交通經濟學/收入/稅收和收費的選擇
本節介紹一些最近的實證研究，探討了為什麼美國一些州比其他州更多地使用道路收費[1]。美國各州對收費公路的使用情況很不均衡。一些州沒有從收費公路中獲得任何收入，而另一些州（特別是紐約州和新澤西州）從收費公路中獲得了相當大比例的公路收入。
從政治經濟學的角度來看，收費公路可能被政府視為將為交通設施融資的成本轉嫁給非居民的一種方式。例如，當一個司法管轄區的道路連線線為大部分“過境”交通（起點和終點都不在該司法管轄區內的行程）提供服務時，該司法管轄區可能會使用收費公路來從非居民那裡獲得收入。
一個典型的例子就是 特拉華收費公路。該收費公路位於巴爾的摩和費城之間的 95 號州際公路 上，只有 11.2 英里長，但承載了大量前往特拉華州以外目的地的交通。值得注意的是，這段收費公路每英里的 收費（每英里 35.7 美分）是美國所有收費公路中最高的，這表明它可能正在利用其市場力量地位從州外旅行者那裡獲取租金。
另一個相關的觀察結果是，一些非居民工人比例相對較高的州（“勞動力進口國”）更廣泛地使用收費公路。例如，紐約市有大量工人每天從新澤西州北部通勤。那些開車或拼車的人可能會在哈德遜河上的幾個過境點之一遇到橋樑或隧道收費。值得注意的是，在這種情況下，其中一些設施歸 港務局 所有並由其運營，該港務局為兩個相鄰州提供服務。以此類推，這些型別的收費政策可以被視為一種 損人利己 的政策，其中收費公路的作用類似於關稅，收費司法管轄區試圖以犧牲其鄰居為代價來改善其經濟狀況。
各州有權徵收收費，但並非所有州都徵收，而在那些徵收收費的州之間，收費的使用程度存在很大差異。本節使用來自 50 個州的資料對三個相關的研究問題進行實證調查。
- 影響收費公路使用水平的解釋性因素有哪些？
- 這些因素有多重要？
- 如果交通權力下放給大都市區或縣，會發生什麼？
假設有幾個變數會影響州級公路收入中收費公路收入所佔的份額。人們認為，一個影響對收費公路偏好的核心變數是州內非居民工人的比例。預計該變數會對特定州收費公路的使用產生積極影響。換句話說，一個從鄰州進口大量勞動力的州更有可能採用收費公路來從非居民那裡獲得收入。由於非居民沒有投票權，因此收費公路的使用可以讓一個州在某種意義上“對居住在國外的外國人徵稅”。相反，一個非居民工人較少的州更有可能從稅收中獲得大部分收入。由於大部分出行可能都是“本地”出行，即起點和終點都在州邊界內，因此非居民進行 搭便車 的機會較少。與收費公路相比，稅收的使用通常也意味著由於徵收成本造成的損失更少。
預計一個州對收費公路的使用還取決於鄰州關於稅收或收費公路使用的政策決策。例如，如果一個州將其部分勞動力出口到鄰州（即其居民在鄰州工作），那麼這些工人最終可能會向鄰州支付收費公路費用。這些工人的家鄉州可能會透過自行採用收費公路來進行報復，以收回部分收入。鄰州選擇採用收費公路預計會對一個州對收費公路的使用產生積極影響，儘管這種影響相對於非本地行程（非居民工人）的影響來說會更小。這是因為，在勞動力出口州徵收收費公路會不成比例地影響其自身居民。
這些激勵因素在下面的圖表和表格中得到說明。該圖以鄰州公民的居住地和工作地點為依據，以圖解方式說明了該問題。在該圖中，一條道路連線著一個州與其鄰州。該表顯示了根據居民的居住地和工作地點組合，在對道路徵收或不徵收收費公路方面的激勵措施，並給出了可能的成果矩陣。該矩陣顯示了與圖中的 A 點和 C 點相對應的可能的居住地，以及與 B 點和 D 點相對應的可能的工地點。如果居民居住在 C 點，並在 D 點工作，即居住地和工作地點在同一州，那麼沒有徵收收費公路的激勵措施，因為大部分出行都是本地出行。如果居民居住在 C 點，但一些人在 B 點工作（州外），即出口一些勞動力，那麼該州有輕微的激勵措施徵收收費公路，以收回部分損失的收入。接下來，考慮一些工人居住在州外 A 點，但在 D 點工作（非居民工人）的情況。在這種情況下，為了從非居民工人那裡獲得收入，徵收收費公路的激勵措施是中等程度的。最後，居民居住在 A 點，但在 B 點工作的情況。在這種情況下，無論居住地和工作地點都在州外，但都由透過該州的道路連線線提供服務，為了從非本地旅行者那裡獲得收入，徵收收費公路的激勵措施非常大（回想一下特拉華收費公路的例子）。
| ' | ' | 工作地點 | ' |
| 在 (D) | 在 (B) 外 | ||
| 居住地 | 在 (C) | 本地（居民工人） | 出口勞動力 |
| 沒有徵收收費公路的激勵措施 | 徵收收費公路的激勵措施較小 | ||
