帆船/附加資訊
如今，大多數人將帆船運動視為一種休閒活動。休閒帆船運動可進一步細分為比賽、巡航和“一日遊”或帆板運動。市場上有許多生產帆船，其中一些製造型號擁有所有權協會，例如 Islander 36 協會。
縱觀歷史，航海在文明發展中起著至關重要的作用。最早的帆船影像出現在公元前約 3500 年的埃及花瓶上。[1] 從中世紀開始，航海技術的進步使阿拉伯、中國、印度和歐洲探險家能夠進行更長的航行，進入極端天氣和氣候條件的地區。帆、桅杆和索具的設計得到改進，導航裝置變得更加精密。從 15 世紀開始，歐洲船隻開始向北航行，在大西洋漁場和聖勞倫斯灣停留更長時間，最終開始探索太平洋西北部和北極西部。 [2]
帆船利用移動空氣對帆的慣性反應來前進。自從歷史開始以來，這項重要的技術為人類提供了更大的活動性和捕魚、貿易和戰爭的能力。從將金字塔的巨石從阿斯旺運往吉薩，到允許人類遷移到整個波利尼西亞，再到納爾遜在特拉法爾加海戰中擊敗法國和西班牙海軍，人類的歷史與這項看似簡單的技術息息相關。
帆船利用操縱風速和水速的相對運動來獲取能量：如果運動沒有差別，例如在平靜的日子裡或當風和水流以相同的速度朝著相同的方向移動時，就沒有能量可以獲取，帆船除了漂流之外什麼也做不了。當運動存在差別時，就可以在介面處獲取能量，帆船透過將帆置於空氣中，將船體置於水中來實現這一點。
帆是利用風和船舶運動建立的氣流工作的機翼。兩者的結合是視風，即相對於船舶運動的風的相對速度。帆利用繞流的空氣產生升力。流過帆表面的空氣不是真實風。 [3]
帆本身不足以將船舶驅動到任何所需的方向，因為帆本身只會將船舶推向與風相同的方向。帆船透過在水線以下放置另一個物理物體來克服這個問題。這些物體包括龍骨、中心板或其他形式的水下翼或甚至船體本身（例如沒有中心板的雙體船或傳統的獨木舟）。因此，船體中位於水下的物理部分可以被視為充當“第二帆”。在風和水中擁有兩個表面，使水手能夠幾乎朝任何方向航行，並從水中產生額外的升力。水流過船體水下部分會產生水動力。帆產生的空氣動力與船體水下部分產生的水動力結合起來，使船舶能夠幾乎朝任何方向航行，除了直接迎風航行。這可以用簡單的術語來比喻，用兩隻手擠壓一塊溼肥皂，這會導致肥皂垂直於兩個相反力的方向射出。根據裝備的效率，航行方向相對於真實風的角度可以小到 35 度，大到 80 度以上。這個角度稱為迎風角 [1]。在風的任一側以 35 度的迎風角航行，帆船可以沿著指南針的 290 度航行（360 - 2x35 = 290 度）。
逆風航行時，帆在正確調整的情況下會產生空氣動力升力。順風航行時，帆不再產生空氣動力升力，氣流停滯，風對帆的推力只會產生阻力。當船舶順風航行時，視風小於真實風，再加上帆沒有產生空氣動力升力，這限制了順風速度。 [4]
移動時，船舶的運動會產生它自己的視風。視風是船上體驗到的風，也是船舶實際航行時遇到的風。迎風航行會導致視風大於真實風，視風的方向將位於真實風的[5]前方。一些極端設計的船舶能夠以超過真實風速的速度航行。
一些非傳統的裝備據稱以完全不同的方式捕捉風的能量，能夠實現傳統裝備無法實現的壯舉，例如直接迎風航行。其中一個例子是風力渦輪船，也稱為風車船[2]，它使用大型風車從風中獲取能量，並使用螺旋槳將能量轉化為船體的向前運動。另一種類似的設計稱為旋翼船，它使用風力渦輪機，但沒有螺旋槳，其工作原理類似於普通帆[3]。
風切變透過在桅杆的不同高度呈現不同的風速和風向來影響運動中的帆船。風切變的發生是因為水面的摩擦力更大，減慢了氣流的速度，真實風的差異會在不同高度產生不同的視風。帆匠可能會在帆的設計中引入帆扭曲，帆的頭部和帆的底部設定不同的迎角，以便改變升力的垂直分佈。風切變的影響可以被納入帆設計的扭曲選擇中，但這可能難以預測，因為風切變在不同的天氣條件下可能會有很大的變化。水手也可以調整帆的調整來應對風梯度，例如使用吊索。 [6]
航行點文章定義了幾個術語，這些術語用於確定帆船相對於風向的運動。
航海的一個重要方面是保持船隻“配平”。為了實現這一點，一個有用的記憶術語（記憶輔助）是短語
Can This Boat Sail Correctly?
