2050 年的出行/重新利用被停車場佔用的土地

引言

在美國各地，城市都被大片專門用於停車位的土地所淹沒。這些區域被批評者稱為“停車場”，佔用了寶貴的房地產，減少了其他形式開發的空間，並助長了目前在美國普遍存在的過度依賴汽車的現象。這種對汽車擁有權的過分強調是導致環境問題的主要因素，美國環保署報告稱，輕型汽車佔運輸部門碳排放的 58%。在我們對 2050 年的願景中，停車場將變得不那麼普遍，從而實現更有效的土地利用、更低的碳排放以及為居住在美國城市的人們提供更令人滿意的出行體驗。

現今

雖然許多美國城市將很大一部分土地用於停車場，但也有一些例外。佐治亞州亞特蘭大的市中心有 25% 的土地專門用於停車，而紐約市只有 1%。這種差異是由於兩個主要因素造成的：公共交通和商業密度。紐約市擁有美國最完善和使用最廣泛的公共交通系統之一。紐約市地鐵系統的大都會運輸署擁有世界上最多的車站；這使得該市在 2016 年的人均汽車數量僅為 0.65 輛，遠遠低於亞特蘭大的 1.28 輛。城市中汽車數量減少最終意味著對停車的需求減少，這有助於紐約市停車場數量減少。紐約地鐵區域的商業密度也極高——每平方英里 79 家企業，是全國地鐵平均水平 6.8 的 10 倍多。與紐約市類似的趨勢也出現在日本東京，該市的人均汽車數量僅為 0.32 輛，擁有高度有效的交通系統，停車場非常少：95% 的街道根本沒有停車位，只有 42% 的公寓樓為居民提供停車位。雖然美國城市不需要轉變為超級密集的完全無車烏托邦來幫助解決停車問題，但普及和有效的公共交通系統以及在城市中促進更高的商業密度是減少停車場的關鍵——為了在降低汽車使用率的同時確保社群能夠繼續在城市內出行，需要支援替代方案。

取代停車場

停車場的消失將為城市中心提供急需的空間，尤其是在人口持續增長的情況下。在我們對 2050 年的願景中，公園、公共空間、住房和公共交通形式的開發將取代這些停車場，為社群提供更好的連線和流動性。這帶來了增加負擔得起的住房的機會，因為住房供應量增加。美國一些主要城市，如底特律、洛杉磯和聖地亞哥，已承諾在停車場的基礎上建設經濟適用房。將停車場改造成混合用途的開發專案可以滿足集中區域的各種需求，從而減少對汽車的需求，進而減少對停車位的需求。這些開發專案可以包括住房、公共空間、商店、辦公室和娛樂場所。實現這一願景的步驟將涉及改變分割槽政策和停車規定。目前，美國許多城市都有規定，要求建築開發商提供一定數量的停車位。這導致在某些情況下，停車場的面積大於配套建築本身。取消這些規定將使開發商有更多自由利用原本用於停車位的空間。取消最低停車位要求已成為美國各城市最近的趨勢，里士滿、安克雷奇和萊剋星頓就是最近的例子。

展望 2050 年，我們預計更多城市將效仿，尤其是在許多城市的目標是到 2050 年或更早實現碳中和。由於交通運輸是溫室氣體排放的主要來源之一，城市將尋找激勵居民使用私家車以外的出行方式的方法。不僅主要城市中心將追求這種變化，郊區城市也將如此。較小的郊區城市將改造或建設新的市中心，這些市中心更適合步行，所有便利設施都近在咫尺。它們的設計圍繞“居住、工作、娛樂”的理念。取消強制性最低停車位要求將解決未來開發專案的停車問題。至於現有的停車場，最直接的解決辦法就是拆除它們，但這並非一蹴而就的過程。政府的財政支援將激勵當地企業逐步改造未使用的空間。建築物業主還可以選擇將停車場剩餘的空間出售給開發商，在取消了最低停車位要求後，他們不會受到在這些空間上的建設限制。順利過渡到沒有停車場的狀態將取決於對公共交通、腳踏車和步行等替代出行方式基礎設施的投資和發展，因為當個人車輛的空間減少時，這些出行方式的存在將被視為可行的選擇。

公共交通和替代出行方式的作用

隨著美國人口的增長，對公共交通的需求也將隨之增長。這是因為越來越難找到停車位，而且汽車擁有率越來越低。亞特蘭大等城市因為過度依賴汽車而擁有原始的地鐵系統。相比之下，洛杉磯擁有幾個地鐵開發專案。一個剛剛完成的專案是區域連線線，它將洛杉磯市中心連線到洛杉磯縣。對許多洛杉磯人來說，這是更方便的出行方式。截至 2023 年 9 月，該地鐵工作日的客流量比這條地鐵所取代的三條線路增加了 23%。這是洛杉磯為減少交通擁堵、提高住房負擔能力和減少排放採取的一項措施。

