少的小城市，電車不太可能在基礎設施投資中獲得回報，而且比大城市更容易被取代，因為在大城市，鐵路公司可以預期從大量的通勤者中獲得高客流量。這導致了1917年至1937年期間城市中電動鐵路系統被公共汽車路線取代。

私人汽車

20世紀初，汽車擁有量大幅增加。更便宜的汽車和更多鋪設的道路使許多美國人能夠負擔得起私人汽車，從而降低了對公共交通的需求。。早在1928年，每五個人就有一輛以上的汽車，這使得許多通勤者可以自己開車前往目的地。

這些因素的總體影響表明，電動有軌電車的衰落早在通用汽車收購美國多個城市的多條線路之前就已經開始了。客流量下降以及相對於機動公共汽車的成本增加，促使許多城市獨立於外部脅迫而廢棄了他們的有軌電車線路，導致電動有軌電車不可避免地走向終結。

監管問題

交通運輸轉變的另一個因素是1935年的《公共事業控股公司法》，該法案旨在規範電力和天然氣公用事業。在該法案出臺之前，許多有軌電車線路由電力公司運營，這使得電車可以利用電力公司提供的低成本電力執行。然而，該法案禁止一家公司提供兩種服務，將電力供應商與電車運營商分離，從而增加了電車運營成本。

許多電車公司也受到市政府的嚴格車費監管，這使得他們無法在運營成本上升時提高車費。

交通擁堵加劇

公共汽車和汽車數量的增加導致美國街道上的交通擁堵加劇。隨著越來越多的車輛湧入有限的道路空間，交通成為一個問題，限制了有軌電車的通行並降低了整體速度。公眾輿論開始轉向反對有軌電車，因為人們認為可以拆除有軌電車線路，為更多汽車騰出道路空間，並緩解交通壓力。

郊區化和相關的社會趨勢

在戰後經濟繁榮期間，人們從城市遷移到郊區。郊區的低人口密度使得任何形式的公共交通都變得更加昂貴、低效和緩慢。特別是對於有軌電車來說，由於總客流量較低，他們需要面對更高的每位通勤者的基礎設施成本，並且需要以與郊區增長相同的速度保持軌道建設的速度。公共汽車在路線方面的靈活性以及不受專用軌道限制的優勢，使其成為為郊區人口提供交通服務的更具吸引力的選擇。

概括與因果簡化論

儘管有明確的證據表明，有軌電車在通用汽車介入之前的幾十年裡就已經開始衰落，但許多美國人仍然相信，有軌電車的消亡完全是由通用汽車及其同夥造成的。這甚至包括羅伯特和愛德華·肯尼迪這樣的政客、拉爾夫·納德這樣的活動家，以及許多其他記者和學者。這種有缺陷的推理是“因果簡化論”這種邏輯謬誤的典型例子。這種謬誤最早由蘇格蘭哲學家大衛·休謨在18世紀後期提出，指的是人們不合理地認為，一個結果是由一個單一而簡單的因素造成的，而實際上它可能是由許多因素造成的，而這些因素都沒有完全的責任。

一個極端的例子可能是某人告訴警察：“我開車偏離道路僅僅因為那隻松鼠跑到我的車前。” 警察會回答說：“這可能是真的，但它可能與你發簡訊和酒後駕車有關。” 這種推理顯然有很大的缺陷，阻止了參與者公平地審視問題的所有方面。 這也是一個非常普遍的現象，它不僅僅存在於有軌電車問題中，還存在於商業運營、新產品開發、學術專案等各個方面。

類似案例

1994 年黑鷹友軍誤擊事件

1994 年 4 月 14 日，兩名美國空軍 F-15 戰鬥機飛行員誤將兩架美國陸軍 UH-60 黑鷹直升機識別為伊拉克 Mi-24“雌鹿”直升機，並將其擊毀，機上所有 26 名軍事人員以及來自美國和其他五個國家的平民全部遇難。經過長期的調查，最終形成了 3,630 頁的報告，發現導致事故發生的幾個問題。

1. 兩名 F-15 飛行員沒有互相溝通以確認直升機的身份。
2. F-15 或黑鷹上的敵我識別 (IFF) 應答器沒有正常工作。
3. 對應用於直升機任務的空中作戰程式存在誤解。
4. 向 F-15 飛行員下達指示的機組指揮官沒有經過適當的訓練，他和他的工作人員犯了幾個錯誤。
5. 對伊拉克北部禁飛區的交戰規則存在混淆。
6. 黑鷹沒有能夠與 F-15 交流的無線電。

儘管這些因素清楚地表明瞭這次意外擊落的複雜性，但政府證明即使它也會成為因果歸約的受害者。 空軍沒有專注於一系列原因，而是正式將所有責任歸咎於吉姆·王，據稱他是一名患有嗜睡症的機組指揮官，未能向 F-15 飛行員提供反饋。 他是唯一一個透過軍事法庭受到紀律處分計程車兵，最終被宣告無罪。

1996 年珠穆朗瑪峰災難

1996 年 5 月 10 日至 11 日，有 8 人在嘗試登頂珠穆朗瑪峰時遇難，標誌著該山歷史上最致命的一年。 這件事廣為人知，並被廣泛分析，導致創作了四部小說和一部故事片。 像大多數悲劇一樣，這場悲劇也有很多原因。

1. 探險隊在計劃和安排方面存在大量延誤。
2. 多支登山隊同時出發，導致攀登山峰的人數異常多（34 人）。
3. 穿越冰裂縫所需的幾條固定繩索丟失，迫使探險隊停滯數小時，以便夏爾巴人重新組裝它們。
4. 延誤導致登山者擁堵，造成不安全的攀登條件。
5. 補充氧氣瓶的供應不足。
6. 探險隊違反了他們確定的安全折返時間，迫使他們在夜間下山。
7. 記者兼探險隊成員喬恩·克拉考爾認為，在徒步旅行的最後幾天，由於缺氧、營養不良和休息不足，團隊的決策能力受到了影響

同樣，儘管珠穆朗瑪峰探險隊的性質錯綜複雜，但這場悲劇背後的多數原因都被忽視了，而責任經常被歸咎於三位探險隊嚮導，他們被認為接受了經驗嚴重不足的徒步旅行者。 其中一位領導人，阿納託利·布克列夫，在一本後來的書中反駁了這些說法，聲稱“……指責具體原因是為了宣揚一種只有神靈、醉漢、政客和戲劇作家才能宣稱的無所不能。”

結論

透過將消失的美國有軌電車與類似的黑鷹和珠穆朗瑪峰災難進行對比，可以清楚地看到，個人、群體，甚至政府都可能容易受到因果歸約的影響。 為了避免陷入這種陷阱，這些實體應該聽取斯科特·斯努克的建議。

“我們不能透過侷限於任何一種，甚至是一系列孤立的同一層面的解釋，來完全捕捉到這些複雜事件的豐富性……[我們必須]捕捉到現實的動態、綜合本質。”