這可以幫助船員記住這些要點；
- Course made good - 使用船輪或舵將船轉向或轉向到所需航向或浮標。參見航向點。這可以是確定的方位（例如，轉向 270 度），或者朝著地標，或者以與視風方向的所需角度。
- Trim - 這是船的前後平衡。目標是調整可移動的壓載（船員！）前後，以實現“平穩的龍骨”。在小型船隻迎風航行時，船員通常會坐在前面以減少阻力。在“下風”航行時，船員坐在船尾更有效率。隨著船隻尺寸（和重量）的增加，船員的位置變得不那麼重要。
- Balance - 這是左舷和右舷的平衡。目標是再次調整重量“內側”或“外側”，以防止過度傾斜。如果船隻平穩地接觸水面，它會以更快的速度移動。
- Sail trim - 帆的修整是一個很大的課題。簡單來說，帆應該拉緊直到它充滿風，但不要超過帆前緣（吃水線）正好與風線對齊的點。讓它鬆開直到它開始拍打，然後拉緊直到它停止。
- Centreboard (Daggerboard) - 如果安裝了可移動的中心板，那麼在“迎風”航行時應將其放下，但在下風航行時可以將其升起以減少阻力。中心板防止橫向運動，並允許船隻迎風航行。沒有中心板的船隻將改為具有永久龍骨、其他形式的水下翼面，甚至船體本身，它們都起到相同的目的。使用中心板，在迎風航行時，中心板應完全放下，而在下風航行時則應升起一半以上。
這些要點統稱為“五大要點”，構成了航海的中心方面。
在船隻大致處於正下風兩側 30 度以內航行稱為下風航行。從舒適度角度來看，這是最簡單的航向點，但它也可能是最危險的。在迎風航行時，很容易透過轉向迎風來停止船隻；帆船手在順風航行時沒有這種簡單的退出方式。由於帆提供了較小的翻滾阻力，因此更容易發生劇烈的翻滾，帆會鬆開。舵手的疏忽會導致船隻意外轉向，造成船隻或船員受傷。（可以安裝防轉向裝置以防止意外轉向造成的損壞。）或者，如果風力突然增強，船隻可能會突然轉向並過度傾斜，通常會導致小型船隻傾覆。這稱為轉向失控。
當船隻大致垂直於風向航行時，這稱為橫風航行。“橫風”是指風正好與船隻成直角，而“迎風”是指介於迎風和橫風之間的航向，而“順風”是指略微遠離風向的航向。
對於大多數現代帆船，即帶有三角形帆的帆船來說，橫風航行是航行最快的航向。風向對於橫風航行來說是理想的，因為它可以最大限度地提高帆在船向前方向產生的升力，從而提供最佳的船速。此外，在橫風航行時，船隻可以精確地按照最理想的方向轉向，並且可以根據該方向調整帆的修整。
然而，橫風航行可能會使船隻與海浪平行航行。當海浪很陡時，可能需要迎風航行以避免海浪直接衝擊船隻。
航海的基本規則是，不可能直接迎風航行，至少不能長時間航行。一般來說，船隻可以以 45 度角迎風航行。當船隻以這種迎風角度航行時，稱為“迎風”或迎風航行（迎風航行）。
由於船隻不能直接迎風航行，而目的地通常在迎風方向，因此只能透過迎風航行（風從左舷吹來，船處於左舷轉向），然後轉向（將船轉向風眼）並迎風航行（風從右舷吹來，船處於右舷轉向）來到達目的地。透過這種方法，可以到達直接迎風的目標地點。對於一艘迎風航行到迎風距離為一英里的標誌的遊艇來說，如果它可以以 90 度的角度轉向，它在水中的航行距離將超過 1.42 英里。一句老話描述迎風航行是航行距離的兩倍，[7]速度的一半，舒適度的三倍。