| 在 (A) 外 | 進口勞動力（非居民工人） | 透過 | |
| 徵收收費公路的激勵措施中等 | 徵收收費公路的激勵措施很大 | ||
預計一個州的人口也會對收費公路收入所佔份額產生積極影響。人口較多的州可能出現更多的擁堵，以及更高的公路建設和維護成本。因此，它們可能需要從收費公路中獲得更多收入，特別是如果它們的土地面積較小。此外，擁有大城市的州可能比更多農村的州更有可能進口勞動力。
實證模型中一個重要的控制變數是收費公路的歷史使用情況。據觀察，美國的大部分收費公路里程都集中在東北部各州。這些州在歷史上一直是美國人口中心的所在地。為了應對汽車和卡車車隊規模的增長，這些人口中心需要用高效能公路進行連線，這導致在州際公路系統出現之前修建了許多收費公路。其中許多公路被納入了州際公路系統，但仍然作為收費公路設施。因此，許多州的收費公路收入所佔份額取決於州際公路網路開始大規模修建之前的收費公路里程，這是一種“歷史慣性”效應。為了衡量歷史收費公路里程的影響，透過計算 1963 年（州際公路計劃全面實施時）的收費公路里程與 1995 年的有限通行公路里程的比率來構建一個變數。預計衡量歷史收費公路里程的變數會對收費公路收入所佔份額產生較大而積極的影響。
- 收費公路收入份額可以用以下因素來解釋
- 非居民工人 (+)
- 鄰州政策 (+)
- 歷史因素（州際公路時代之前的收費公路里程） (+)
- 收費公路影響的認知
- 收費公路激勵措施
用於擬合實證模型的資料代表了 1995 年美國 49 個州的橫截面。阿拉斯加州被排除在分析之外，因為雖然其資料將阿拉斯加海上公路識別為收費公路，但實際上該服務是一種渡輪。因此，保留來自阿拉斯加州的資料可能會在分析中引入偏差來源。哥倫比亞特區也被排除在外，因為它沒有獨立的道路管理權。
下表列出了資料集中主要變數，以及變數的相關矩陣。請注意，資料包含一個變數，用於衡量一個州中聯邦政府擁有的土地百分比（“聯邦土地”）。此變數旨在捕捉被州際法案指定為“公共土地”州的州的影響。具有此類指定州有資格獲得州際公路路段 95% 的聯邦融資，而其他州則適用 90% 的門檻。鑑於州際法案要求聯邦資助的道路免收通行費，因此“公共土地”州有額外的動力使用非通行費收入來源為其公路提供資金。由於發現此變數在模型估計中統計上不顯著，因此將其從最終模型規範中刪除。
| ' | 百分比 | ' | ' | ' | 英里 | ' |
| 州 | 通行費收入（S） | 住在州外的工作人員（O） | 住在州內的外出工作居民 | 聯邦土地 | 1963 年的收費公路 | 1995 年的高速公路，快速路 |
| 阿拉巴馬州 | 0 | 2.4 | 3.6 | 3.3 | 0 | 925 |
| 亞利桑那州 | 0 | 1.1 | 1.6 | 41.5 | 0 | 1250 |
| 阿肯色州 | 0 | 4 | 3.2 | 8.3 | 0 | 646 |
| 加利福尼亞州 | 2.1 | 0.5 | 0.4 | 44.6 | 0 | 3750 |
| 科羅拉多州 | 0.3 | 0.8 | 1 | 36 | 17 | 1170 |
| 康涅狄格州 | 0 | 4.6 | 4.7 | 0.2 | 194 | 542 |
| 特拉華州 | 25.3 | 13.8 | 9.5 | 2.2 | 11 | 51 |
| 佛羅里達州 | 7.8 | 0.8 | 1 | 7.6 | 207 | 1861 |
| 佐治亞州 | 0.4 | 2.8 | 2.4 | 3.9 | 11 | 1413 |
| 夏威夷州 | 0 | 1 | 0.5 | 8.5 | 0 | 77 |
| 愛達荷州 | 0 | 2.6 | 4 | 60.6 | 0 | 613 |
| 伊利諾伊州 | 9.3 | 2.8 | 2.9 | 1.3 | 185 | 2245 |
| 印第安納州 | 4.3 | 3.3 | 4.8 | 1.7 | 157 | 1303 |
| 愛荷華州 | 0.1 | 3.7 | 4.3 | 0.2 | 0 | 781 |
| 堪薩斯州 | 6.5 | 7.1 | 7.6 | 0.5 | 241 | 1008 |
| 肯塔基州 | 0.8 | 6.3 | 6.7 | 4.2 | 205 | 855 |
| 路易斯安那州 | 2.9 | 2.1 | 1.9 | 2.8 | 0 | 929 |
| 緬因州 | 10.5 | 2.1 | 3.1 | 0.9 | 112 | 383 |
