運輸經濟學/成本

成本

介紹

運輸中的價格、成本和投資問題引起了人們的極大興趣。自 19 世紀以來，這個行業一直受到持續的公共干預，這無疑是意料之中的。儘管市場失靈的論點（即私營部門不會提供社會最優的運輸服務）過去曾被用來證明對航空、公交、卡車和鐵路行業進行經濟管制的合理性，但現在人們普遍認為，並且得到實證證據的支援，轉向去管制體系將帶來更大的效率和服務，在這個體系中，不同模式的結構和行為是模式內部和模式之間市場力量相互作用的結果。

許多因素導致人們重新審視運輸投資應該在哪裡進行，以及應該採用哪種模式。首先，也許是最重要的，是將傳統的政府活動置於市場環境中的總體趨勢。道路和航空系統部分的私有化和公司化是這種現象的典型例子。其次，隨著國家減少政府徵用經濟資源的比例，現在對經濟所有部門都施加著持續不斷且不斷增長的財政壓力。第三，人們越來越迫切地要求在運輸系統使用者支付的價格中充分反映環境、噪聲、擁堵和安全成本。最後，人們對高鐵 (HSR) 等新模式的前景抱有濃厚的興趣，以緩解機場擁堵，改善環境質量。在沒有了解與替代方案相比，技術或投資的全部成本影響的情況下，不應該做出如此重大的投資決策。

本章介紹成本概念和內部成本的證據。關於負外部性的章節回顧了外部成本。

供應

在不完全競爭市場中，P 和 Q 之間沒有一一對應的關係，即沒有供給曲線。每家公司都會做出最大化利潤的供給數量決策，同時考慮到競爭的性質（在定價部分將詳細介紹）。

供給函式（曲線）指定了市場中價格和供給產出之間的關係。在完全競爭市場中，供給曲線定義明確。運輸供給中的許多工作沒有估計供給曲線。相反，重點是研究總成本的行為（相對於產出）並設計估計特定服務（或流量）成本的程式。運輸經濟學家通常將前者稱為總成本核算，將後者稱為細分成本核算。對於總成本核算，微觀經濟學中發展的所有成本概念都可以直接應用。

成本型別

成本型別有很多。以下是關鍵術語和簡要定義。

• 固定成本 ($C_{F}$): 不隨產出變化的成本。
• 可變成本 ($C_{V}$): 隨著產出水平變化而變化的成本。將成本分類為可變成本或固定成本是時間範圍和在所考慮的產出範圍內不可分割程度的函式。
• 總成本 ($C_{T}$): 實現給定產出水平 ($Q$) 所需的總支出。
  • 總成本 = 固定成本 + 可變成本。= a + bQ
• 平均成本：總成本除以產出水平。
  • 單一產品企業的平均成本：$C_{A}=C_{T}/Q$,
    • 平均固定成本 = $a/Q$
    • 平均可變成本 = $b$
  • 多產品企業的平均成本並不明顯（即哪種產出），兩種方法
    • 射線平均成本：固定產出比例，然後考察隨著產出規模沿著產出“射線”增加，成本如何變化。就像沿著產出空間的射線移動出去一樣——因此是“射線”平均成本；如果存在 DRAC（遞減射線平均成本），則存在多產品規模經濟。（固定性或可變性取決於決策問題的時域，與生產（成本）的不可分割性密切相關。）
    • 增量平均成本：固定除一種商品外的所有其他商品的產量，然後考察生產更多第i種商品的增量成本——因此，增量平均成本；如果存在DAIC（平均增量成本下降），則存在特定產品的規模經濟。
• 邊際（或增量）成本：總成本相對於產量變化的導數（差值）。
  • 邊際成本 MC = $dC_{T}/dQ$
  • 增量成本 IC = $\Delta C_{T}/\Delta Q$
• 機會成本：做一件事而不是另一件事所導致的實際機會損失。機會成本代表真正的經濟成本，因此，必須在所有情況下使用。
• 社會成本：社會在使用其資源生產某種商品時所產生的成本，包括外部成本和效益。
• 私人成本：生產者在獲取生產中使用的資源時所產生的成本。

共同成本

在大多數運輸模式中，運輸服務的生產都涉及聯合成本和共同成本。聯合成本是指生產一種商品必然會以某種固定比例生產另一種商品。例如，考慮一條僅從 A 點執行到 B 點的鐵路。火車從 A 點到 B 點的移動將導致從 B 點返回 A 點的移動。由於從 A 點到 B 點的行程必然會產生返程的成本，因此產生了聯合成本。一些成本無法追溯到特定行程的生產，因此無法完全分配所有成本，也無法確定每種聯合產品的單獨邊際成本。例如，無法確定從 i 到 j 行程的邊際成本和從 j 到 i 行程的單獨邊際成本。只能確定往返行程的邊際成本，即生產的成本。

共同成本是指用於生產一種運輸服務的設施也被用於生產其他運輸服務的情況（例如，當用於生產貨運服務的軌道或碼頭也被用於生產客運服務時）。然而，生產一個單位的貨運運輸並不會自動導致客運服務的生產。因此，與聯合成本不同，使用運輸設施生產一種商品並不一定會導致生產其他某種運輸服務，因為產出比例是可以改變的。問題是聯合成本和共同成本的存在是否會阻止市場機制產生有效的價格。運輸經濟學的大量文獻（Mohring, 1976; Button, 1982; Kahn, 1970）清楚地表明，聯合成本、共同成本或不可分配成本的條件不會阻止經濟有效的價格形成。

• 可追溯成本（不可追溯成本）：一種可以直接（間接）根據因果關係分配到特定產出（服務）的成本。可追溯（不可追溯）成本可能是固定成本或可變成本（或不可分割的可變成本）。可追溯性與生產多種產出有關，而不可追溯成本則具有共同成本和聯合成本（或兩者）。能夠用產出供應的總體指標來識別成本（例如往返行程的成本）並不意味著成本可以追溯到提供的特定服務。
• 聯合成本：一種在生產兩種或多種產品時同時產生的成本，無法區分受益者之間的貢獻。這些成本可能是固定成本或可變成本（例如牛皮和牛排）。
• 共同成本：一種在整個組織中同時產生的成本，無法直接分配到任何特定產品。這些成本可能是固定成本或可變成本（例如農場車道）。