船隻能夠迎風航行的角度取決於船隻的設計、帆的修整、海況和風速，因為船隻“感知”的是視風，即實際風向與船隻自身速度的負向向量的向量和。視風速度是桅杆頂部的風速計顯示的數值。在迎風航行時，視風角將小於真實風角。一艘良好的現代單桅帆船可以以 25 度角迎風航行。一艘美洲盃比賽單桅帆船可以以 16 度角迎風航行，在理想條件下。這些數字可能會轉化為相對於實際風的 45 度和 36 度，具體取決於船速。
航海的一個重要的安全方面是根據風況調整帆的數量。隨著風速的增加，船員應逐步減少帆的數量。在一艘只有前帆和主帆的小型船隻上，可以透過捲起前帆和部分放下主帆來實現這一點，這個過程稱為“收帆”。
收帆是指在不更換為更小帆的情況下，減少帆面積。理想情況下，收帆不僅會導致帆面積減少，還會導致帆的受力中心降低，從而減少傾斜力矩，使船隻更穩固。
收主帆的常見方法有三種
- 傳統收帆，涉及將帆放下其吃水線長度的四分之一到三分之一，並使用拉帆或透過新的三角帆上的環繩預載入收帆繩，並將鉤子鉤在新的帆腳上的環繩上，收緊帆的下部。
- 桅杆內（或桅杆上）卷帆。這種方法將帆捲起繞在桅杆內槽或桅杆外部的垂直翼面上。它需要帶有無橫桁或新開發的垂直橫桁的主帆。
- 帆桁內卷帆，在帆桁內安裝水平翼面。這種方法允許使用標準或全長水平橫桁。
主帆卷帆系統在巡航遊艇上越來越受歡迎，因為在大多數情況下，它們可以由少量船員操作，並且可以在駕駛艙內操作，但是，如果操作不當，帆可能會卡在桅杆或帆桁槽內。主帆卷帆幾乎從未在比賽中使用，因為它會導致帆的形狀效率降低。傳統的傳統收帆方法使用最為廣泛。主帆卷帆的另一個缺點是其複雜的裝置可能會略微增加船體上方的重量。然而，隨著船隻尺寸的增加，主帆卷帆的益處會顯著增加。
一句老話是，“你第一次想到收帆時，你就應該收帆”，[需要引用]相應地，“當你認為你已經準備好解開收帆時，不如喝杯茶”。[需要引用]
如上所述，帆的修整是一個很大的課題。主帆的基本控制包括將帆設定為最佳迎風角度，（即前緣不拍打，風標均勻地從帆的後部流出）。
為了最大限度地使空氣平滑流動，通常會組合兩個或多個帆。帆的調整是為了在帆表面上產生平滑的層流。這被稱為“縫隙效應”。組合的帆適合一個假想的機翼輪廓，使得最前面的帆與風線更一致，而更靠後的帆則與航行路線更一致。這種帆計劃的綜合效率大於單獨使用每個帆的總和。
更詳細的方面包括對帆形狀的具體控制，例如：
- 收帆，或在強風中減少帆面積
- 改變帆的形狀，使其在強風中變平
- 在迎風航行時傾斜桅杆（使帆向後傾斜，這樣更穩定）
- 提供帆扭轉來應對陣風
船體調整
[edit | edit source]船體調整是對船舶裝載的調整，以改變其在水中的前後姿態。在小型船舶中，這是透過調整船員的位置來完成的。在較大的船舶中，一個人的重量對船體調整的影響較小，但可以透過移動齒輪、燃料、水或物資來調整。不同型別的船舶和不同的條件需要不同的船體調整工作。以下是一些例子：在像 Thistle 這樣的輕型競賽小艇中，船體應保持水平，在所有條件下都應保持其設計的吃水線以獲得最佳效能。在許多小型船舶中，過重的尾部重量會導致阻力，因為尾部會浸沒在水中，尤其是在輕風或中等風力條件下。過重的頭部重量會導致船首陷入波浪中。在強風中，船首過低可能會導致船隻由於向前傾斜（俯衝）或潛入波浪中（潛艇）而翻船。在強風下順風航行時，帆上的力往往會使船首向下，因此船員的重量會被移動到尾部。
航行方向
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航行方向是帆理論中最重要的部分，需要牢記。風向、迎風或禁區，約為真風兩側各45°，適用於針對迎風航行最佳化的競賽船體和帆計劃。更常見的情況是在巡航帆計劃中，迎風航行的最佳角度為真風方向的50°至55°。船舶無法直接迎風航行；試圖這樣做被稱為迎風。有5個主要的航行方向。按禁區邊緣到直接順風航行方向的順序排列，它們是