| 馬里蘭州 | 7 | 7 | 17.3 | 3.1 | 42 | 711 |
| 馬薩諸塞州 | 10.4 | 5 | 3.1 | 1.2 | 124 | 762 |
| 密歇根州 | 0.7 | 0.8 | 1.5 | 10.1 | 0 | 1458 |
| 明尼蘇達州 | 0 | 2.3 | 1.8 | 3.1 | 0 | 1042 |
| 密西西比州 | 0 | 3.1 | 5.9 | 4.3 | 0 | 726 |
| 密蘇里州 | 0.1 | 7.2 | 4.8 | 3.8 | 0 | 1460 |
| 蒙大拿州 | 0 | 0.8 | 1.2 | 27.5 | 0 | 1190 |
| 內布拉斯加州 | 0.2 | 4.3 | 2.3 | 1.2 | 0 | 497 |
| 內華達州 | 0 | 4.3 | 1.2 | 77.1 | 0 | 586 |
| 新罕布什爾州 | 11.8 | 8.5 | 16.8 | 12.8 | 77 | 266 |
| 新澤西州 | 27.3 | 7 | 11.7 | 3.3 | 309 | 728 |
| 新墨西哥州 | 0 | 1.9 | 2.5 | 33.9 | 0 | 1003 |
| 紐約州 | 33.2 | 5.1 | 2.4 | 0.7 | 629 | 2328 |
| 北卡羅來納州 | 0.1 | 2.2 | 1.8 | 6.9 | 0 | 1237 |
| 北達科他州 | 0 | 5.9 | 3.7 | 4 | 0 | 570 |
| 俄亥俄州 | 3.3 | 2.8 | 2.2 | 1.1 | 241 | 1937 |
| 俄克拉荷馬州 | 7.6 | 1.1 | 2.9 | 1.5 | 174 | 1064 |
| 俄勒岡州 | 0.5 | 3.7 | 2.1 | 51.8 | 0 | 780 |
| 賓夕法尼亞州 | 11.7 | 3.4 | 4.3 | 2.2 | 469 | 2087 |
| 羅德島州 | 3.7 | 7.6 | 11.9 | 0.7 | 0 | 137 |
| 南卡羅來納州 | 0 | 2.1 | 1.8 | 3.8 | 0 | 894 |
| 南達科他州 | 0 | 3 | 4 | 5.5 | 0 | 681 |
| 田納西州 | 0 | 4.6 | 3.3 | 5.7 | 0 | 1176 |
| 德克薩斯州 | 2.5 | 0.9 | 0.8 | 1.4 | 30 | 4474 |
| 猶他州 | 0.1 | 1 | 1.3 | 63.1 | 0 | 948 |
| 佛蒙特州 | 0 | 4.9 | 5.8 | 6.4 | 0 | 1329 |
| 弗吉尼亞州 | 4.7 | 6.5 | 9.3 | 9.4 | 35 | 339 |
| 華盛頓州 | 4.1 | 1.5 | 2.7 | 24.1 | 0 | 1079 |
| 西弗吉尼亞州 | 6.6 | 8.3 | 9.7 | 7 | 86 | 560 |
| 威斯康星州 | 0 | 1.4 | 3.2 | 5.3 | 0 | 830 |
| 懷俄明州 | 0 | 2.6 | 2 | 48.5 | 0 | 916 |
- 相關矩陣
| ' | ' | ' | ' | ' | ' | ' | ' | ' |
| 通行費份額（S） | 人口（P） | 1963 年收費公路里程 | 外來工人 | 鄰近州影響（N） | 土地 | 密度 | 聯邦土地百分比 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 通行費份額（S） | 1 | |||||||
| 人口（P） | 0.27 | 1 | ||||||
| 1963 年收費公路里程 | 0.71 | 0.39 | 1 | |||||
| 外來工人（O） | 0.49 | -0.27 | 0.16 | 1 | ||||
| 鄰近州影響（N） | 0.61 | -0.03 | 0.36 | 0.54 | 1 | |||
| 土地 | -0.32 | 0.36 | -0.22 | -0.5 | -0.45 | 1 | ||
| 密度 | 0.53 | 0.18 | 0.39 | 0.39 | 0.7 | -0.48 | 1 | |
| 聯邦土地百分比 | -0.28 | -0.07 | -0.32 | -0.29 | -0.22 | 0.45 | -0.32 | 1 |
結果
