運輸經濟學/收入/成本分配

成本分配

FHWA 公路成本分配研究

1997 年，美國 聯邦公路管理局 (FHWA) 進行了公路成本分配研究 (這是 15 年來的首次研究)，旨在為如何構建對不同類別車輛的使用者收費提供指導，尤其是在聯邦政府徵收的收費方面。該研究採用 全壽命週期成本 技術來估計公路基礎設施的年成本，並根據產出（如軸荷）將這些成本分配給不同類別車輛。

其研究結果摘要估計，總體而言，乘用車 (轎車和輕型卡車) 將佔 2000 年所有行駛里程的大約 93%，並將支付所有聯邦公路使用者費用的約 64%。相比之下，單軸和組合卡車將佔行駛里程的大約 5%，而支付所有聯邦使用者費用的約 25%。組合卡車所支付的使用者費用的份額高於其行駛里程的份額，這主要反映了較重商用車輛的燃油消耗量更高。

該報告將使用者支付的費用與分配的成本進行權衡，以估計每類車輛支付費用與成本的比率，從而估計過度支付或不足支付的程度。總體而言，研究結果表明，皮卡、貨車和雙軸卡車相對於其公路成本份額而言是 _過度支付_ 的，而三軸卡車、牽引車和公共汽車相對於其造成的成本而言是 _不足支付_ 的。發現乘用車支付了其公路成本份額。該研究的一項重要建議是，對重型車輛徵收 _重量距離稅_，尤其是對重型車輛，將提高公路融資體系的效率和公平性。

公路成本分配研究還對不同類別車輛在城市和農村州際公路上的旅行邊際外部成本進行了粗略估計。研究考慮了外部成本的幾個組成部分，包括

• 路面損壞
• 擁堵
• 碰撞
• 空氣汙染
• 噪音

這些成本在不同地點和不同型別的車輛之間差異很大。例如，據估計，乘用車在農村和城市州際公路上造成的外部成本分別為每英里 2.91 到 10.41 美分，而 80 千帕 (千帕)、五軸卡車在城市和農村州際公路上造成的外部成本分別為每英里 19.85 和 69.64 美分。這些每英里的估計值反映了在原始研究的增編中估計的空氣汙染成本的納入。

公交分配

2008 年，美國公共交通系統總計記錄了 102.57 億次未連線的出行（乘車）。他們花費了 364.14 億美元用於運營，另外花費了 160.89 億美元用於翻新、更換和擴大其資本存量（車站、公交候車亭、倉儲和維修設施、車輛等）。估計總票價收入為 113.78 億美元，約合每次未連線的出行 1.10 美元。我們可以透過將運營成本和資本成本加總併除以總出行次數，粗略估計每次未連線的公交出行平均成本。結果為（364.14 億美元 + 160.89 億美元）/ 102.57 億 = 每趟出行 5.12 美元。由於公交客運量以未連線的出行次數來衡量，因此每次（連線的）出行的平均成本實際上要高一些。

公共交通系統中的成本分配問題與公路使用者之間的成本分配問題類似，其目標是根據某種產出衡量標準，將成本分配到不同類別使用者之間。但是，由於以下幾個原因，在公交使用者之間分配成本是一項艱鉅的任務。考慮我們對每趟出行約 5.00 美元的估計。

首先，請注意，我們的估計反映了跨不同公交模式的彙總成本，每種模式可能具有不同的成本結構。在公交系統和鐵路系統之間，差異可能最為明顯。公交系統往往固定成本低，但邊際成本高。鐵路系統的情況正好相反，其建設需要大量的預付款，但此後的邊際成本往往很低。可以獲取運營和財務資料的來源 通常將成本歸類為“資本”或“運營”，這意味著必須估計邊際成本。這兩個類別（資本和運營）都包含固定成本的某些部分，例如管理開銷。

其次，請注意，成本不僅可能因模式而異，還可能因一天中的時間而異。

第三，回想一下，公交客運量以未連線的出行次數來衡量。一些出行可能涉及不止一種模式（例如，公交出行中轉乘火車），這使得在不同模式之間分配成本變得很困難。

第四，一些成本可能在不同模式之間是共同的，可能難以在不同模式之間分配。對於運營不止一種模式的公共交通運營商來說，尤其如此。