- 緊風（與視風方向成22°）
- 斜風（緊風和橫風之間的一半）
- 橫風（與視風方向成90°）
- 側順風（與直接順風航行方向相差22.5°）
- 順風（直接順風航行）
船舶上的帆調整（以及在小型船舶上，中板/匕首板的位置）與航行方向有關：在橫風航行中，帆半伸出；在順風航行中，帆完全伸出；在緊風航行中，帆被拉得很緊。航海技巧的很大一部分在於根據風向和風力正確調整帆。
傾斜
[edit | edit source]一艘船在風壓的作用下傾斜到一側，被稱為“傾斜”。當任何大型船舶嚴重傾斜時，可能是由於損壞造成的，也可以說它正在傾斜。當一艘帆船傾斜超過一定角度時，它就開始航行效率降低。幾種力量可以抵消這種運動。
- 被淹沒的部分船體的浮力往往會使船隻恢復直立。
- 提升中板會反常地減少傾斜，因為它會增加側移。
- 加重的龍骨，在較大的船舶中可以從一側傾斜到另一側，提供額外的力來使船隻恢復直立。
- 船員可以移動到船舶的高側（迎風側），被稱為“登山”，在小型船舶中可以顯著改變重心。如果船舶設計用於此，他們可以吊索航行（見小艇航海）。
- 船體的水下形狀相對於帆的設計，可以使船舶在過度傾斜時傾向於迎風轉彎：這會減少帆上的力，並允許船舶自行恢復直立。這被稱為“迎風轉向”。
- 可以將船舶迎風轉彎，以產生相同的效果。
- 可以透過“放鬆帆索”來釋放帆中的風，即放鬆帆索。
- 可以改變帆的形狀以降低其效率，例如收緊下拉索（見航海術語列表）。
- 可以減少帆面積。這種操作被稱為“收帆”。
- 最後，當船舶進一步翻滾時，風會從帆頂流出，迎角會減小風的力。
上述大多數影響都可以用來使傾斜的船隻恢復直立，並保持船隻高效航行：但是，如果船隻傾斜超過一定的穩定點，它可能會翻船。當桅杆頂端位於水中時，船隻就會翻船。遊艇傳統上分為不翻船（這意味著它們有一個沉重的龍骨，在正常天氣條件下應該穩定船隻）和不沉船（通常意味著船隻有一箇中板，即使在正常情況下也會翻船，但不會沉沒）。
航海安全
[edit | edit source]首先
- 留在船上
- 穿著個人浮力裝置
- 學會游泳
- 學會如何救助落水者
- 尊重其他船員和航海規則
航海需要尊重在水上的風險。因此，所有船員都應明智地做好準備。大多數司法管轄區對裝置都有最低限度的法規要求。參與公開組織的活動時，他們可能需要採取額外的預防措施，具體內容由監管培訓或比賽的機構詳細說明。
安全措施可能包括
- 適當的浮力輔助裝置，包括救生衣
- 提供救生艇用於救援
- 適當的急救和滅火裝置
- 攜帶一把適合在緊急情況下切割索具或網線的刀
- 安裝安全索，並讓船員穿著與安全索相連的救生衣，將船員固定在船上。
- 確保可見度，使用必要的航行燈，並至少安裝一個雷達反射器。
落水
[edit | edit source]除了法律或航海組織可能要求的規定外，在水上的真正安全來自對所涉風險的瞭解，以及採取合理的措施避免危險。落水情況可能由於多種相關原因而危及生命，因為最可能的原因是洶湧的海水和天氣條件。這些因素會降低輕鬆機動的能力，導致船舶和不情願的游泳者之間的風力和水流造成的漂流速度大不相同，而在惡劣天氣中，能見度降低使得快速而確定的立即行動至關重要，因為很容易失去游泳者的蹤跡。在一些水域，包括內陸湖泊，體溫過低可能是生命的主要威脅，因此快速救助不情願的游泳者可以挽救生命。這需要練習和態勢感知。
