交通經濟學/收入

收入和融資

政府、私人企業和其他提供交通服務的組織必須籌集大量收入，以支付交通網路的建設、運營和維護費用。這些組織有哪些收入來源？為什麼有些來源比其他來源使用頻率更高？評估不同的收入來源應該使用什麼標準？本章將更詳細地探討這些問題。

在下文的討論中，區分交通運輸的資金和融資將是有用的。這兩個術語在討論中經常互換使用，儘管存在細微但重要的區別。資金通常是指用於支付交通基礎設施和服務的收入來源，而融資往往涉及與交通提供中收入和支出相匹配的預算問題。大多數交通基礎設施壽命很長，因此使用債務融資很有吸引力，因為它允許將一次性固定成本轉換為一系列按時間分期的付款。

收入來源

在歷史上，交通基礎設施提供中採用了多種不同的融資機制。以下是簡短的，但絕非詳盡的列表。

1. 直接使用者收費
   1. 收費
   2. 使用者費用（例如燃油稅、機場設施費等）
2. 土地稅
   1. 財產稅
   2. 對鄰近財產的評估
   3. 價值捕獲
3. 一般收入來源
   1. 所得稅
   2. 法定勞役，或徭役，即用勞力抵交路稅（一種人頭稅）
   3. 未履行法定勞役的罰款
   4. 銷售稅
4. 自願收入來源
   1. 捐贈
   2. 私人認捐（股票和債券銷售）
   3. 公共彩票
5. 其他收入來源
   1. 公共土地出售
   2. 軍事資金

政府擁有許多型別的政策工具，可用於為交通基礎設施提供資金並建設（或鼓勵發展）交通基礎設施。政府通常使用三類工具來完成這項任務。第一類工具是直接徵稅或徵收使用者收費為基礎設施提供資金。第二和第三類分別描述了對基礎設施提供和促進基礎設施私人提供的替代所有制安排的財務或監管激勵。

直接使用者收費

稅收和收費在交通網路發展的歷史中發揮了重要作用。收費公路和橋樑在美國和歐洲都有悠久的歷史。

收費

在1790年代，蘭開斯特大道是美國第一個重要的收費公路。1808年，阿爾伯特·加拉廷認為，政府為道路融資是合理的，並制定了一項計劃，計劃建設一個連線早期共和國各州的國家道路和運河網路。只有回報合理的道路才應建設，但有效的交通被視為對國家防禦和國家貿易至關重要。根據這些原則，國會先前曾在沿海州為促進貿易為燈塔、港口和浮標提供資金，並授權了某些道路專案，例如國家（坎伯蘭）公路。儘管坎伯蘭公路法案於1806年由國會透過，並得到傑斐遜的批准，授權修建連線華盛頓特區和弗吉尼亞州惠靈（現屬西弗吉尼亞州）的公路（從而連線俄亥俄河和波托馬克河），但它在很大程度上透過是因為它沒有引起州和聯邦管轄權之間的任何衝突，因為最初與領地簽訂的協議是一個無可爭議的聯邦權力。 後來試圖擴大聯邦活動範圍的公路法案遇到了更強的阻力，因為它們被視為取代了各州的權利。這種阻力體現在關於授權修建一條連線紐約州布法羅和路易斯安那州新奧爾良，途經華盛頓特區的1500英里國家公路的立法辯論中（最終被否決），並在隨後授權聯邦購買肯塔基州收費公路股票（“梅斯維爾路”）的立法被時任總統安德魯·傑克遜否決不久後得到重申。這些事件鞏固了這樣一個觀念，即交通基礎設施的提供應該留給各州和私營部門，直到20世紀初。

雖然聯邦政府在早期公路網建設中發揮的作用相對較小，但私人個人和協會對19世紀的公路融資和建設至關重要。直到18世紀末，早期美國各州的許多道路都是由城鎮和縣建造和維護的。 西部擴張和現有城市中心內的增長帶來了對改善貿易路線的壓力，其中許多貿易路線是透過建立收費公路公司來融資的，這些公司向道路使用者收取通行費。克萊因 指出，許多早期的收費公路公司要麼盈利微薄，要麼沒有盈利，但儘管如此，它們仍然吸引了許多當地居民的私人投資。他推測，在許多情況下，購買收費公路公司股票被視為對公共物品提供的一種自願貢獻，而不是理性的投資決策。許多小城鎮和城市的居民自願捐款，並透過使用道德說服鼓勵鄰居也這樣做，從而避免了搭便車問題。

