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零願景運動旨在消除所有交通事故死亡和嚴重傷害。它在兩個主要方面不同於傳統的交通安全方法。首先，它認識到人們會犯錯誤，因此道路系統必須設計成確保這些錯誤不會導致死亡或嚴重傷害。其次，它採用多學科方法，將交通規劃師、工程師、決策者和公共衛生專業人員聚集在一起，共同解決這一複雜問題。[1] 它始於 1997 年的瑞典，當時瑞典議會將其作為官方道路政策。在採用它之後，交通事故死亡人數減少了一半，即使出行次數增加了。從那時起，世界各地的城市都採用了零願景理念。[2] 它的技術，如使用選擇架構和尋找一致利益，可以應用於當今許多其他問題。
零願景已被歐洲許多地方採用，如瑞典、挪威、荷蘭和英國倫敦。它也已傳播到歐洲以外的地方，如澳大利亞、紐西蘭和美國。[3] 截至 2021 年 8 月，美國有 51 個城市參與零願景，並顯示在 零願景網路地圖 上。[4]
美國每年有超過 40,000 人死於汽車事故，還有數千人受傷。[1] 這個數字在全世界範圍內約為 135 萬。[5] 傳統上，社會認為這是現代交通運輸的不可避免的副作用。我們已經把這些悲劇稱為交通“事故”，而實際上，透過積極主動和優先考慮交通安全作為公共衛生問題，它們是可以預防的。[1]
所有參與零願景的社群都堅持三個關鍵優先事項。
- 速度管理
- 在美國，超速行駛每年造成超過 10,000 人死亡。酒後駕駛造成的人數大致相同；然而，超速行駛並沒有像酒後駕駛那樣帶來同樣的社會後果。零願景透過自動化速度執行（安全攝像頭）、設定安全限速和設計安全街道來優先考慮安全速度。
- 以公平為中心
- 零願景認為，安全的出行是一種基本的人權，社群應該投資於確保公平的安全策略。這意味著優先考慮那些交通事故死亡和嚴重傷害率不成比例地高的社群。
- 社群參與
- 城市官員應與具有公眾信任和尊重的社群組織合作，弄清楚每個社群在交通安全方面最需要什麼。[6]
如果一個社群有興趣參與零願景並得到零願景的認可，他們首先要填寫一個 問卷。市長或最高城市官員將填寫該表格，該表格包含 39 個問題，用來評估他們的社群對該運動的承諾。在完成問卷後兩週內，零願景網路將與該社群聯絡。所有社群必須滿足五個最低標準才能獲得網路認可。
- 有一個明確的目標，在明確的時間範圍內消除交通事故死亡（例如 10 年）
- 市長或最高官員公開承諾零願景，並指示適當的城市工作人員
- 制定了零願景戰略
- 主要城市部門積極參與該計劃
- 零願景工作組定期開會，領導和評估工作
如果社群滿足這些最低標準，他們將獲得零願景網路的認可。認可的社群將被新增到網路的線上參與社群地圖上，並被邀請參加電話會議、網路研討會、會議、郵件列表和麵對面會議。獲得認可也是對您的社群致力於讓道路對所有人安全的公開宣告。[7]
雖然任何人都支援消除交通事故死亡，但許多人對零願景的實用性表示懷疑。另一些人則反對為實現零願景而使用的一些方法。一個常見的批評是，由於零願景是一個沒有“正確”實施方式的目標，所以一個城市很容易在沒有朝著目標前進的情況下采用零願景。洛杉磯、華盛頓特區和芝加哥是三個經常被引用的例子。[8] 有些人支援零願景的理論，但對以零願景的名義提出的解決方案仍然持批評態度。[9]
許多希望減少駕駛限制的駕駛員反對零願景。紐約市採取的第一個零願景行動是將所有道路的限速降至每小時 25 英里。這引起了某些人的反對，他們對城市交通已經很慢感到沮喪。[10] 類似的反對更嚴格的駕駛法規導致洛杉磯取消了直接減少駕駛的計劃，轉而採取不太乾預的行動，如修復人行道。[11] 有些人聲稱零願景的方法並非旨在降低交通事故死亡人數，而是為了產生城市收入。[12]