指導原則是停止船隻（或減速，如果停止不可能）並立即標記位置，方法是將 PFD（個人浮力裝置）或落水杆扔進水中。為此，舵手釋放舵輪，並放下（釋放）主帆索。
更好的方法是頂風停泊。為此，舵手將舵輪推向背風側（遠離風向）並放鬆主帆索，忽略前帆索。（如果適用，也放下旋翼索）。帆船會傾向於迎風航行，前帆會反風。當發生反風時，必須反轉舵輪使其指向帆桁。- 在此階段，主帆是鬆散的並且在拍打，前帆是反風的（或旋翼在拍打）。遊艇現在幾乎停止在落水者附近。正確執行此操作，可以在幾秒鐘內完成。（輪式轉向船會移動方向盤使遊艇迎風航行，當前帆反風時，他立即反轉方向盤旋轉，同時放下主帆索）。
這應該是所有舵手的本能反應。它適用於所有航行方向。在這個階段，舵手可以完成救生索的投放，除非其他船員之前已經這樣做了。如果運氣好，遊艇將在救援裝置繩索的範圍內。
航海規則
[edit | edit source]適用於競賽遊艇的航海規則由帆船競賽規則涵蓋，該規則管理競賽遊艇彼此之間的互動。其他在航的遊艇，即使沒有進行比賽，也必須遵守避碰規則，即《國際海上避碰規則》。在日落後進行比賽的遊艇必須遵守國際規則，而不是比賽規則。
這些規定很廣泛，但原則是
- 左舷航行讓右舷航行（當兩艘船在相反航線上航行時，船體左舷迎風的那艘船必須避讓）
- 迎風船讓順風船（如果在相同航線上）
- 超車船舶應保持距離。
- 非商用動力船舶通常讓帆船。
- 每個人都有責任“避免碰撞”，如果另一艘船舶沒有遵守這些規則，則必須採取避讓行動。
航海船體和船體形狀
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單體船被稱為“單體船”，雙體船被稱為“雙體船”，三體船被稱為“三體船”。船隻透過舵來轉向，舵由舵柄或方向盤控制，同時調整帆的索具角度。較小的帆船通常有一個穩定、可升降的、位於水下的鰭，稱為中心板（或刀板）；較大的帆船有一個固定（或有時可以傾斜）的龍骨。一般來說，前者被稱為小艇，後者被稱為龍骨船。但是，在採用帆船比賽規則之前，任何在帆下比賽的船都被認為是遊艇，無論是多桅杆的船舶式船隻（如帆船護衛艦）、帆板（通常稱為風帆衝浪板）或遙控船，還是兩者之間任何東西。（參見小艇帆船）
多體船利用浮力或重量，將其置於帆船中心線之外，以抵消風力。這與單體帆船重達三分之一的重型壓載物形成對比。在標準雙體船的情況下，有兩個尺寸和形狀相似的細長船體，由橫樑連線，橫樑有時會被甲板上層建築覆蓋。另一種雙體船的變化形式是飛艇。在三體船的情況下，其有一個類似於單體船的無壓載中心船體，兩個相對較小的船體平行於中心船體放置，以抵消風力的側向力。多體帆船的優點是它們不需承受重型壓載物的效能損失，並且它們相對較淺的吃水深度減少了在水中移動時因摩擦和慣性造成的阻力。
傳統的現代遊艇在技術上被稱為“百慕大斜帆船”（有時也稱為“百慕大斜帆船”）。斜帆船是指任何只有一根桅杆的船隻，除了主帆外，還有一個前帆（通常是三角帆）。百慕大名稱是指帆的形狀，其前緣（“吃水線”）緊貼桅杆（主帆），呈三角形。此外，百慕大斜帆船在桅杆後面只有一張帆。其他型別的斜帆船有斜帆船和三角帆船。斜帆船的主帆呈四邊形，上緣（帆的“頂”）有斜桁（一根小橫樑）。斜帆船可能還有另一張帆，稱為上帆，位於斜桁之上。三角帆船的帆呈三角形，上緣連線到斜桁，下緣連線到橫樑，橫樑和斜桁透過某種型別的鉸鏈連線在一起。斜帆船也可以採用方形帆（像拿破崙戰爭時期的戰列艦一樣有大的方形帆）。請注意，在海軍的意義上，“戰艦”可能不止一根桅杆，按照現代意義，它不屬於斜帆船。