在1800年到1830年期間，收費公路公司發展了由幹線和支線服務組成的網路。然而，在隨後的幾十年裡，運河和鐵路的出現將收費公路從長途旅行市場中擠出，迫使它們轉向更短途的旅行，將較小的城鎮與主要水路和鐵路樞紐連線起來。[3] 在1840年代和1850年代初，木板路的建設也迎來了繁榮。木板路由日益衰落的農村鄉鎮的居民融資，主要透過對收費公路公司的私人認購，被視為將這些地方透過運河和鐵路網路連線到更大市場的途徑。[4] 雖然木板路似乎是鐵路和傳統碎石路的低成本替代方案，但用於建造它們的木板在幾年後就會磨損，這給收費公路公司帶來了昂貴的重建專案。許多公司沒有重建木板路，而是選擇放棄它們或在沒有木板的情況下重建它們。

收費公路的受歡迎程度在1880年代開始下降，這與“良好道路運動”的興起相吻合。該運動最初由腳踏車手倡導，旨在促進美國各地道路狀況的改善。歐洲國家經常被推廣者作為例子，他們將那裡由國家和地方政府修建和維護道路視為值得在美國採用的做法。在接下來的幾十年裡，該運動越來越受歡迎，最終導致1916年聯邦道路援助法案的透過，該法案確立了聯邦政府在道路改善融資中的重要作用。

美國聯邦政府進一步推動了收費公路的衰落。在1930年代後期，公共道路局（聯邦公路管理局的前身）制定了最初的州際公路系統計劃。根據公共道路局資訊部主任赫伯特·費爾班克在1939年撰寫的名為“收費公路和免費公路”的報告中的發現，決定將該系統發展成一個無收費高速公路網路。儘管做出了這一決定，但州際系統的一部分最初是由各州作為收費公路建造的，並繼續作為收費設施運營，特別是在美國東北部。

近年來，收費公路開始重新成為運輸網路的重要收入來源。由於電子收費系統的引入，收費成本下降，使收費成為比上一代人工收費系統更有效的收入徵收方式。此外，加州、佛羅里達州和德克薩斯州等陽光地帶州城市快速增長，導致收費公路建設增多，以滿足日益增長的城市交通需求。大多數這些收費公路由公共或準公共機構擁有和運營，儘管在美國也有一些私營收費公路的例子。

燃油稅

1916年聯邦道路援助法案是第一部授權聯邦政府持續支援建設高速公路網路的立法。該法案針對汽車擁有量增長和道路狀況惡化問題，這些問題阻礙了農產品運往市場，以及郵政道路上及時將郵件送往農村地區。由於改善農村道路狀況是該專案的重點，因此最初由農業部部長負責執行。美國最高法院在1907年的威爾遜訴肖案中維持了聯邦政府對州際道路提供權的管轄權。1916年法案的重要性源於它確立了當前聯邦融資體系的幾個重要組成部分，包括公式化資金、州公路組織和政府的相對作用。

最初，聯邦公路援助由一般稅收支付。1932年，聯邦政府首次徵收了每加侖一美分的燃油稅，稅收收入存入一般基金。各州在聯邦政府之前就已經採用了燃油消費稅，俄勒岡州在1919年徵收了第一筆州級燃油稅，稅率為每加侖一美分。其他州很快就效仿俄勒岡州的做法，在隨後的十年裡，所有48個州以及哥倫比亞特區都採用了州級燃油稅。州級和聯邦燃油稅構成了早期公路融資體系的基礎，並且一直是美國運輸融資體系的重要組成部分。為了資助州際公路系統的建設，國會通過了1956年公路收入法案，該法案設立了公路信託基金。自1956年以來，聯邦燃油稅一直被定向到信託基金，並以撥款的形式分配給各州，而不是透過一般基金渠道。最初，這些資金專門用於公路建設和維護，但最近對資金分配方式進行了一些修改。為了跟上不斷增長的旅行需求，聯邦燃油稅一直在定期增加。[5]