外部成本和內部成本

外部成本在 負外部性 中有更多討論。

經濟學長期以來一直區分完全被經濟主體內部化的成本（內部成本或私人成本）和未被內部化的成本（外部成本或社會成本）。這種區別來自經濟學對一系列相互關聯的市場的看法。這些市場中的主體（個人、家庭、企業和政府）透過買賣商品和服務來進行互動，作為生產的投入和產出。企業向個人支付其所執行的勞務的報酬，個人向雜貨店支付購買食品的費用，雜貨店向公用事業公司支付其在商店中使用的電力和熱力的費用。透過這些市場交易，提供商品或服務的成本反映在一種主體支付給另一種主體的價格中。只要這些價格反映所有成本，市場就會提供所需、理想且經濟有效的商品或服務數量。

經濟主體之間的互動、它們相互傳遞或施加的成本和收益完全反映在收取的價格中。然而，當一個經濟主體的行為改變了另一個經濟主體的環境時，就會產生外部性。一個消費者購買行為改變了另一個消費者支付的價格被稱為貨幣外部性，此處不再對其進行分析；我們關心的反而是非貨幣外部性。更正式地說，“外部性是指在經濟主體之間沒有相關經濟交易的情況下，一個經濟主體向另一個經濟主體提供的商品組合”（Spulber, 1989）。請注意，此定義要求兩個主體之間沒有任何交易或協商。做出的本質區別是，陌生人之間造成的損害是外部成本，而經濟交易中各方之間造成的損害是內部成本。一家工廠排放煙霧，迫使附近居民更頻繁地清潔他們的衣服、汽車和窗戶，並使用實際資源來做到這一點，這就會產生外部性；如果回到上面的例子，雜貨店在周圍地區產生大量垃圾，迫使附近居民花費時間和金錢來清潔他們的院子和小巷，那麼雜貨店就會產生外部性。

針對這些外部性的緩解，有人提出了替代解決方案。一種是使用定價將外部性內部化；也就是說，將外部性帶來的成本納入產生它們的商品/服務的價格中。如果事實上商店向其顧客收取了一筆費用，並且這筆費用被用於支付清理費用，那麼我們可以說“難看的垃圾”的外部性已經被內部化。更接近我們的研究重點，當汽車排放煙霧和有害氣體時，汽車使用者會對他人造成汙染外部性，或者當飛機飛越機場附近的社群進行著陸時，噴氣式飛機會產生噪音外部性。然而，如果沒有對清潔空氣或安靜的商品的所有權，就很難想象市場的形成。除非商品擁有所有權並具有可轉讓的產權，否則對商品的個人需求就不會明確定義。通常認為，當受外部性影響的人內部化外部性具有經濟意義時，就會出現產權。這兩個問題對於這項研究來說是重要的因素，因為隱含的假設是，對任何外部性進行定價都是可取的。其次，我們假設清潔空氣、安全和安靜的產權屬於社群而不是汽車、鐵路和航空使用者。最後，我們假設定價（即產權的交換）是可能的。在第 3 章中，我們將對這些問題進行更詳細的討論，其中將考慮外部性成本的廣泛估計範圍。

其他術語

• 沉沒成本：這些是過去發生的成本。沉沒成本與決策無關，因為它們無法改變。
• 不可分割成本：不會隨著不同產出水平或必須支出而連續變化，而是以離散的“塊”形式進行。不可分割成本通常對於較大的產出變化是可變的，但對於較小的產出變化則不是。
• 可逃避成本（或可避免成本）：可以透過減少生產來避免的成本。既有可逃避的固定成本，也有可逃避的可變成本。成本的可逃避性取決於時間範圍和成本的不可分割性，以及相關資產的機會成本。

時間範圍

建立了成本函式後，必須以一種使其適合決策的方式進行開發。首先，重要的是要考慮規劃範圍的長度以及我們有多少自由度。例如，一家貨運公司在面對新的鐵路補貼政策時，將在短期（它無法調整所有決策變數的時期）中使用不同的變數，而不是在長期（它可以調整所有變數的時期）中使用的變數。

從標準經濟學定義來看，長期成本全部是可變成本，沒有固定成本。然而，在短期內，運輸方式在應對產量水平和結構變化時，成本變化的能力有所不同。由於某些投入是固定的，因此短期平均成本可能會隨著產量的增加而繼續下降，直到產能充分利用為止。交通運輸成本經濟的另一個潛在來源是交通密度經濟；隨著固定網路上的交通流量增加，每乘客公里單位成本會降低。密度經濟是更有效地利用網路的結果。密度經濟的潛力將取決於網路的配置。某些運輸方式（如航空）的運輸公司已經對其網路進行了部分重組，以實現這些經濟效益。

從長期來看，需要額外的投資來增加產能和/或其他固定投入。然而，長期平均成本曲線是由短期平均成本曲線的包絡線形成的。對於某些行業，長期平均成本在很寬的產量範圍內往往會隨著公司規模（產量和產能）的擴大而下降。這被稱為規模經濟。在相關公司規模範圍記憶體在規模經濟意味著公司規模越大，單位產出成本越低。這些規模經濟可能在運輸服務中以各種形式出現，並且據認為會根據所涉及的運輸方式而有很大差異。

經濟學理論中的時間範圍

• 短期：一個或多個生產要素的投入是固定的時間段
• 長期：所有投入都是可變的時間段

使用的時間範圍的實際長度取決於

• 決策型別：成本和收益何時發生？
• 所涉及資產的預期壽命
• 主要交通專案的時域往往比其他行業長

包絡定理解釋了短期成本和長期成本之間的關係。也就是說，短期成本函式表示至少有一個要素投入是固定的情況下成本的行為。如果要為固定要素的每個水平開發成本函式，這些成本的包絡線或下限將構成長期成本函式。因此，長期成本是根據短期成本曲線的資訊構建的。公司在決策時，希望首先在給定工廠規模的情況下，最小化給定產量的成本，然後在工廠規模之間最小化成本。

下圖說明了四種不同公司規模的平均成本和邊際成本之間的關係。請注意，這組成本曲線是從非齊次生產函式生成的。你會注意到，長期平均成本函式 (LAC) 是 U 形的，因此展現了所有規模經濟的維度。

數學上

$C\left(Q\right)\equiv C_{s}\left(Q,K\left(Q\right)\right)$

${\frac {\partial C\left(Q\right)}{\partial Q}}={\frac {\partial C_{s}\left(Q,K\left(Q\right)\right)}{\partial Q}}+{\frac {\partial C_{s}\left(Q,K\left(Q\right)\right)}{\partial K}}\bullet {\frac {\partial K\left(Q\right)}{\partial Q}}$