如果一艘船有兩根桅杆，它可能是一艘雙桅帆船、雙桅縱帆船或雙桅帆船，如果它在所有桅杆上都是縱帆式的。雙桅帆船可以有任意數量的桅杆，前提是第二個桅杆是最高的（稱為“主桅杆”）。在雙桅縱帆船和雙桅帆船中，最前面的桅杆是最高的，因此是主桅杆，而後面的桅杆較短，稱為後桅杆。雙桅縱帆船和雙桅帆船的區別在於，在雙桅縱帆船中，後桅杆位於舵杆（舵的旋轉軸）之前，而在雙桅帆船中，後桅杆位於舵杆之後。在現代說法中，雙桅縱帆船是指前桅杆採用方形帆，而後桅杆採用縱帆的船隻。雙桅帆船是指兩根桅杆都採用方形帆的船隻。
隨著桅杆數量增至三根或更多，組合數量就會增加，就會出現巴克船、巴肯丁船和全帆船。
三角帆是一種大型的全帆，僅在順風航行（橫風或順風）時使用，以捕捉最大量的風。
水手使用傳統的航海術語來稱呼船隻的各個部位或方向；右舷（右），左舷（左），前方或前部（前），後方（後），船首（船體前部），船尾（船體後部），橫樑（最寬的部分）。垂直的桅杆稱為桅杆，水平的桅杆稱為橫樑（如果它們會撞到水手），斜桁（如果它們太高無法觸及）或杆（如果它們不會撞到水手）。
繩索一詞僅用於指代原材料；一旦繩索的一部分被指定用於船隻上的特定用途，它通常被稱為纜繩，例如出帆纜繩或碼頭纜繩。非常粗的纜繩被稱為纜繩。連線到帆上以控制其形狀的纜繩被稱為索具，例如主索具如果繩索由金屬絲製成，則保留其繩索名稱，例如“金屬絲繩索”升帆索。
支撐桅杆的纜繩（通常是鋼纜）是靜止的，統稱為船隻的固定索具，單獨被稱為纜索或支索（從桅杆到船首的支索稱為前支索或前支索）。
控制帆或其他裝置的活動纜繩統稱為船隻的活動索具。用來升帆的纜繩稱為升帆索，而用來放下帆的纜繩稱為降帆索或風帆調整繩。調整（修整）帆的纜繩稱為索具。它們通常用控制的帆的名稱來稱呼（例如主索具或三角帆索）。帆的修整也可以透過連線到橫樑前部的較小的纜繩來控制；這樣的纜繩被稱為風帆控制繩，在英國被稱為後張索。
用來將船綁在碼頭上的纜繩稱為碼頭纜繩、碼頭纜繩或繫泊纜繩。
一些纜繩被稱為繩索：鍾繩（用來敲鐘）、帆緣繩（連線到帆邊緣，以增加強度）、腳繩（在舊的方形帆船上，水手站在上面，用來收帆或卷帆）、舵柄繩（用來暫時固定舵柄，使船保持航線）。錨鏈是將錨連線到船上的東西，當錨使用時。它可以是鏈條、繩索或兩者的組合。
牆壁被稱為隔板或天花板，而陸地上被稱為天花板的表面被稱為“天花板”。地板被稱為“地板”或甲板。廁所傳統上被稱為“頭部”，廚房被稱為廚房。纜繩很少被繫緊，它們幾乎總是被“繫緊”或“繫牢”。不同帆船計劃中的帆有不變的名稱。有關帆的命名，請參見帆船計劃。
航海術語以多種方式進入了流行語言。“解體”是指船隻撞上“礁石”或不再想要的命運。“船尾”是指船隻最末端的甲板，源於拉丁語“puppis”，意思是“船尾”。“被船尾浪拍打”是指海浪在船尾處破裂，將駕駛艙充滿水。“處於低氣壓帶”是指處於無風狀態，特別是處於赤道附近狹窄的無風帶“低氣壓帶”。“漂流”字面意思是船隻的錨脫落，船隻在陸地附近失去控制，因此處於嚴重危險之中。“被拖到船底，然後曬乾。”是指將水手綁在繩子上，然後將他拖到船底，再將他吊在橫樑上（通常是在肩膀下方，而不是脖子），讓軍官和船員嘲笑他。這是一種特別不愉快的懲罰；除了溺水的風險外，船體上的藤壺還會割傷水手的皮膚。