挪威自 2002 年開始實施零願景以來一直是世界領先者。[14] 2019 年，挪威每百萬人的道路相關死亡人數最少，為 20 人，而歐洲的平均人數為 51 人。[13] 2020 年，這些資料降至挪威的 17 人和歐洲的 42 人。[15] 挪威首都奧斯陸對其道路進行了重大改變，以提高駕駛員、腳踏車騎行者和行人的安全，這導致 2019 年只有一人死於道路交通事故，一名司機將汽車開進了圍欄。[14] 自 2015 年奧斯陸開始認真推動更安全的道路以來，它已在整個城市增加了約 50 公里的腳踏車道，[14] 並且計劃從 2022 年開始再增加 25 公里。[16] 新增這些腳踏車道通常會以汽車的街道停車位為代價。通常翻新不會擴充套件街道，而是對街道進行改造。奧斯陸在實現零願景方面取得的許多成功並非在於使街道對汽車更安全，而是來自抑制駕駛和使公共交通或騎腳踏車等替代交通方式更具吸引力。
法國巴黎正在為成為另一個“零死亡願景”的全球領導者而努力。他們在推廣替代交通方式方面引入了許多與挪威相同的做法，他們甚至計劃到 2026 年成為一個 100% 的騎行城市。[17] 在“零死亡願景”取得成功的最佳實踐中，許多都涉及到減少私人車輛的使用，因為較低的汽車使用量意味著較低的交通事故和死亡人數。但有時，人們不太可能減少駕駛，例如在農村地區或人口分散的地區。在這種情況下，需要提高駕駛員的安全意識以減少死亡人數。為此，法國在全國範圍內實施了超過 30,000 個環島。在這 30,000 個環島中，大約 80% 從未發生過事故。[18]
雖然美國在降低道路相關死亡率方面還有很長的路要走（2019 年為每百萬人口 124 人），但該國有一些亮點。印第安納州卡梅爾雖然不是“零死亡願景”的官方參與者，但可能是美國最接近實現“零死亡願景”的城市。與法國一樣，卡梅爾從 1996 年左右開始在全市範圍內使用環島。[19] 目前，卡梅爾有超過 140 個環島（而交通訊號燈只有 15 個），[20] 其道路相關死亡率與挪威相當，為每百萬人口 20 人（每 10 萬人 2 人）。自從在該市開始使用環島以來，卡梅爾的交通事故死亡率下降了 90%。[19] 環島比訊號交叉口更安全，因為它們有更少的衝突點，並且大多數碰撞將是側擦，而不是 T 形碰撞，後者危險得多。環島是改善人們仍然需要駕駛和通勤更長距離的地區的安全的絕佳選擇。
“零死亡願景”運動使用的許多技術，例如降低速度限制或將汽車車道改造成腳踏車道，都是“選擇架構”概念的明確應用。這個術語最初是在 2008 年由理查德·塞勒和卡斯·桑斯坦提出的 [21]，儘管這個想法已經存在很久了。選擇架構是指以一種在不知不覺中鼓勵使用者做出設計師認為更可取的特定決定方式來設計系統。在“零死亡願景”的例子中，倡導者故意設計城市以鼓勵人們使用更安全的交通方式，例如騎腳踏車。選擇架構是一種強大的工具，可以幫助解決許多問題，因為它維護了系統使用者的決策能力，這意味著它通常比更直接的干預方法更容易被接受。
雖然“零死亡願景”旨在消除交通事故死亡人數，但它採用的許多策略也可以幫助解決其他問題。這使“零死亡願景”能夠獲得更廣泛的受眾的支援，而不僅僅是那些反對交通事故死亡的人。例如，“零死亡願景”並沒有僅僅關注更安全的汽車或道路，而是更加重視鼓勵建設腳踏車友好型城市。這不僅減少了交通事故死亡人數，還獲得了關注降低碳排放量或推廣騎行運動的團體的支援。這可以在歐洲腳踏車聯合會 (ECF) 中看到，該聯合會參與了奧斯陸的轉型，其主要倡導的是騎行，並將安全視為其議程的一部分。[22]
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