其中：${\frac {\partial C_{s}\left(Q,K\left(Q\right)\right)}{\partial K}}=0$ 提供了最佳工廠規模。

總體成本行為指標

規模經濟是指產量增加時成本的行為，而範圍經濟是指產量數量增加時成本的變化。

規模經濟

規模經濟是指長期平均成本曲線隨著運輸公司規模的擴大而向下傾斜。規模經濟的存在意味著隨著運輸公司規模的擴大，平均成本或單位成本會降低。由於大多數行業具有可變規模收益成本特徵，因此特定公司是否享受規模收益遞增、恆定或遞減，取決於整體市場規模和行業組織。

規模經濟的存在與否對於該運輸方式的產業結構非常重要。如果有明顯的規模經濟，這意味著較少的、更大的運輸公司會更有效率，在競爭性市場環境下，這會隨著時間的推移而自然演變。規模經濟對於定價很重要，因為規模經濟越大，平均成本和邊際成本的偏差就越大。因此，從長期邊際（社會）成本定價中避免赤字是不可能的。

還應該提一下另一個術語。規模經濟是一個成本概念，規模收益是一個相關的概念，但它指的是生產以及所需的投入數量。如果我們將所有投入增加一倍，而產出增加不止一倍，那麼我們就獲得了規模收益遞增。如果產出數量不到兩倍，那麼我們就獲得了規模收益遞減。如果產出正好是兩倍，那麼就存在規模收益不變。在本研究中，由於我們指的是成本，因此我們使用規模經濟。規模經濟的存在並不意味著規模收益的存在。

規模衡量長期（完全調整）情況下平均成本與產出之間的關係。由於公司可以在長期內改變其規模（網路和產能），因此規模經濟 (EoS) 衡量平均成本與公司規模之間的關係。可以根據估計的總成本函式計算總成本相對於產出和公司規模的彈性來衡量 EoS（對於運輸公司而言，即網路規模）。

規模收益（產出衡量）

規模收益遞增 (RtS)

$f(tx_{1},tx_{2})>tf(x_{1},x_{2})$

規模收益遞減

$f(tx_{1},tx_{2})<tf(x_{1},x_{2})$

規模經濟（成本衡量）

規模經濟（EoS）是指在所有要素都能變化的情況下，成本隨著產出變化而變化的行為。規模經濟顯然是一個長期概念。生產函式的等價物是規模報酬。如果成本的增長比例小於產出的增長比例，則成本函式被稱為具有規模經濟；如果成本和產出的增長比例相同，則被稱為具有“規模報酬不變”；如果成本的增長比例大於產出的增長比例，則被稱為具有規模不經濟。

• 如果成本彈性 < 1，或者 $LRMC<LRAC$ -> 規模經濟遞增
• 如果成本彈性 = 1，或者 $LRMC=LRAC$ -> 規模經濟不變
• 如果成本彈性 > 1，或者 $LRMC>LRAC$ -> 規模經濟遞減

密度經濟

在文獻中，規模經濟和密度經濟之間存在一些混淆。這兩個截然不同的概念在一些研究中被錯誤地互換使用，而這些研究的目的是確定某種運輸方式（鐵路運輸方式一直受到相當大的關注）是否具有規模經濟或規模不經濟。密度經濟和規模經濟之間存在區別。當所有產出增加 1%，而網路規模、生產技術和投入價格保持不變時，企業成本的增加幅度小於 1%，則稱存在密度經濟。相反，當產出和網路規模增加 1%，而生產技術和投入價格保持不變時，成本的增加幅度小於 1%，則稱存在規模經濟。

密度經濟雖然與規模經濟的原理不同，但也可能影響運輸模式的行業結構。它可能影響運營商在空間上組織其服務交付的方式。密度經濟的存在可能會影響短期內有效定價的引入，但一般不會影響長期，因為在某個時刻，密度經濟將被耗盡。然而，這將取決於市場規模。例如，在航空市場，放松管制使運營商能夠響應市場力量，並在不同程度上獲得可用的密度經濟。

密度報酬類似於短期內產能固定時的產能利用率報酬。由於工廠規模（運輸企業的網路規模）在短期內基本上是固定的，因此 RTD 衡量的是在給定工廠規模（網路規模）的情況下，隨著交通流量水平（產出）的增加，成本的變化行為。它由成本對產出的彈性來衡量。

• 如果成本彈性 < 1，或者 $SRMC<SRAC$ -> 密度經濟遞增
• 如果成本彈性 = 1，或者 $SRMC=SRAC$ -> 密度經濟不變
• 如果成本彈性 > 1，或者 $SRMC>SRAC$ -> 密度經濟遞減

由於存在高額固定成本和運營終端（機場、車站、倉庫等）的成本，大多數運輸企業都具有遞增的 RTD。

產能利用經濟

密度經濟是一個空間概念，而產能利用經濟可能是一個非空間概念，兩者之間存在細微的差別。當固定產能被更密集地使用時，固定成本可以分攤到更多的單位或產出上，從而導致平均成本下降，即規模經濟。然而，當產能接近滿負荷時，成本可能會隨著延遲的出現而上升。這會導致成本曲線呈 U 形。

規模經濟是指無論出於何種原因，當產出增加時，平均成本下降；密度經濟是指當產出增加而網路里程保持不變時，成本下降；產能利用經濟是指當產能利用率（產能可能指空間或非空間）增加時，成本下降。

密度是指佔用空間的多少，而產能是指一個有產能的伺服器（例如，瓶頸、飛機上的座位數量）的佔用率，並且如果該環節是有產能的（例如，擁堵的道路），則可能會包含密度經濟。但是，如果一條路線具有無限（或幾乎無限）的產能，例如在低交通流量水平下，在專用路權上的城際客運列車，那麼密度經濟是一個更合適的概念。另一種看待差異的方式是，密度經濟指的是線性里程，而利用經濟指的是車道里程。