擴大更多地鐵系統的風險之一是，美國人願意選擇公共交通而不是汽車。20 世紀，汽車的出現標誌著個人主義和自由的理念。個人不會受限於嚴格的火車時刻表和預定的路線。與汽車相比，個人從這些限制中“解放”出來，因此汽車的採用率上升。人們對公共交通的安全、可靠性、擁擠和覆蓋範圍存在負面看法。這種看法具有影響力，因為公共交通擴充套件努力經常在公投中被否決。然而，隨著達拉斯和洛杉磯等主要城市擴大公共交通，這種趨勢開始逆轉。這是一個改變美國人思維方式的重要步驟，因為這些專案重新引入了公共交通的概念。2022 年，只有 8.3% 的美國家庭沒有汽車，這體現了汽車的普及程度和對汽車的依賴。更完善的公共交通基礎設施透過使重要地點易於到達，減少了對汽車的需求。與擁有成熟鐵路系統的日本相比，美國的公共交通可及性嚴重不足。停車場可以改造成更多地鐵站，從而提高遠離公共交通的社群的可及性。可及性的提高將幫助貧困社群接觸到曾經因汽車而受限的地方。我們的願景並非預示美國人將完全轉向公共交通，而是預示隨著汽車擁有成本的上升，美國人將渴望更便宜、更高效的公共交通。這些成本擔憂加上到 2050 年氣候變化的日益加劇，將迫使政策制定者更多地投資公共交通。在 2022 年皮尤研究中心的一項調查中，69% 的美國人贊成到 2050 年採取措施實現碳中和，在 2023 年的一項調查中，61% 的人認為氣候變化已經對他們的社群造成了很大影響。2023 年的調查還記錄了在應對氣候變化方面的優先事項如何在政黨之間存在差異，這反映了我們預計並非所有美國人到 2050 年都會支援轉向公共交通。重要的是，我們相信聯邦、州、縣和市一級的立法決策中的執政黨將決定公共交通擴充套件的力度。

城市地鐵系統擴張面臨的另一個主要問題是地鐵系統規劃和建設的成本。區域聯結器花費了約18億美元。高昂的成本和預算不足使得許多美國城市因高投入低迴報而無法採用地鐵系統。韓國和日本等擁有先進地鐵系統的國家在公共交通基礎設施方面投入了巨資。美國在其 GDP 中僅投入約 1.0% 用於交通基礎設施建設，而日本在 2021 年將其 GDP 的 1.41% 用於交通基礎設施建設。投資更多公共交通將有助於發展高效的地鐵建設技術，從而降低成本。此外，美國建設更多公共交通基礎設施的立法流程要麼過於緩慢，要麼過於複雜。例如，交通機構需要獲得授權才能為施工準備區域。簡化立法流程可以加快公共交通的建設時間。隨著我們步入 2050 年，美國人對更多公共基礎設施的需求將增加，這將有助於推動複雜立法流程的實施。此外，隨著開發的增加，美國將能夠積累建設更好公共基礎設施的必要經驗，從而降低與之相關的成本。

目前，由於缺乏建設新住房的空間，大城市的居住成本很高。例如，紐約市的住房成本比全國平均水平高出約 385%。因此，住房需求很高，價格也被推高。降低大城市住房成本的一種方法是將停車場佔用的空間改造成更多住房。這將騰出寶貴的土地，可以用來建造新住宅。然而，從長遠來看，這並非可持續的解決方案。隨著城市繼續發展，住房需求只會增加。最終，我們將達到一個點，即沒有更多空間可以改造成住房。降低大城市住房成本的另一種方法是建設更多公共交通。這將使人們更容易在沒有汽車的情況下出行，從而減少交通擁堵，騰出更多道路空間。此外，公共交通通常比擁有汽車更實惠，可以為人們節省交通成本。透過結合這兩種方法，我們可以降低大城市的住房成本，使其對每個人來說都更加實惠。從停車場中建造更多房屋可以幫助降低住房成本，但這並非可持續的，因為城市空間有限。郊區提供更多空間，但代價是距離。建造更多公共交通可以減少交通擁堵，同時降低城市和郊區的住房成本。由於公交和火車在出行方面更高效，因此交通和汽車依賴性將降低。

在公共交通的基礎上大力投資腳踏車等替代出行方式也至關重要。43% 的美國成年人居住在沒有腳踏車道或腳踏車道的社群。對於許多人來說，這限制了他們使用汽車以外的其他方式安全通勤到目的地的機會。在美國各地城市地區建立強大的腳踏車道網路可以促進腳踏車作為公共交通的可持續替代方式。在適當的基礎設施的支援下，腳踏車可以提供與汽車一樣的自由範圍，而無需排放、交通和大量的停車位。廣泛使用是可行的。荷蘭以其腳踏車使用率而聞名，27% 的旅程都是透過腳踏車完成的。該國擁有數萬公里的腳踏車道，基礎設施與公共交通相結合，透過火車站和公交車站提供的儲存空間和租賃服務，使交通工具和腳踏車的無縫轉換成為可能。在美國實施類似的模式將涵蓋公共交通可能無法完全覆蓋的旅程。最後一公里問題使許多人放棄使用公共交通。第一公里是指從起點到公交站的行程。最後一公里是指從公交站到最終目的地的行程。