目前，聯邦燃油稅設定為每加侖18.4美分，稅收收入分配到三個獨立的賬戶。一個賬戶專門用於修復加油站的洩漏地下儲罐，每加侖燃油稅收取0.1美分。公共交通賬戶從燃油稅中獲得每加侖2.86美分的收入，這些收入用於向州和地方公共交通提供者提供撥款。剩餘的收入流入信託基金的公路賬戶，並以聯邦公路援助的形式分配給各州。2008年，聯邦汽油稅為公路信託基金帶來了超過250億美元的收入。柴油和其他特殊燃料的稅收增加了100億美元。剩餘的30億美元收入來自各種其他消費稅。各州也徵收燃油稅，從阿拉斯加的每加侖8美分到加州的每加侖48美分以上不等，平均為每加侖29美分。[6] 雖然所有州都對機動車燃料徵收消費稅，但50個州中的35個也對機動車燃料的銷售徵收州銷售稅，儘管在某些州，徵收消費稅的機動車燃料（特別是汽油）免徵銷售稅。

範圍：從阿拉斯加的每加侖8美分到賓夕法尼亞州的每加侖30.8美分（在本文插入州燃油稅表格或圖表）

美國運輸融資中相對獨特的做法是將運輸稅收入用於提供運輸服務。在美國，聯邦對機動車燃料的稅收收入專門用於公路信託基金，該基金透過公式將資金分配給各州，用於公路、公共交通和環境修復。美國許多州和地方政府也將其徵收的稅收用於支付運輸服務。這種做法與許多歐洲國家形成鮮明對比，在這些國家，大多數運輸支出由一般收入資助，對機動車燃料或車輛所有權的稅收被定向到國家各自的一般基金。

土地稅

對使用運輸網路徵收費用的一種替代方案是對土地價值徵收費用，或者作為土地開發批准的條件。特別是在城市地區，運輸網路提供了可達性，而土地所有者對此表示重視。可達性高的地點，例如中央商務區，往往在土地價值方面具有溢價。因此，透過對城市土地價值徵收費用，政府可以“獲取”部分由公共提供的運輸網路帶來的土地價值。遵循這種做法的一系列融資機制通常被稱為價值獲取。[7] [8]

價值獲取機制可能特別適合地方政府（城市、縣和一些特殊目的區）使用，因為它們已經在很大程度上使用土地稅來獲得其收入的大部分。財產稅可以被視為一種價值獲取機制，因為它們能夠獲取與土地相關的房地產價值的一部分。然而，更純粹的價值獲取工具是採用土地價值稅，其中稅收基礎完全取決於土地價值，而不是土地和建築物或建在土地上的其他改進。雖然純粹的土地價值稅很少見（這裡列出了一些例子，美國和其他地方的一些司法管轄區已經採用了一種混合版本的稅收，稱為差額比率財產稅。賓夕法尼亞州的一些大城市，如匹茲堡、哈里斯堡和斯克蘭頓，已經嘗試了差額比率稅，其中土地稅率高於改良稅率。

其他型別的價值獲取機制包括特殊評估區，在該區域，對基礎設施改善附近特定地理區域內的土地所有者徵收費用，以便將改善成本分配給受益者的份額。一個相關的概念是使用稅收增量融資 (TIF)，當地政府發行債券以資助資本改善，然後從改善後財產價值徵收的房產稅增量中收回債務成本。TIF 歷史上更多地被用作促進經濟困難地區再開發的工具，但很容易適應用於交通網路改善的背景。

價值獲取機制可能特別適合公共交通運營商使用。由於公共交通網路（尤其是鐵路網路）的結構使得節點出現在高可達性位置，作為開發的中心點，網路在車站或車站附近產生的財產價值增量可用於資助運營，或許還能資助部分資本成本。圍繞交通網路設計的價值獲取機制可以採取車站聯合開發的形式，透過該機制，私人開發商將分享其運營收入的一部分或為資本改善做出貢獻，或出售或租賃車站上方的空中權利。一些聯合開發協議要求開發商支付連線費，以將他們擬議的開發專案連線到交通站。價值獲取也可以採取特殊評估或“受益評估”區域的形式，涵蓋車站附近因獲得某些特殊利益而受益的房產。

在美國，價值獲取的歷史應用記錄良好，可以幫助解釋該國的歷史發展模式，尤其是 19 世紀鐵路網路發展驅動的模式。美國西部的定居點是透過橫貫大陸鐵路的開發促成的，而橫貫大陸鐵路的開發得益於 1860 年代透過的太平洋鐵路法案。除其他條款外，這些法律授權向私人鐵路公司在未開發地區的車站附近提供土地補助。由於擴充套件的鐵路網路提供的可達性提高，這些地塊的開發潛力為鐵路公司創造了大量租金。在此期間，美國西部觀察到的棋盤狀發展模式很大程度上是土地補助政策的結果。