範圍經濟

範圍經濟

通常，運輸企業從一個共同的生產設施中生產大量概念上不同的產品。此外，大多數運輸運營商的產品按時間、空間和質量進行區分。由於從一個共同的生產設施中生產了許多不同的非同質性產出，因此產生了聯合成本和共同成本。聯合成本和共同成本的存在導致了範圍經濟。在多產品文獻中，成本函式的次可加性、跨射線凸性、產品間互補性和範圍經濟的概念之間存在一些混淆。次可加性是最一般的概念，是指成本函式表現出以下特徵：在一家工廠或企業中生產不同數量的任意數量的商品的成本，比將產品或服務以任意比例在兩家或多家工廠之間進行細分的成本更低。跨射線凸性是一個更狹窄的概念。它指的是成本函式表現出以下特徵：對於任何給定的輸出向量集，生產給定輸出向量的加權平均值的成本不超過在獨立基礎上生產它們的加權平均值。範圍經濟指的是單一企業多產品技術比單一產品多企業技術成本更低的成本特徵。因此，它解決的是在產品線中新增另一種產品的成本問題。產品間互補性是對範圍經濟的弱測試。它指的是當其他產品的產出發生變化時，對一種產品的邊際成本的影響。因此，它是在改變兩種或多種產品的產出數量，而不是改變產品的數量。範圍經濟是否存在以及存在程度取決於產品的數量和每種產品的產出水平。目前還沒有根據可靠的資料和理論上的一致方式進行的，對運輸方式的範圍經濟進行明確的實證估計。

思考問題：大多數企業生產多種產品。為什麼存在多產品企業？

讓一家企業生產多種產品比讓不同的企業分別生產每種產品更便宜。

範圍經濟來自共享或聯合使用的投入，例如，如果只生產一種產品，則會產生過剩產能的不完全可分割的工廠（使用同一架飛機的貨運和客運服務，使用卡車或鐵路貨車的正向和反向運輸生產等）。

這可以在右側的圖表中用圖形表示。在生產空間中，等產量曲線將連線兩個產出，並具有等投入線的解釋，也就是說，它是使用一定數量的投入可以實現的產出組合。如果有規模經濟，這條線將凹向原點，如果有專業化經濟，它將凸出，如果沒有規模經濟，它將是一條 45 度角的直線。

設 $q=(q_{1},...,q_{n})$，$n$ = 不同產出的數量。

如果存在規模經濟，則

$c(q_{1})+...+c(q_{n})>c(q_{1},...,q_{n}).$

也就是說，一家公司生產所有產出比 n 家不同的公司分別生產每種產出 $q_{i}$ 更便宜，其中 $c(q)$ 是一家公司生產產出 $q$ 的成本。

規模經濟是“跨射線凸性”的一種弱形式，如果在同一公司生產兩種產品比由兩家不同的公司生產更便宜，則據說存在規模經濟。規模經濟通常透過考察兩種產出之間的交叉偏導數來評估，即當生產過程中增加第二種產出時，第一種產出的邊際成本如何變化。

成本變化

成本可能會由於多種不同的原因而發生變化。重要的是能夠識別任何成本增加或減少的來源，以及隨著產出數量和構成變化的來源。成本波動的來源包括

• 密度和產能利用率；沿著短期成本函式的移動
• 規模經濟；沿著長期成本函式的移動
• 規模經濟；隨著產品組合的變化，一種商品的邊際成本函式的位移
• 可能改變成本函式的水平和形狀的技術變革

運輸成本特徵

所有運輸方式都經歷

• 車輛尺寸經濟，直到一定程度
• 提供道路和軌道能力的報酬遞增
• 行駛更長距離的經濟性
• 隨著速度提高，平均成本迅速上升；
• 隨著速度的提高，能量消耗呈指數級增長
• 由於生產不可分割性和產出異質性，難以確定與特定交通相關的成本
• 由於不可分割性，在一定範圍內產出下降的單位成本，
  • 例如，回程問題，回程交通量的增加將降低往返運輸操作的平均成本
  • 生產的不可分割性導致平均成本曲線“彎曲”和邊際成本不連續

成本核算

成本核算是一種方法或過程，它以對決策有用的方式確定成本和產出之間的關係（管理、戰略、監管政策等）。有許多例子需要詳細的成本資訊，以供運營商的管理決策和政府的監管決策。此外，還有許多運營商和政府的決策需要有關公司總成本行為的資訊。

運營商管理決策

需要分散成本資訊

• 運費和運費結構決策；
  • 定價
  • 託運人-運營商談判
• 特定服務的財務可行性；例如，
  • 鐵路客運
  • 鐵路支線
• 啟動特定服務的決策
• 補貼的應用
• 運營權補償；
  • 客運列車
  • 租賃的通行權

需要總成本資訊

• 運營商網路計劃
• 合併和收購計劃
• 戰略計劃
• 重大投資決策

政策決策

需要分散成本資訊

• 執行定價監管
• 公共補貼的決策
• 支線鐵路放棄決策 - “短線”出售
• 政府擁有基礎設施的使用者收費

需要總成本資訊

• 關於價格和進入監管的決策；
  • 自然壟斷問題 - 規模和密度經濟
  • 監管對效率的影響；
    • 配置效率
    • X 效率
• 批准合併和收購 - 規模和密度經濟
• 關於交通基礎設施投資的決策
• 競爭性服務的許可

總成本分析

估計計量經濟成本函式以研究總成本相對於總產出水平（規模經濟）和產出組合（規模經濟）的行為。總成本函式還可以估算生產效率隨時間的變化。這可以推斷監管對行業生產力的影響

哪些成本

經濟理論表明成本至少是要素價格和產出的函式。在實踐中，計算成本、價格或產出可能很棘手。例如，如何確定資本成本？

資本成本可能發生在一年內，但它很可能在很長一段時間內使用。因此，我們應該使用機會成本，其中包括折舊和利息成本。公司的資本存量將逐年變化。

會計師傾向於使用歷史成本，而歷史成本沒有考慮通貨膨脹。關鍵是，在現實世界中，我們會遇到各種各樣的複雜情況。

價格和產出

對於價格和產出，企業可以使用許多投入並提供許多不同的產出。交通運輸產出是在空間網路中產生的。產出的適當定義是商品/乘客從起點到終點的移動 - 商品/乘客旅行。從 A 到 B 的旅行與從 C 到 D（或 B 到 A）的旅行不同，即使距離相同。理想情況下，運輸成本模型應考慮這種多產品性質。但不能指定數千種產出 - 有必要進行某種彙總。通常，資料缺乏要求將產出指標彙總到單一指標，例如噸公里或客公里。

屬性變數

為了說明產出的多維異質性，可以使用屬性變數，例如平均運輸距離或平均階段長度。它們將因公司而異。運營特徵，例如平均貨物尺寸、平均裝載率等，也會影響成本。例如，如果飛機或卡車沒有滿載，則存在未使用的容量；增加商品運輸可能會產生很少的邊際成本；更長的距離可以透過分攤終端成本或起飛燃油成本來降低平均成本。