繩結是水手需要了解的最重要的事情之一。雖然只需要幾個繩結，但特別是錨結是必不可少的。透過學習套結和“繞轉加兩半結”，可以輕鬆應對船隻的各種繩結需求。
即使是經驗豐富的水手，如果長時間不練習，也可能會忘記繩結。忘記如何系一個重要的繩結可能會損壞船隻或造成傷害。
為了避免海上碰撞，有三個基本規則，但這只是對詳細規則的簡化。
- 使用帆作為動力源的遊艇在左舷航行[8]讓位於右舷航行的遊艇。[9]。
- 機動性更強的船隻讓位於機動性更弱的船隻。通常認為，這意味著動力船“讓位於”帆船，但並非總是如此。小型帆船最好儘早明確改變航向，以避開大型動力船，以此表明已經識別出潛在的碰撞情況，並且已經採取了避讓行動。根據港口和碼頭規則，帆船必須避開航道上的船隻。
- 如果即將發生碰撞，兩艘船隻都必須採取避讓行動，即使一艘船隻（這是“守航”船隻）通常不會採取任何行動。如果沒有這樣做，如果有機會，可能會使水手在調查中成為過錯方。在帆船比賽環境中借用了“優先權”一詞，它沒有出現在國際公認的非比賽船隻規則中，不適用於所有其他船隻和情況。
當動力船舶A與動力船舶B存在潛在的碰撞航線，且A位於B的左舷側時，A必須讓路。帆船在同一側設定帆時，需要[10]迎風船讓位於背風船。[11]船舶A超車船舶B時，通常必須避開B。迎頭碰撞可以透過兩艘船舶都向右轉向來避免。
如果在帆船比賽中不遵守這些規則，船長之一可以提出抗議。抗議委員會將對抗議者和被抗議者進行聽證，以決定誰違反了規則。
然而，除了這些規則之外，還有許多其他適用規則，水手需要了解這些規則，這些規則是基本的航海安全規則，包括
- 國際海事組織制定的“海上交通規則”或《國際海上避碰規則》（COLREGS）與帆船特別相關，因為帆船可能與受COLREGS約束的動力船舶共享同一水域。
- IALA 國際燈塔管理局協會關於橫向標誌、燈光、訊號和浮標的標準，以及旨在支援安全航行的規則。
- SOLAS（海上人命安全公約）法規將安全責任賦予所有船隻（包括帆船）的所有者和運營商。這些法規規定了根據船隻的大小和航程範圍所需的救生裝置和應急程式。
- 在比賽中，所有帆船必須遵守國際帆聯頒佈的帆船競賽規則，以及賽事主辦機構和管理機構規定的任何處方（附加規則）。當一艘比賽船遇到一艘不比賽的船時，比賽船必須遵守《國際海上避碰規則》來避讓不比賽的船。水手之間的一種慣例是，巡航帆船通常不會阻擋比賽船隊。同樣，出於安全和禮貌的原因，所有水手都要讓位於潛水船和漁船。
日落後，所有比賽船舶都必須遵守《國際海上避碰規則》（COLREGS），而不是帆船競賽規則。
帆船比賽
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帆船比賽從單人小艇比賽到擁有10或20名船員的大型船隻，從價值數百美元的小船到價值數百萬美元的美國杯或悉尼到霍巴特帆船比賽，不一而足。參與高階大型船舶比賽的成本使這種型別的帆船運動成為世界上最昂貴的運動之一。然而，也有相對便宜的方式參與帆船比賽，比如在社群帆船俱樂部，以及一些相對便宜的小艇和小型雙體船類別。此外，高中和大學可以透過校際帆船協會（在美國）和大學帆船協會（在美國和加拿大部分地區）提供帆船比賽專案。在這種情況下，帆船比賽的費用可能與高爾夫和滑雪等運動相當甚至更低。帆船比賽是為數不多的男女老少都能經常彼此競爭的運動之一。