不同型別的聯合開發

	土地提供	公共			聯合			私人
	建築物提供	公共	聯合	私人	公共	聯合	私人	公共	聯合	私人
基礎設施提供	公共
	聯合
	私人

聯合開發（土地利用和基礎設施）可能在時間上是聯合的，並且假設在位置上是聯合的（或至少相鄰的）。但可能涉及公共和私營部門行為者的不同組合。

開發監管和稅收

地方政府也可以利用土地開發過程作為收集收入的機會，以支付交通網路的費用。新的房地產開發通常需要擴充套件現有基礎設施網路或提高容量。出於效率和公平的考慮，將與這項新開發相關的成本按比例分配給從中受益的人是合理的。開發商通常被要求透過影響費或強制性措施為新基礎設施的提供做出貢獻。影響費通常被設定為收回場外基礎設施成本，並且通常由一個明確的公式設定，該公式旨在估計與新增居民相關的成本，而強制性措施往往與提供場內基礎設施（鄰近街道等）相關，並且更常透過開發商和負責開發審批的當地管轄區之間非正式談判確定。強制性措施可以採取開發商向當地政府支付款項或以實物形式捐贈的形式。

地方政府可能採用影響費或其他相關稅收來收回與開發相關的基礎設施成本，原因有幾個。首先，徵收影響費以收回場外基礎設施成本在技術上是直截了當的。地方政府通常透過將場外基礎設施成本的一部分分配給新的開發並估計每個新的開發單位的“平均成本”來設定影響費。其次，使用影響費促進基礎設施的成本分擔，使開發商能夠在多個開發專案之間分擔成本，從而實現可能存在的任何規模經濟。第三，使用影響費有助於最大限度地降低開發商在開發過程中的成本。它允許他們為他們可能無法自行籌集資金的與開發相關的基礎設施成本做出貢獻，但它還透過提供明確的過程和適當的價格來降低開發相關的風險，幫助開發商完成審批過程。開發商瞭解審批的條件，因此可以相應地規劃開發時間表，降低意外監管延誤的風險。這種論點呼應了城市土地利用規劃活動的交易成本理由。影響費的使用往往侷限於提供基本基礎設施和服務。它們的範圍在實踐中受到其合憲性的法律基礎的限制。對影響費使用的法律挑戰導致制定了一條法律經驗法則，即影響費的水平與新的開發專案帶來的基礎設施成本負擔之間需要存在“合理聯絡”。

影響費概念的一種變體是形成開發區，開發商被允許進行開發的條件是他們支付進入一個基金，該基金有望支付所有所需基礎設施的成本。馬里蘭州蒙哥馬利縣正在嘗試使用開發區概念，作為其分割槽程式碼修訂的一部分。為了鼓勵更高密度的再開發，特別是在公共交通車站附近，該縣建議在白燧石地鐵站附近設立一個開發區。該區將部分由該縣資助，部分由開發商資助，並將支付城市服務的成本，如道路、人行道和公園。在蒙哥馬利縣的例子中，開發區與密度獎勵的激勵措施相結合，該激勵措施針對那些同意在交通車站附近更密集地建造或自願提供其他商品（如低成本住房）的開發商。開發區和密度獎勵都為比現有分割槽法規允許的密度更高的開發提供了激勵。因此，它們可以被視為帶漏洞的監管的一個例子，以促進開發商提供基礎設施。

開發商也可以選擇透過提議提供某些基礎設施改進，提議本質上是開發商對與擬議開發專案相關的基礎設施的自願性捐款。如果開發商認為提議將有助於擬議開發專案更快地獲得批准，則他或她可能會提供支付這些改進的費用（或直接提供這些改進）。或者，如果為新的開發專案提供服務所需的基礎設施很昂貴，並且超過了單個開發商的融資能力，多個開發商可能會組織一個“道路俱樂部”，開發商在俱樂部中合作同意提供基礎設施。通常，這涉及道路俱樂部中的各方與相關管轄區簽署協議，以換取集體開發許可來提供基礎設施。