估計

成本函式估計需要對以下方面做出決策

• 短期成本函式與長期成本函式
  • 從時間序列資料中獲得的短期成本函式；
  • 從橫截面資料中獲得的長期成本函式；
• 可變成本函式與總成本函式；
  • 可變成本函式是透過固定某些投入（例如，物理工廠（鐵路路基和軌道；飛機機隊等））來估計的
• 函式形式的選擇
• 產出指標的選擇；
  • 單一產出指標與多產出指標
  • 收入產出與可用產出
• 成本賬戶彙總級別的選擇
• 屬性變數的選擇，以說明在樣本資料中隨時間或不同公司生產的產出的異質性。

成本核算的困難

• 產出的多維性和異質性
• 生產中的不可分割性
• 成本可能不會與正在產生的產出同時發生。例如，資本成本可能在一年的時間內發生，但它可能在幾年內使用，並且一些費用在產出增加之後才會發生（費用發生的頻率低於（火車）旅行的變化）等等
• 成本標準的模糊性
• 將過去與未來相關聯的困難
  • 投入價格變化
  • 生產技術的變革
  • 運營條件的變化

細化成本核算

細化成本核算可以用來估計交通流量塊的邊際成本，或特定線路上的流量等。它對於公司自己或政府制定費率、投資決策、補貼確定等很有用。

演繹（經濟）方法與歸納（工程）方法被用於交通運輸建模和分析。演繹方法使用模型和先驗關係來指定函式關係，然後對其進行統計檢驗。歸納方法基於對物理過程的詳細理解。

歸納方法

• 使用工程關係

經濟方法

• 使用會計資訊計算平均成本
• 統計成本核算

工程成本核算

工程成本核算側重於生產單位產出所需的每種投入量，或生產的技術係數。將這些係數與投入成本相結合，可以得出特定產出的成本函式。

工程成本核算有兩種方法

• 從物理定律或精確的工程關係中推匯出技術係數。
• 透過控制實驗經驗地建立技術關係。

• 優點
  • 準確度？ 精度？
• 缺點
  • 資料和時間密集型成本高
  • 非隨機
  • 必須有明確定義的生產流程

會計成本核算

• 彙總與特定產出或服務相關的成本賬戶類別，並使用這些資訊來估計與特定移動相關的成本。
• 優點
  • 成本相對低廉
  • 方便
• 缺點
  • 資料/資訊必須存在
  • 記錄的資產價值可能不是這些資產實際機會成本的可靠指標
  • 成本賬戶可能無法區分固定成本與可變成本 Y，從而高估邊際成本。
  • 賬戶是按費用型別分類的，而不是按產出型別分類的，很難發現成本與產出之間的真正關係
  • 賬戶中的彙總可能無法識別與特定產出生產相關的成本

統計成本核算

統計成本核算使用統計技術（通常是多元迴歸分析）從實際運營經驗樣本中推斷成本-產出關係。它利用了會計資訊。

統計成本核算的基本步驟是

(1) 分解並識別與特定流量相關的中間工作單元。例如，對從 a 點到 b 點的 500 噸煤進行成本核算，中間工作單元可能包括幹線運輸、調車、碼頭活動、管理等。這些活動的解釋變數將包括噸英里、車英里、調車英里、列車小時、燃油加侖等。

(2) 建立要素投入與中間過程之間的關係。如果因果關係明確，可以透過將費用類別直接分配到工作單元來完成此操作。通常，費用是幾種型別的流量共有的，因此使用迴歸分析估計統計關係。

例如，對軌道和路面維護 (TRM) 進行迴歸

$TRM=f({\text{ton-miles, yard-switching minutes, train switching minutes, road miles}})$

(3) 將步驟 (2) 中估計的中間工作單元的邊際/單位成本應用於步驟 (1) 中識別的工作單元。

(4) 將步驟 (3) 中的所有費用相加，以計算交通流量塊的總可避免成本。

關於承運人成本的證據

規模經濟和範圍經濟的長期概念以及密度經濟和產能利用經濟的短期概念如何影響成本？為什麼它們對我們關於交通基礎設施定價的討論很重要？這些問題將在下一節中討論。

航空承運人

許多研究，例如道格拉斯和米勒 (1974) 、基勒 (1974) 、凱夫斯、克里斯滕森和特雷瑟韋 (1984) 、凱夫斯、克里斯滕森、特雷瑟韋和溫德爾 (1985)、麥克尚和溫德爾 (1989) 以及吉倫、歐姆和特雷瑟韋 (1985, 1990)，旨在確定每單位運營總成本與航空公司規模之間的函式關係。所有研究都表明規模經濟大致恆定；因此，規模不會降低每單位成本。但是，通常情況下，密度經濟的衡量指標表明，如果所有承運人在其給定的網路中承運更多流量，則單位成本會下降。換句話說，該行業經歷了密度收益遞增。結果還表明，未開發的密度經濟對低密度承運人來說更大。凱夫斯、克里斯滕森和特雷瑟韋 (1984) 表明，在衡量成本時，在成本函式中包含網路規模變數以及產出很重要，這將允許區分規模經濟和密度經濟。麥克尚和溫德爾 (1989) 利用與凱夫斯等人使用的相同資料集，並明確考慮了自 1978 年放松管制以來在美國發展起來的樞紐和輻射式結構。他們估計了一個長期成本函式，該函式使用凱夫斯等人包含的所有變數，並且發現密度經濟約為 1.35。樞紐變量表明，在其他條件不變的情況下，一個承運人如果其 1% 的流量是在樞紐機場處理的，則預計其成本將比其他類似承運人低 0.11%。

城際巴士

Gillen 和 Oum (1984) 發現，對於加拿大城際巴士行業，可以拒絕規模經濟不存在的假設；在樣本均值（0.91）處存在規模不經濟。研究發現，大型公司表現出強烈的規模不經濟，而中小型公司則表現出略微偏離規模報酬不變。在三個產出之間沒有發現成本互補性，這三個產出分別是：計劃乘客數量、包機、旅遊和合同服務的營運車輛行駛里程以及貨運的實際收入。然而，由於估計方程中沒有包括任何網路指標，因此這些結果可能存在偏差。因此，規模經濟衡量指標將包含一些可用密度經濟的影響。