大多數帆船和遊艇比賽都在避風的海灣或內陸水域進行。然而，在耐力和生命風險方面，像沃爾沃環球帆船賽、單人沃爾沃環球帆船賽和不間斷單人環球帆船賽這樣的海洋比賽，被認為是最極端和最危險的體育賽事。參與者不僅要連續幾天比賽，幾乎沒有休息，而且意外的風暴、單一的裝置故障或與冰山的碰撞，都可能導致帆船在距離搜救數百或數千英里的地方失事或沉沒。
帆船比賽運動由國際帆聯（ISAF）管理，參賽者比賽所遵守的規則是帆船競賽規則，可以在ISAF網站上找到。
帆船傳統和禮儀
[edit | edit source]在航行中應遵守的禮儀是遵循海上交通規則，這是帆船競賽規則的一個子集。
在駛入港口和停泊在港口時，也有一些傳統應遵守。
- 透過在與帆船相同尺寸和船體型別的帆船附近錨泊，防止錨纏繞。此外，應使船舶與其他船舶保持足夠距離錨泊。
- 以慢速駛入錨地、港口和碼頭泊位，不要產生尾波，以免給其他人帶來不便。
- 徵得同意後才能與另一艘遊艇並排繫泊，並使用足夠的護舷和纜繩。如果與另一艘遊艇並排繫泊，應始終從船首和船尾獨立地將自己的岸線繫到岸上，不要依賴另一艘遊艇。不要在較小的船隻外側並排繫泊。
- 當並排繫泊並希望穿過另一艘遊艇的甲板登岸時，應始終從內側遊艇的桅杆前側穿過。
- 在國外時，必須在右舷撐杆上懸掛東道國國旗。東道國國旗必須比船隻的本國國旗懸掛得更高，本國國旗通常懸掛在船尾。夜間可以降旗。
- 當與他人距離很近時，要注意從船隻發出的噪音。
除此之外，還有“迷你跨大西洋帆船賽”，其中非常小的船隻和單人帆船穿越大西洋。環球帆船賽是另一個針對大型船隻的比賽。其他比賽還包括從懷特島出發，繞過愛爾蘭海岸附近的費斯特內特巖，再回到普利茅斯的費斯特內特帆船賽。還有悉尼到霍巴特的比賽。另一項重要的比賽是2001年在波利納（義大利）舉行的為業餘愛好者舉辦的“Valtur世界盃”。
註釋
[edit | edit source]- ↑ Casson, Lionel. 1971. 古代世界的船舶與航海術
- ↑ “交通和地圖”在虛擬金庫中，加拿大國家圖書館和檔案館關於加拿大歷史藝術的線上展覽“船舶藝術是沙發”
- ↑ 正如風相對於船隻的速度所見，船隻也有速度。帆的曲面用於偏轉空氣。偏轉空氣會在帆和索具上產生反作用力，推動船隻朝著與偏轉方向相反的方向運動。人們常說，升力是由帆上的壓力差產生的，但事實並非完全如此——壓力差偏轉了空氣，但正是偏轉產生了力。由於帆船後方的空氣被偏轉，它現在具有更少的能量，更慢，通常被稱為髒空氣。比賽水手試圖避免在髒空氣中航行，並嘗試儘可能地給對手髒空氣。一種常見的方法是試圖跑到對手的上風處，讓對手在你的髒空氣中航行，從而減慢他們的速度
- ↑ 大面積的大帆、spinnakers 用於增加帆面積，以在下風處獲得更高的效能
- ↑ 船首方向是指相對於船首的夾角小於真風相對於船首的夾角
- ↑ Garrett, Ross (1996). 帆船的對稱性. Dobbs Ferry: Sheridan House. pp. pp. 97-99. ISBN 1574090003.
{{cite book}}:|pages=has extra text (help) - ↑ 每條航線與真風成45度角，為0.71英里，但實際上更長，因為實際的迎風角大於45度，而且偏流也很顯著，
- ↑ 帆設定在來自船隻左側的風
- ↑ 帆設定在來自船隻右側的風
- ↑ 靠近風向的船隻，
- ↑ 離風更遠的船隻
參考文獻
[edit | edit source]- “交通和地圖” 在 虛擬寶庫 中，這是加拿大圖書館和檔案館線上展出的加拿大歷史藝術。