一般收入來源

所得稅

一些管轄區使用來自所得稅的收入來提供交通服務。例如，紐約市的都市運輸管理局 (MTA) 是該市主要的公交和鐵路交通提供商，在 2008 年使用了超過 10 億美元的專用州銷售稅來資助其運營。

法定勞動

其中一些機制，例如法定勞動，可以追溯到幾個世紀以前。在中世紀的歐洲，封建制度下普遍採用法定勞動/徭役制度。封建臣民（封臣）在某個封地工作時，通常每年都被迫為道路網路的建設和維護做出法定勞動。法定勞動可以被視為一種一般收入來源，其中付款是以實物形式（人頭稅的粗略形式），而不是以貨幣形式。

未履行法定勞動的罰款

那些沒有履行必要勞動的人通常會被罰款。更有錢的臣民可以而且經常支付稅款來代替他們自己的勞動。

銷售稅

銷售稅是交通運輸領域常用的收入來源，特別是在地方一級。對於美國地方公共交通系統來說，銷售稅尤為重要。加州是一個廣泛利用銷售稅作為縣一級交通運輸資金來源的州，這是加州政府將部分交通運輸提供權下放給各縣的協議的一部分。加州大多數採用銷售稅作為交通運輸資金來源的縣都是透過地方選擇程式來實現的。

自願收入來源

私人認購

鐵路的資金來源包括私人認購、客運票價和貨運費用（相當於通行費）、公共彩票和土地銷售。使用土地為基礎的融資機制，例如土地銷售和對私人財產的評估，開創了一個重要的先例，因為目前人們正在重新關注使用這些型別的費用，這被稱為價值獲取，將在後面的章節中討論。

彩票

在美國早期歷史上，彩票是為公共和私人專案（如道路、橋樑、運河、圖書館和大學）籌集資金的常用手段。1768年，喬治·華盛頓試圖利用山路彩票的收益修建一條穿過弗吉尼亞州阿巴拉契亞山脈的道路，並在弗吉尼亞州溫泉附近修建一個度假村，但未能成功。

基礎設施建設激勵

除了直接為基礎設施提供資金和建設基礎設施外，公共部門還可以為私人方提供激勵措施，以幫助提供基礎設施。如前所述，政府廣泛利用債務融資來支付基礎設施費用。為了使他們的債務對私人投資者更具吸引力，政府能夠發行許多型別的債券，例如免稅債券，債券的收入免除聯邦稅收。這項規定提高了債券的稅後收益率，使其對投資者更具吸引力。2009年，美國聯邦政府授權州和地方政府使用美國建設債券，這是ARRA（經濟刺激法案）的一部分。這種債券是一種應稅市政債券，為發行人和債券持有人提供稅收抵免和聯邦補貼的組合。其目標是降低州和地方政府的借款成本，以便他們能夠啟動大量新的建設專案，旨在提供財政刺激。

其他型別的融資激勵措施包括政府擔保債券，即政府部門擔保私人實體發行債務，從而使該實體更容易以合理條件獲得專案融資。一些私人專案可以透過私人活動債券進行融資，特別是那些可能被認定具有一定公共利益的專案。合格的私人活動債券享有與免稅市政債券相同的稅收優惠。

基礎設施的提供通常需要購買土地用於建設設施的道路權。在美國，在獲取土地的過程中，政府被允許使用徵用權，如果土地所有者不願意出售土地。許多其他國家的政府也擁有類似的權力，儘管他們通常使用不同的術語（例如，英國、紐西蘭和愛爾蘭使用“強制性購買”）。徵用權可以作為一項強大的激勵措施，加快基礎設施開發流程。在美國，私人收費公路很少見，至少部分原因是由於在開發地區難以拼湊出連續的土地。一個例外是弗吉尼亞州北部的杜勒斯綠道，當地土地所有者和政府與該道路的私人開發商通力合作，以確保沿線道路權的保留。相比之下，大多數公有公路通常在某個地方的土地完全開發之前很久就購買了道路權的土地。政府希望加快新道路（公共或私人）的開發，可以使用徵用權來減少土地徵收的延遲。

基礎設施的替代私人所有制

在某些情況下，政府可能希望鼓勵私人提供和擁有基礎設施。一種方法是允許私人開發收費公路。另一種方法是允許私人擁有和維護私人社群的當地道路。這兩個例子將在關於交通運輸所有權的章節中進行更詳細的討論。