自從美國和英國的城際巴士行業放松管制以來，企業的數量顯著減少。在沒有規模經濟的情況下，導致這種行業結構的力量將包括密度經濟。例如，我們已經觀察到路線重組以接近樞紐和輻條系統，以及在一些農村路線使用較小的支線巴士。行業的重組類似於航空業發生的事情。公司的整合是由密度經濟而非規模經濟驅動的。然而，這兩個行業之間的顯著差異在於，航空需求一直在增長，而城際巴士需求卻在下降。

鐵路服務

鐵路成本結構通常以高固定成本和每單位產出低可變成本為特徵。鐵路行業的基本生產設施表現出相當程度的不可分割性。與其他運輸方式一樣，鐵路服務的生產在某些產出範圍內產生了範圍經濟。例如，用於生產貨運服務的軌道和碼頭也用於生產客運服務。

Caves、Christensen 和 Tretheway (1980) 發現，美國鐵路行業在相關的產出範圍內沒有規模經濟。然而，他們的樣本並不包括相對較小的鐵路公司，即擁有不到 500 英里軌道的公司。Griliches (1972) 和 Charney、Sidhu 和 Due (1977) 發現這些小型美國鐵路存在規模經濟。Friedlaender 和 Spady (1981) 提出，在企業規模方面可能存在非常小的規模經濟。Keeler (1974)、Harris (1977)、Friedlaender 和 Spady (1981) 以及 Levin (1981) 都證明了美國鐵路行業存在著巨大的流量密度經濟。他們表明，在所有生產要素（除了路線里程）都可以變化的情況下，例如，每英里公路生產 1000 萬噸收入里程的鐵路，其平均成本將顯著低於每英里公路僅生產 500 萬噸收入里程的鐵路。Harris (1977) 估計，大約三分之一的密度經濟是由於平均資本成本下降，三分之二是由於固定運營成本下降，例如維護和管理。Friedlaender 和 Spady (1981) 估計了一個短期成本函式，該函式有五個可變投入、一個準固定要素（結構）和兩個產出，這些產出採用享樂函式的形式，用於解釋低密度路線里程和流量組合等因素。研究發現沒有規模經濟。Caves、Christensen、Tretheway 和 Windle (1985) 研究了美國鐵路的規模經濟和密度經濟。他們的基本結果表明，美國鐵路運營存在著巨大的密度經濟。

基礎設施成本證據

早在 1962 年，Mohring 和 Harwitz 就證明，在最佳定價和投資下，基礎設施設施的財務可行性在很大程度上取決於其成本函式的特徵。引用 Winston (1991) 的話：“如果容量和耐久成本共同具有規模報酬不變的特徵，那麼設施從邊際成本定價中獲得的收入將完全覆蓋其資本和運營成本。如果成本具有規模報酬遞增的特徵，那麼邊際成本定價將無法覆蓋成本；相反，如果成本具有規模報酬遞減的特徵，那麼邊際成本定價將提供超額收入。”

本節的目的是對模態基礎設施成本特徵的理論和實證文獻進行總結。討論將涉及以下型別的基礎設施：機場、高速公路和鐵路。

在制定一組針對城際運輸方式的社會有效價格時，不僅運輸公司的成本結構很重要。機場、道路和港口都代表公共資本，不同運輸方式的運輸公司使用這些資本來生產和交付他們的模態服務。為了實現經濟有效定價帶來的經濟福利收益，這些資本也必須以有效的方式定價。與運輸公司一樣，將最佳定價原則應用於基礎設施，同時仍然滿足成本回收約束的能力將取決於建造和維護基礎設施的成本特徵。

與運輸公司一樣，基礎設施提供者的成本特徵包括規模經濟、範圍經濟、密度經濟和利用經濟。規模經濟指的是設施的規模；例如，建造三條跑道比提供兩條跑道更便宜嗎？如果是這樣，那麼在跑道建設中就存在規模經濟。範圍經濟包含與運輸公司類似的概念。Small、Winston 和 Evans (1989) 提到了高速公路的範圍經濟，即供應容量和耐久性時。容量指的是車道數量，而耐久性指的是承載更重車輛的能力。類似的概念也適用於機場：小型和大型飛機、目視飛行規則 (VFR) 和儀表飛行規則 (IFR) 交通，以及港口：大型船舶和小型船舶。雖然鐵路基礎設施目前由運營火車的同一家公司供應，但已經出現了將基礎設施和運輸服務分離的舉措。這種分離將意味著軌道和碼頭必須與運輸服務分開定價。

原則上，密度經濟也應該在基礎設施建設中顯而易見。例如，可以擴充套件高速公路的產出和所有投入，同時保持網路規模不變。

利用經濟指的是短期成本函式。它們描述了隨著產能利用率接近產能，平均成本和邊際成本將下降的速度。雖然不是直接的興趣，但它們在任何成本估計中都至關重要，因為未能考慮產能利用率會導致對長期平均成本和邊際成本的衡量產生向上偏差。

機場

經濟學家通常假設產能擴張是可分的。Morrison (1983) 在分析機場跑道的最佳定價和投資時，證明機場產能建設的特徵是沒有規模經濟，因此，在產能擴張完全可分的情況下，通行費收入將完全等於產能投資的資本成本 (Mohring 和 Harwitz, 1962)。然而，Morrison 的結果基於對美國最繁忙的 22 個機場的樣本，並沒有包括任何小型機場。在文獻中，沒有關於新建小型機場產能建設或現有小型機場產能擴張 (例如一條跑道) 的成本特徵的實證證據。

高速公路

一般來說，高速公路產生兩種產出：需要車道數量方面容量的交通量，以及需要路面厚度方面耐久性的標準軸重。在確定這種多產品情況下規模經濟之前，必須檢查每個產出的規模經濟衡量指標，或者說是產品特定規模經濟。Small、Winston 和 Evans (1989) 報告了道路耐久性產出 (即處理軸重的能力) 存在顯著的規模經濟。這是因為路面承受交通的能力與其厚度相比呈比例地更大。他們還發現有證據表明道路容量的提供存在輕微的規模經濟；即處理交通量的能力。但是，他們報告了在耐久性和容量的聯合生產中存在範圍不經濟，因為隨著道路拓寬以容納更多交通，任何額外厚度的成本都會上升，因為所有車道都必須建造成相同的厚度標準。他們總結說，這三個因素加在一起導致高速公路生產大約具有規模報酬不變。換句話說，產品特定的規模經濟被共同生產它們時的範圍不經濟所抵消。