[edit | edit source]下面列出了對兩個不同模型進行估計的結果。一個模型包含變數 N，即“鄰近州”或“鄰近收費公路”效應，另一個模型不包含。鄰近州變數衡量一個州的每個鄰居的通行費收入份額，按該州居民通勤到該州的鄰居的份額加權。正如兩個模型的擬合所表明的那樣，此變數是通行費收入份額的統計顯著預測變數，儘管其解釋能力不是很大。兩個模型的調整後的 R 平方值都在 0.60 左右，表明模型解釋了因變數（通行費收入份額）變化的大約 60%。
模型中的所有變數在 p < 0.10 水平或更低水平上統計顯著。由於自變數和因變數被構造為百分比，因此它們的係數可以解釋為彈性。例如，模型 1 中外來工人（非本地居民工人）變數的係數約為 0.85，表明一個州的非本地居民工人份額每增加 1%，與該州通行費收入份額增加 0.85% 相關聯。鄰近州變數 (N) 是對這種解釋的例外，它具有本質上非線性的結構。
在實際意義方面，歷史收費公路里程變數（1963 年收費公路里程與 1995 年有限通道公路里程的比率）是最重要的預測變數，其次是州人口規模、非本地居民工人以及捕獲鄰近州效應的變數。
| ' | 模型 1 | ' | 模型 2 | ' |
| 係數 | t 統計量 | 係數 | t 統計量 | |
| 截距 | -0.03 | -2.42 ** | -0.036 | -2.51 ** |
| 人口 (P)（百萬） | 0.00383 | 3.20*** | 0.00386 | 3.15*** |
| 里程比率 (M) | 0.3 | 4.13*** | 0.35 | 5.25*** |
| 外來工人（O） | 0.85 | 2.92 ** | 0.84 | 2.85 ** |
| 鄰近州影響（N） | 89877 | 1.71 * | ||
| 迴歸統計量 | ||||
| 多元 R | 0.81 | 0.79 | ||
| R 平方 | 0.65 | 0.63 | ||
| 調整後的 R 平方 | 0.62 | 0.6 | ||
| 標準誤差 | 0.04 | 0.05 | ||
| 觀察值 | 49 | 49 | ||
| F | 20.87 | 25.76 | ||
| F 的顯著性 | 0 | 0 |
該模型在預測每個州的通行費收入份額方面做得相當不錯。作為對模型政策影響的檢驗，它也被應用於加利福尼亞州的縣和都市區，以觀察在更加分散的公路融資和治理制度下會發生什麼。模型 2，即不包含鄰近州效應變數的模型，被應用於有關縣和都市區的資料。舊金山灣區的收費橋的影響不被計入歷史收費公路里程，因此此變數本質上取值為零。因此，縣和都市區的差異主要體現在人口規模和跨境流動方面。
結果表明，將公路管理權下放給都市區對通行費的採用影響不大。只有一個都市區，斯托克頓，其預測通行費收入份額超過 10%。但是，一旦分析單位降低到縣一級，結果就會更加戲劇性。幾個縣的預測通行費收入份額超過 20%，在舊金山觀察到的最大值為 34.5%。對舊金山的這一預測與現實情況相當吻合，因為該市有兩個入口點（金門大橋和灣橋）設有收費設施，以及非常昂貴的市屬停車場，這是從非居民那裡徵稅的另一種可能方式。不過應該注意的是，金門大橋歸獨立機構所有，灣橋由灣區通行費管理局管理，並由加州交通局維護。另一個觀察結果是，橙縣是洛杉磯地區在縣級模擬中預測通行費收入份額最高的縣，是一個廣泛使用通行費作為收入來源的縣。該縣擁有91 號高速公路快速路（位於河濱高速公路），並參與交通走廊機構，這是一個聯合權力機構，負責監督該縣另外三條收費公路的規劃和融資。
結論
[edit | edit source]描述各州使用通行費作為公路收入來源的實證模型表明，通行費的使用與跨境流動、鄰近州通行費、歷史上使用通行費為有限通道公路提供資金以及人口規模呈正相關。將此模型應用於更小的管轄區，就像對加利福尼亞州的縣和都市區進行模擬一樣，表明將公路管理權下放給都市區不足以促使以通行費形式的直接道路定價得到大幅採用。但是，在更加激進的權力下放形式下，例如將權力下放給縣，通行費的使用可能會變得更加普遍。這主要是由於透過將管轄權控制降低到更低級別的政府來創造更高程度的跨境流動所產生的影響。
參考文獻
[edit | edit source]- ↑ Levinson, D.M. (2005). "Why States Toll: An Empirical Model of Finance Choice". Journal of Transport Economics and Policy. 35 (2): 223–237.