其他收入來源

• 地方選擇燃油稅，（庫珀和德帕斯誇勒 1989）
• 收費公路，（加州橙縣正在建設網路）

一些其他的財務工具值得關注，要麼是因為它們目前在許多地方使用，要麼是因為它們已經過深入研究，並且可能在未來對交通運輸融資產生更大的影響。最近使用量顯著增加的一組收入來源是採用地方選擇稅收。應用於交通運輸領域時，戈德曼和瓦克斯將地方選擇稅定義為“一種在州內有所差異的稅收，其收入由地方或區域控制，並專用於交通運輸相關目的”。他們確定了應用於交通運輸領域的地方選擇稅的幾種型別，包括燃油稅、車輛牌照和登記稅、一般銷售稅以及所得稅或工資稅。戈德曼和瓦克斯還注意到，地方選擇稅的使用通常與採用直接民主實踐（例如，公民倡議和公民投票）相關，並對大都市交通運輸規劃實踐屈服於專注於有限目標的公眾政治壓力錶示擔憂。

從長遠來看，鑑於未來能源價格可能上漲以及對環境後果的擔憂，可能需要採用不依賴於燃油消耗作為稅基的收入來源。一個特別引人注目的替代方案是車輛行駛里程（VMT）稅，這種稅收越來越受到關注，預計將在未來交通運輸領域發揮更大的作用。顧名思義，這種稅收將按特定費率徵收，並隨車輛行駛里程數而變化。VMT稅被設想為一種直接的道路定價形式，全球定位系統 (GPS) 技術能夠跟蹤行駛距離。VMT稅的長期提案將試圖根據所用道路型別、管轄範圍以及可能還會根據一天中的時間來區分稅率，從而實現一定程度的擁堵成本內部化，使 VMT 稅更接近邊際成本定價。

VMT 稅的廣泛採用受到一些政治和實際因素的限制。從政治角度來看，公眾一直對 VMT 稅持懷疑態度，因為他們認為使用基於 GPS 的系統跟蹤行駛距離會引發隱私問題。支持者反駁了這一說法，他們指出，位置資訊不需要作為計費過程的一部分被記錄和傳輸。在 VMT 稅的開發過程中，需要克服的一個更大的問題是可行性問題，這將在下一節中討論。具體而言，基於 VMT 的收費系統的收取成本相對於現有的燃油稅等收入來源來說會很高。每輛車都需要配備 GPS 裝置來記錄行駛距離並徵收相應的費用。在美國，車輛數量已經達到數億輛，僅此一項的潛在成本就高達數百億美元。

軍事資金

在早期文明中，使用軍費來資助道路網路也是一種普遍現象（在今天，一些實行更專制政權的國家仍然在一定程度上保留著這種做法）。由於有效的道路網路通常被視為維護和擴張帝國的關鍵因素（例如，羅馬帝國），因此在軍費開支的範疇內，往往會投入大量資源來建設道路（例如，參見 Berechman）。

融資計劃

融資和資金有時可以互換使用；然而，在很多情況下，融資不同於資金收入來源，因為融資是指預先籌集資金，並在一段時間內償還。當您為道路融資時，您可以從某個來源借款，但這些資金必須從實際的收入來源（如使用者費用、通行費、稅收等）中償還。在美國，傳統的做法是使用市政債券來為基礎設施融資。在美國，市政債券的優勢是不需要繳納聯邦所得稅。然而，對於免稅機構，如養老金和外國政府來說，這並沒有優勢。近年來，美國聯邦政府除了市政債券外，還制定了一系列其他“融資工具”。其中一些類似於市政債券，但提供了補貼來代替免稅待遇（這是稅法中的隱性補貼）。下面列出了一些計劃

• 交通基礎設施融資和創新法案 (TIFIA) 透過直接貸款、貸款擔保和備用信貸額度的方式提供聯邦信貸援助，為具有全國和區域意義的陸路交通專案提供資金。
• 撥款預期收入工具 (GARVEEs) 是一種預期工具，即在預計從特定來源獲得資金時發行的證券（債務工具），以便提前為特定需求提供資金。在交通運輸融資的情況下，預期工具的收入來源預計來自聯邦援助撥款。
• 私人活動債券 (PAB) 是州和地方政府發行的免稅債券，用於幫助為私人資助的交通專案提供資金。
• 美國建設債券 (BAB) 是作為 2009 年 2 月美國復甦與再投資法案 (ARRA) 的一部分推出的稅收抵免債券，由財政部管理。美國建設債券 (BAB) 是在 2011 年 1 月 1 日之前由州或地方實體為政府目的（非私人活動目的）發行的債券，發行人選擇讓債券利息徵稅，以換取聯邦利息補貼。
• 州基礎設施銀行 (SIBs) 州基礎設施銀行是為陸路交通設立的迴圈基礎設施投資基金，由各州建立和管理。