鐵路

鐵路與其他交通方式的一個重要區別在於，大多數鐵路公司自己提供基礎設施，並且對運輸服務和基礎設施的定價是共同進行的。然而，在少數情況下，軌道的所有權和/或管理權已與運輸公司分開。瑞典是一個很好的例子，即使在美國，也存在軌道聯運權。這造成了這樣一種情況，即一家公司可能負責提供軌道，而另一家公司負責運輸服務。因此，詢問在提供鐵路基礎設施時是否存在任何規模經濟是合法的。雖然沒有實證估計，但有可能利用 Small、Winston 和 Evans (1988) 對道路的一些研究來闡明這個問題。

Small 等人認為道路基礎設施產生兩種產出：耐久性和容量。前者指的是道路的厚度，後者指的是道路的寬度。他們發現耐久性方面存在規模經濟，但在鐵路方面，這種情況不太可能出現，因為在一定的鐵路耐久性、道碴和枕木水平下，鐵路車輛軸載會存在較大的範圍。因此，可能存在一些輕微的規模經濟。作者發現公路耐久性和容量的聯合生產存在規模不經濟。由於上述耐久性範圍廣泛以及能夠將使用限制在特定軌道上，因此鐵路不太可能出現這些規模不經濟。總的來說，鐵路基礎設施的提供可能普遍存在規模不變或輕微的規模經濟。產出特定的規模經濟似乎很小，聯合生產的規模不經濟也很小。