還提議建立一個國家基礎設施銀行，該銀行將以補貼利率向專案提供貸款。人們對提議的計劃存在一些困惑，因為有些人還建議該銀行提供贈款（無需償還），這將使其更像基金會，而不是銀行，銀行期望其投資獲得回報。另一些人認為，TIFIA 計劃已經為交通運輸做到了這一點。

評估收入來源

• 評估收入來源

成本分配

• 成本分配

示例：明尼蘇達州交通融資

• 示例：明尼蘇達州交通融資

利益交換

利益交換和投票交易是多數派政治治理的社會中基礎設施公共融資的普遍現象。它們對於理解此類決策的制定過程也至關重要，因為簡單的多數派決策不能說明偏好的強度。當少數群體的情緒比多數群體的情緒更強烈時，利益交換就變得很重要，否則多數群體就會獲勝。在少數群體知道選舉將定期舉行的情況下，他們可能會透過“購買”多數群體中持有較弱偏好的人的支援來影響特定問題的最終結果，也許可以透過提供支援另一個多數群體成員支援的問題來實現（一種等價交換）。這種交易被認為有可能改善社會福利，因為它允許開發能夠使雙方，即多數群體和少數群體，都變得更好的方案。然而，如果任其發展過快，它們會導致其他低效率——存在財務外部性。

遵循布坎南和塔洛克，想象一個簡單的利益交換模型，其中改進由公民投票決定。

想象一下有N個農民，每個農民都住在A、B和C等類似死衚衕的道路上，這些道路都通往一條主要道路。然後，考慮以下兩個示例

1. 每個關於修繕一條道路的公民投票都會失敗，所有農民都要為此買單。B和C路上的農民不會投票贊成A路，反之亦然——結果說明了非合作博弈的結果。
2. 康德式道路服務標準，即當需要維修時，任何低於某個閾值的道路都會得到維修。在這種情況下，參與者可能會進行合作，儘管這樣做可能需要一種“憲政安排”。

在狹窄的領域（如道路維修）中，可以制定公式，但在比較不同領域（道路與教育）時，就比較困難了。

在管轄範圍包含多個利益集團、每個利益集團對公共物品都有不同偏好的情況下，利益交換往往會發生。請考慮以下示例。

2010 年，《華爾街日報》發表了一篇文章，重點介紹了美國一些農村地區道路的重新鋪設情況，其中提到了北達科他州斯塔茨曼縣的案例。文章重點關注了一段特定的農村公路（曾經是美國 10 號公路的一部分），該公路正在恢復為礫石路面。文章指出，將這條公路恢復為礫石路面的決定是在當地公投失敗後做出的，該公投旨在透過徵收縣內財產稅和銷售稅的組合來籌集資金用於道路改善。道路稅收措施的失敗（以 54% 比 46% 的比例）是該縣選民在 22 年內第四次否決用於道路改善的財產稅增加。值得注意的是，投票結果存在明顯的城鄉差異，該縣所有農村選區都投票贊成該措施，而所有城市選區（該縣三分之二的人口居住在詹姆斯敦市）都投票反對。

投票結果的接近程度以及投票結果的地域差異表明，這種情況可能屬於可以透過對等交易來提高社會福利的情況。支援道路稅收的 46% 的選民可能強烈支援該稅收，而反對該稅收的 54% 的選民中的一些人可能會在被提供更好的交易時改變他們的投票，例如，增加對公園、警察保護或其他城市服務的支出。然而，在本例中，決策過程的結構，即一次性的單一議題公投，並且沒有保證該議題會在不久的將來再次被提出，阻止了這種投票交易的發生。如果該決定是由縣議員小組透過在正常預算編制過程中進行非正式談判而做出的，結果可能會有所不同。

稅收與收費之間的選擇

• 稅收與收費之間的選擇