影響交通成本的因素

交通成本似乎正在上升，可能有很多因素可以解釋這一點。這些因素列舉如下。這個列表無疑是不完整的，但可以作為討論的起點。

1. 標準
   1. 標準提高了 - 社會現在要求安全、功能、環境保護、殘疾人無障礙和質量，這些都推高了成本。工程設計通常佔專案成本的 20%。消防車真的需要在死衚衕裡做 360 度旋轉，還是可以倒出來？
   2. 斯密的體系人 - *體系人...往往非常自以為是；而且常常迷戀於自己理想的政府計劃的美妙，以至於不能忍受任何偏差。他繼續完全建立它，包括所有部分，而不考慮可能反對它的重大利益或強烈偏見。他似乎認為，他可以像用手在棋盤上排列不同的棋子一樣輕鬆地安排一個龐大社會中的不同成員。他沒有考慮到棋盤上的棋子除了手施加給它們的運動原理之外沒有任何其他運動原理；但在人類社會這個大棋盤上，每一顆棋子都有自己的運動原理，完全不同於立法機關可能選擇施加給它的原理。如果這兩個原理一致，並朝著同一個方向起作用，人類社會的遊戲將順利和諧地進行，而且很可能幸福成功。如果它們相反或不同，遊戲將進行得很糟糕，社會必須一直處於高度混亂狀態。* - 亞當·斯密，《道德情操論》，1759 年
   3. 鍍金 - 在專案中新增不必要或無用的功能。鍍金的成本有幾個方面。花在專案 X 上的錢不能花在專案 Y 上。這是錯配的貨幣機會成本。用於專案 X 的土地不能用於專案 Y。更多的土地也意味著更長的距離需要穿越。這是一個空間機會成本。在鍍金風險（只關注利益而排除成本）和偷工減料（只關注成本而排除利益）之間存在著緊張關係。但我們有一種平衡的方法，即建造一個能最大限度地提高收益和成本之間差值的專案，而不僅僅是看收益或成本。對於權衡，人們關注不夠，而對於一方或另一方的倡導者而言，過於關注最終結果。
   4. 針對預測設計。
   5. 州政府援助體系和相關標準 - 州和聯邦政府為交通運輸征收資金，然後將其中一部分錢轉回地方政府用於交通運輸。隨著資金的到來，還附帶了規定如何使用這筆資金的要求。這些要求包括對車道寬度、道路彎曲程度和設計速度等方面的工程要求，以及對保持道路網路等級制度等方面的規劃要求。
   6. 在仍在運營的設施上進行施工。 - 除了罕見的橋樑之外，在施工過程中，沒有必要讓設施保持開放和運營。這減少了施工空間，縮短了時間，增加了安裝/拆卸成本，並增加了總成本。如果可以在封閉的設施上重建，施工速度會快得多（因此更便宜）。見 w: Tube Lines，這是在夜間和週末才進行施工，但保持線路運營的高成本的典型例子。整個系統必須可靠，這意味著我可以從這裡到達那裡，但這並不意味著每個部分都必須 24/7/365 開放。I-35W 橋重建速度如此之快的一個原因是，承包商無需擔心現有交通（而且是設計/建造）。
   7. 環境影響宣告（報告）導致“鎖定”。
   8. 公開政府/民主成本 - 法律要求規劃過程讓儘可能多的利益相關者參與進來。這（可能）導致了交通投資的尋求和證明是為了非交通問題。交通投資現在被用於與流動性沒有直接關係的社會、道德和經濟目標。
   9. 氣候變化適應正在增加專案成本。
2. 規模經濟
   1. 規模經濟不足 - 當一切都按需定製時，就沒有標準化和規模經濟的機會。雖然很多人反對千篇一律的設計，但只有有了千篇一律的設計，我們才能得到很多餅乾。
   2. 薄弱的市場 - 公共工程沒有線上百貨商店。我無法線上購買公交車或立交橋。網際網路並沒有像在其他許多領域那樣降低該領域的商品價格。因此，少數供應商可以在一個更具競爭力的市場中串通或安排比原本更高的價格。
   3. 高峰 - 交通機構試圖提供高水平的峰值容量，以滿足未定價的道路和高速公路帶來的需求。提供這種容量的成本很高。如果徵收反映真實成本的通行費，人們會減少駕駛，特別是在高峰時段。因此，提供經濟上最佳的峰值系統容量所需的成本要低得多。
3. 範圍變化
   1. 專案的範圍錯誤 - 我們的投資與實際需求不匹配。而且這不僅僅是針對大型專案。我們有大型公共汽車為少數乘客服務。我們有過度擴張的高速公路。我們害怕建設規模過小，導致擁堵或擁擠，因此我們建設規模過大。
   2. 專案蔓延 - 專案開發中的側付款：這裡那裡都有隔音牆等等。側付款是實現專案建設的政治必需的一部分。
   3. “明星建築”，
   4. 分散的治理導致大型且蜿蜒的專案，而不是集中式專案。政客們必須“分享”專案的“財富”。這可能是“專案蔓延”的原因。
4. 委託代理問題
   1. 別人的錢 - 公共工程機構花的是“別人的錢”，因此在獲得性價比方面，他們沒有個人消費者在個人開銷方面那麼有動力。這種委託代理問題在很多組織中普遍存在，但在公共工程領域尤其如此，因為偏見是不希望出現失敗。商界有一句老話，沒有人因為購買 IBM 而被解僱。同樣，在公共工程領域，用新技術或創新技術冒險沒有得到足夠的回報。
   2. 利益集中，成本分散 - 因此，已知的受益者會強烈遊說專案，但不僅僅是建設專案，而是以昂貴的方式建設。成本是分散的，納稅人花時間反對一個專案僅僅因為它成本太高（這些成本分散在數百萬其他納稅人身上），這是不值得的。見：w:集體行動的邏輯。
   3. 決策者遙遠 - 遙遠的決策者無法獲得有關當地情況的精確資訊，而且在交通運輸自由市場不存在的情況下（通常只有一個買方，通常是政府機構），價格並不明確。因此，這些遙遠的決策者由於資訊錯誤而導致配置錯誤。這個概念來自 w: 經濟計算問題 見 w:致命的自負。
   4. 成本效益分析只與資料的完整性和分析人員的誠信度一樣好。
   5. 成本效益分析不用於影響專案結果。
   6. 規劃人員和工程師的報酬佔專案總成本的百分比。
   7. 公式支出減少了擔心成本的動機或必要性。這顯然與已經考慮過的許多其他假設有關，但我認為它應該有自己的編號。
   8. 缺乏使用者收費資金 - 由使用者收費資助的專案更有可能效率更高，部分原因是接收這些收費的機構或私人企業知道收費是有限的，部分原因是他們希望以能產生更多收費的方式使用這些資金（這意味著以足夠讓使用者受益的方式使用這些資金，以至於使用者願意為它們付費）。
   9. 聯邦資金偏向資本密集型技術和投資。 - 聯邦資助計劃造成了扭曲的激勵機制，導致了非常昂貴的資本專案。如果有人為大部分專案買單，那麼幾乎任何專案看起來都不錯。例如，每年有數十億美元用於客運鐵路專案，如果沒有慷慨的聯邦撥款，這些專案將永遠不會得到資助。看看高鐵計劃或 FTA 新起點計劃就知道了。在高速公路方面也有類似的例子，比如通往無處可去的橋樑和交通流量很小的農村地區的高速公路。這些聯邦計劃，無論其意圖多麼良好，都會使當地決策過程傾向於昂貴的資本專案，並阻礙對低成本方案和政策改革的考慮。
   10. 公有制 - 大部分交通系統都由公共機構擁有、規劃和管理。這些實體有很多目標，但效率和成本效益很少是首要考慮因素。公共部門做得很好，但它通常效率不高。因此，交通收入並不總是有效地轉化為交通使用者收益。
   11. 多轄區 - 由於交通運輸涉及眾多公共機構，其職責重疊或相互交織，規劃工作複雜且效率低下。專案最終會包含滿足所有可能阻礙提案的機構和選民所需的所有花哨功能。地方民選官員經常在區域計劃中加入一些對交通系統性能影響不大的專案。公共機構之間如何進行談判和互動，這門學問十分深奧，不幸的是，從成本效益的角度來看，結果很少是最佳的。委託代理問題是造成這種情況的部分原因，但僅是部分原因。在美國幾乎每個大都市區，制度結構都會導致交通計劃和政策遠遠達不到可能實現的成本效益。
   12. 貪汙。
   13. 糟糕的委託 - 確定專案中誰做什麼的合同寫得不好，影響了外包專案。
   14. 設計和建造分離 - 不同的公司負責工程和施工，導致高昂的溝通成本。
   15. 工會工作規則（而不是工資）阻礙了新技術帶來的生產力增長。
   16. 公私合營以更高的前期成本換取更快的建設速度。
5. 專案期限
   1. 分析癱瘓 - 官僚機構對分析的要求延遲了專案並增加了成本
   2. 缺乏前期資金 - 延遲專案增加了最終成本。
   3. 缺乏共識 - 政治上對共識的要求增加了延遲。
   4. 管理不善和貪汙增加了延遲。
6. 其他
   1. 維護和新裝置需求最高的區域往往是成本高的區域。
   2. 嫉妒 - 在公共工程中比在個人生活中是一個更大的問題。 - 我為這些東西交稅，為什麼 X 轄區能得到輕軌，而我的社群/地區卻得不到？這會導致預算期間出現政治人質，因為很少有政治領導人有理由說“你知道，我轄區的專案的效益成本分析表明，這個專案沒有意義。” 這會導致兩個問題：沒有意義的專案是為了滿足某種地理政治公平的概念，以及專案蔓延，因為如果 X 轄區的輕軌站有公共藝術品、金色旋鈕和噴泉，那麼我轄區的輕軌應該有這些以及更多。再加上“別人的錢”問題，這種嫉妒會加劇專案蔓延。
   3. 材料更稀缺（因此更貴）。
   4. 投資時斷時續。
   5. w:棘輪效應 - 特別是利益集團被某個公共問題吸引，並向立法機構施壓，要求增加對該問題的支出，但又無法減少對該問題的支出。
   6. w:鮑莫爾病 - 在沒有生產力增長的工作中，工資上漲是由於必須與那些經歷了增長並因此能夠自然地支付更高工資的工作競爭。
   7. 交通投資沒有從勞動力中實現任何生產力增長。 - 在公共交通上花費的每一美元比在高速公路上花費的每一美元產生更多 70% 的就業機會。這被用來支援我們應該在交通上投入更多的資金的論點，但它表明我們更擅長修建道路，而不是修建交通。由於勞動力佔總成本的很大一部分，交通投資沒有實現道路建設中出現的生產力增長。這可以部分地解釋為缺乏競爭、總投資水平低導致沒有新的生產者進入市場，或者其他一些原因。我認為，每美元產生的就業機會相對較高並不一定意味著交通投資更有益。它可能只是效率更低。這是將交通投資視為產業政策的問題。
   8. 公用事業工程沒有收費。
   9. 經驗和能力 - 美國沒有高速鐵路的經驗，因此沒有國內專業知識。
   10. 精神、培訓和聲望 - 交通工程在其他國家更受重視。
   11. 政府權力 - 政府在其他國家有更大的實施權力。
   12. 法律體系 - 法律體系更適合基礎設施建設，包括責任、債券和保險。